鉄道時間

電信が普及する以前は、駅長は鉄道会社から提供された表を使って現地時間をロンドン時間に変換し、時計を調整していた。^{[ 9 ]}今度は、車掌がクロノメーターをその時計に合わせて調整していた。

鉄道時間の導入は、決して容易ではなかったものの、最終的には迅速に進んだ。グレート・ウェスタン鉄道は、1840年11月にグリニッジ標準時を基準とした時刻表を最初に導入した鉄道会社である。鉄道における時刻標準化を最も声高に主張した人物の一人が、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の秘書であったヘンリー・ブースであり、彼は1846年1月までにリバプール駅とマンチェスター駅の両方で時計をグリニッジ標準時に合わせるよう命じた。

ミッドランド鉄道は1846年1月1日に全駅でロンドン時間を採用した。^{[ 10 ]}その結果、1846年2月、ノッティンガム市議会は、市内の時計に3本の針を設置するよう命じた。2本は現地時間を示し、もう1本は鉄道と郵便局のロンドン時間を示す。^{[ 11 ]}

1847年9月22日 、鉄道会社間の収益分配を調整するために5年前に設立された鉄道清算所は 、「郵便総局が許可次第、すべての駅でGMTを採用すること」を布告した。 1847年12月1日から、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道^{[ 12 ]}とカレドニアン鉄道は切り替えを行った。

ロンドン以外の主要都市で最初に行われた変更の1つはリバプールで、市長と市議会は1847年12月1日から市内の主要な公共時計をグリニッジ標準時に設定するよう命じた。^{[ 13 ]}

ブラッドショー鉄道ガイドによると、1848年1月までにロンドン時間を採用した鉄道には、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道、ミッドランド鉄道、チェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道、ランカスター・アンド・カーライル鉄道、イースト・ランカシャー鉄道、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道が含まれていた。^{[ 4 ]}

 1855年までに、町や都市の98パーセントがGMTに移行したと報告されている。 ^{[ 5 ]}一方、すべての鉄道会社が、公共の建物の時計をロンドン時間に合わせるよう地元の要人を説得できたわけではなかった。1844年までにブリストル・エクセター鉄道はロンドン時間で運行していたが、エクセターとブリストルの公共の時計はどちらも現地時間で動いていたが、2番目の分針でロンドン時間を示しており、それぞれ14分と10分進んでいた。エクセターでは、大聖堂の時計が市の主要な時計であったため、エクセター大聖堂の司祭が鉄道会社の要求に応じることに消極的であったためにこのような状況が生じた。市議会と大聖堂当局の会合の後、1852年11月2日にエクセターで鉄道時間が採用された。^{[ 14 ]}同様に、1822年に設置されたブリストル取引所 の時計にも、後に2番目の分針が追加された。^{[ 15 ]}ブリストルでは、1852 年 9 月まで鉄道時間のみを認めてはいませんでした。^{[ 16 ]}さらに 8 年が経過し、電信が普及するまで、これらの町やバース、デボンポート、プリマスなどのウェスト カントリーの他の町では鉄道時間が唯一の時間として認められることはありませんでした。オックスフォードのクライスト チャーチのトム タワーにある大きな時計には2 本の分針があり、鉄道時間を採用しなかった町がもう 1 つありました。[ 17 ^{] 1859年}6 月 18 日のウェスタン タイムズ紙では、コーンウォール鉄道の開通によりコーンウォールの住民がグリニッジ時間と接触するようになり、カンボーンの教会役員が町の時計を鉄道時間と調和させることで治安判事を怒らせたと報じられました。^{[ 18 ]} 1860 年には、他のコーンウォールの町もグリニッジ時間を採用し、リスカードは 1 月 11 日、^{[ 19 ]}ペンザンスは 3 月 26 日、^{[ 20 ]} ファルマスは 8 月 25 日でした。^{[ 21 ]}

