バレーフォールズ列車衝突

バレーフォールズ列車衝突
衝突直後に撮影された衝突のダゲレオタイプ写真
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詳細
日付	1853年8月12日午前 8時頃
位置	ヴァリーフォールズ、ロードアイランド州
座標	北緯41°53′41″ 西経71°23′9″ / 北緯41.89472° 西経71.38583° / 41.89472; -71.38583
国	アメリカ合衆国
オペレーター	プロビデンス・アンド・ウースター鉄道
事件の種類	衝突
原因	ヒューマンエラー
統計
列車	2
死亡者（数	14
怪我した	17
鉄道事故一覧（1880年以前）

1853 年 8 月 12 日、ロードアイランド州バレーフォールズで、プロビデンス アンド ウースター鉄道の旅客列車2 両が正面衝突しました。衝突は南行きの観光列車と北行きの定期列車の間で発生しました。この事故で 14 人が死亡し、さらに 17 人が重傷を負いました。軽傷を負った乗客の数は不明です。

事故の調査により、南行き列車の車掌に責任があることが判明した。車掌は、北行き列車の到着前にバレーフォールズとポータケット間の単線区間を空けるために時刻表で義務付けられている5分ではなく、わずか4分しか余裕がない状態で列車を南に進めたからである。事故を避けるために適切な鉄道信号システムの代わりに時刻表と個人用時計を使用したことも安全ではないことが判明した。衝突事故の後、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は、衝突事故の再発防止のため本線に複線を設置した。事故をきっかけに鉄道の時刻の統一が義務付けられ、米国で 最初の時間帯が形成された。この衝突事故は、写真に撮られた最初の事故だと考えられている。

プロビデンス・アンド・ウースター鉄道の本線には、ロードアイランド州バレーフォールズの駅から、南のポータケット付近にあるボストン・アンド・プロビデンス鉄道との分岐点まで単線の区間が含まれていた。列車の移動は衝突を避けるため時刻表に従って行われ、各列車の車掌は列車が時刻表どおりに運行されているか確認する責任があり、また時計を鉄道の定められた時間に合わせる責任もあった。^{[1] [2]}

1853年8月12日の朝、 2本の列車がバレーフォールズ駅を通過する予定だった。マサチューセッツ州アクスブリッジを午前6時30分に出発したのは、プロビデンス、そして最終的にはナラガンセット湾 のビーチに向かう約475人の行楽客を乗せた8両編成の特別観光列車だった。一方、午前7時20分にプロビデンスを出発する2両編成の一般旅客列車は、ウースターに向かう途中でバレーフォールズに停車する予定だった。^{[1] [3]}南行きの列車は予定より数分遅れており、北行きの列車が到着する前にバレーフォールズとポータケットの間を急いで移動していた。南行きの列車を待っていた北行き列車の機関士は、時刻表通りの5分プラス1分ポータケットで待機し、その後単線区間にゆっくりと進んだ。午前8時頃、カーブを曲がった直後、北行きの列車が時速40マイル（60 km/h）で走行していた臨時列車に衝突した。^{[3] [4]}南行きの列車は大きな被害を受け、機関車と最初の客車が破壊され、3両目の客車は2両目の客車に押し込まれた。北行きの列車も大きな被害を受けたが、乗客は臨時列車の乗客よりもはるかに無事だった。^{[3] [5]}  

この衝突で14人が死亡、17人が重傷を負ったが、その他多数の人が軽傷を負った。ポータケット出身のL・ライトと名乗る男性が偶然事故に遭遇し、事故発生から数分後にダゲレオタイプ写真を撮影した。ライトは史上初の列車事故の写真を撮影したと考えられている。 [ ^1]彼のダゲレオタイプは、1853年8月27日にP・T・バーナムが所有していた短命の新聞「ザ・イラストレイテッド・ニュース・オブ・ニューヨーク」に掲載された木版画の元になった。 ^[1]

プロビデンスを出発してボストンに向かう途中のボストン・アンド・プロビデンス鉄道の旅客列車が事故現場を発見し、犠牲者を救助するために停車した。偶然同乗していた医師が負傷者の救助を開始し、負傷者のほとんどは治療のためポータケット駅に搬送された。[ 5 ^]次の定期列車がバレーフォールズに停車中に事故現場に遭遇し、乗員は撤去作業を開始した。^[5]

惨事の後に行われた検死官の審問では、衝突の原因が複数あることが判明した。主に、南行きの列車がバレーフォールズ駅を出発するのが遅すぎた。車掌のフレデリック・W・パットナムの時計は、列車がポータケットの複線に到着するのに、時刻表で定められた5分ではなく、わずか4分しか残っていないことを示していた。また、パットナムが前夜プロビデンスで会社の定められた時間に合わせて時計をセットしていたにもかかわらず、彼の時計は実際の時間より2分遅れていたことが判明した。そのため、パットナムは​​信頼できる時計を持っていなかったことと、「不注意、経験不足、判断力の欠如」の責任を負わされた。^[2]

北行きの列車にも責任の一端があった。列車の乗務員は指定された時間に列車を発進させる準備ができておらず、動き出すのにさらに1分かかった。列車が1分早く出発していれば、ボストン・スイッチ（プロビデンス・アンド・ウースター鉄道本線がボストン・アンド・プロビデンス鉄道本線から分岐する地点）の北のカーブを過ぎてバレーフォールズ駅から見えていたはずで、