 1880 年 8 月2 日に1880 年制定法 (時間の定義) 法が国王の裁可を得て初めて、イギリス全土で統一された標準時が法的地位を獲得した。^{[ 22 ]} 1950 年代になっても、イギリス国鉄西部地域では、午前 11 時にすべての信号所がパディントン駅の時計に合わせるために、手の込んだ電話による儀式を行っていた。^{[ 23 ]}

米国の鉄道における時刻の編成方法に変化をもたらした最初の報告された事件の1つは、1853年8月にニューイングランドで発生したバレーフォールズ列車衝突事故である。同じ線路を互いに向かって走っていた2つの列車が、車掌の時計の時刻が異なっていたために衝突し、14人の乗客が死亡した。この事故の後まもなく、ニューイングランドでは鉄道の時刻表が調整された。^{[ 24 ]}他にも多数の衝突事故が発生し、時刻表について合意するための鉄道会社の委員会である一般時刻会議が設立された。^{[ 25 ]}

1870年、鉄道運動や行政当局とは無関係のチャールズ・F・ダウドは、鉄道には単一の時刻を設定し、都市には地方時刻を維持するという「鉄道のための全国時刻制度」を提案した。この提案は鉄道経営者には受け入れられなかったが、1881年に彼らは、一般時刻会議の事務局長であり、『旅行者の公式鉄道ガイド』の編集長でもあるウィリアム・フレデリック・アレンにこのアイデアを調査させることに同意した。アレンは、50種類あった鉄道時刻を5つの時間帯に置き換えることを提案した。彼は最終的に、鉄道経営者や複数の鉄道駅を持つ都市を運営する政治家たちに、都市の鉄道駅に合わせて時間帯を統一するという彼のよりシンプルな提案を速やかに採用することが自分たちの利益になると説得した。そうすることで、地方時刻の維持を支持する州議会議員や海軍当局による、より費用がかかり面倒な取り決めを先取りできると考えたからである。^{[ 25 ]}

最後まで、多くの小さな町や都市は鉄道時間の導入に反対を表明した。例えば、インディアナポリスでは、1883年11月17日付のデイリー・センチネル紙の記事で 、人々は「鉄道時間に合わせて食事、睡眠、仕事、結婚をしなければならない 」と抗議した。^{[ 26 ]}しかし、ほぼすべての鉄道会社、ほとんどの都市、イェール大学やハーバード大学などの影響力のある天文台の支持を得て、この協力的なアプローチにより、1883年11月18日正午に標準鉄道時間が導入された。 この合意は維持され、1918年にようやく連邦法に組み込まれた。^{[ 25 ] [ 27 ] [ 28 ]}

フランスは1891年にパリ標準時を国の標準時として採用した。また、鉄道駅の時計と列車の時刻表を5分遅らせることで、遅れて到着しても列車に乗り遅れないようにしたが、鉄道駅の外壁にある時計はパリ標準時を表示していた。1911年、フランスは9分21秒遅れのパリ標準時を採用し、グリニッジ標準時と同等としたが、グリニッジについては言及しなかった。同時に、遅れている鉄道駅の時計は廃止された。^{[ 29 ] [ 30 ]}

ドイツでは、1870年代に時間の標準化が議論され始めた。北ドイツの鉄道は1874年には既にベルリン時間に合わせて運行されていた。しかし、すべての鉄道が運行され、社会、産業、市民活動のあらゆる側面が今後厳しく規制されることになる「統一時間計算の導入に関する」ドイツ帝国の法律が制定されたのは、1893年4月1日になってからのことだった。^{[ 31 ]}

イタリアは、1866年12月12日、冬のシーズン開始時に、ヴェローナ、フィレンツェ、ナポリ、パレルモを中心とした鉄道時刻表がローマの時刻に同期されたことで、新たに統一された国となった（ローマは1870年までバチカン国領であったが、イタリア半島の中央に位置することから選ばれた）。単一の鉄道時刻の採用に加えて、市民生活や商業目的のための時間の標準化が段階的に進められた。ミラノはすぐにこれに追随し、トリノとボローニャは1867年1月1日、ヴェネツィアは1880年5月1日、カリアリは1886年に追随した。 ^{[ 29 ]}

アイルランドとフランスは、当時の政治的な敏感さを反映して、公式にグリニッジ標準時を採用しないことを決定した唯一の国でした。ダブリン平均時はロンドン時間より25分遅れに設定されていましたが、夏時間が終わった1916年10月に国際標準時と一致するようになり、ほとんどの鉄道時計は1時間ではなく35分調整されました。ベルファストやバンゴーなどのアルスターの鉄道駅では、ダブリン平均時（アイルランド島の鉄道時間）とベルファスト時間（現地時間）の両方を同じ文字盤に表示する時計があり、グリニッジ標準時より23分39秒遅れていたため、若干の違いがありました。^{[ 32 ]}

オランダの鉄道時刻は、1909年に「アムステルダム時間」を標準時として採用するまでGMTに基づいていました。アムステルダム時間はGMTより19分進んでいました。これは1940年まで続き、ナチスによるオランダ占領によりドイツ時間への移行が必要となり、現在もドイツ時間が標準となっています。^{[ 33 ]}

スウェーデンでは、いくつかの私鉄が建設されていたものの、公共鉄道の建設は他のほとんどのヨーロッパ諸国よりも遅れ、建設費への懸念や有力な海運会社の抵抗によって遅延した。鉄道時間は、1862年に開通したストックホルムとヨーテボリを結ぶ主要鉄道路線で導入された。時刻表は、路線の最西端であるヨーテボリの太陽時に基づいていた。そのため、現地時間に従っている乗客や企業は、列車より先に駅に到着することになった。現地時間または独自の鉄道時間に従っている私鉄も多数あった。1879年1月1日、スウェーデン全土でグリニッジ標準時より1時間進んだ全国標準時が導入された。^{[ 34 ]}

2018年8月1日まで、ロシアでは鉄道独自の時刻表が採用されており、ロシアの鉄道の時刻表や切符は現地時間に関係なくモスクワ時間に従っていた。 ^{[ 35 ]} 2018年8月1日からは、各駅で現地の時間帯が使用されるようになった。^{[ 36 ]}

インドの鉄道会社は、急速に拡大する路線がムンバイ（旧ボンベイ）、コルカタ（旧カルカッタ）、ラホール、チェンナイ（旧マドラス）から伸びるにつれて、異なる現地時間に対処しなければなりませんでした。1860年代後半になると、ネットワークが接続されるにつれて状況はさらに混乱しました。1870年、発生していた問題を克服するために、2つの理由から、すべての鉄道でチェンナイ（マドラス）時間が採用されました。1つは、チェンナイの経度がコルカタとムンバイの経度のほぼ中間にあること、もう1つは、チェンナイの天文台が電信サービスを運営しており、1852年に英国で鉄道時間を調整するために初めて使用されたのと同じ時刻信号システムを使用して駅の時刻を同期するために利用できたことです。 マドラス時間は、ニューマンのインド版ブラッドショー時刻表で使用されたことで普及しました。^{[ 37 ]}

しかし、鉄道時間が全国的に急速に採用され、その後まもなく標準時間へと発展したイギリスとは異なり、インドでは国土がはるかに広く、ムンバイとコルカタが自治権を享受していたため、両管区は20世紀に入ってもなお現地時間を維持した。19世紀の残りの期間、マドラス時間はすべての鉄道で引き続き使用された。^{[ 38 ]}

インドでは、1884年にはすでに少なくとも1つの子午線に基づく時間帯を設ける提案がなされていた。しかし、1906年にアラハバードに基づく単一の時間帯が確立され、標準時が導入されるまで合意には至らず、鉄道もそれに従った。それにもかかわらず、コルカタは1948年まで独自の時間を維持し、ムンバイも程度は低いものの1955年まで非公式に維持し続けた。^{[ 39 ]}

1904年、日露戦争中に、私営の朝鮮京武鉄道は、朝鮮の伝統時間（UTC+08:28）に代わり、鉄道時間として日本中部標準時を導入した。 ^{[ 40 ]} 1908年、朝鮮京武鉄道は新しい朝鮮標準時（UTC+08:30）を採用した。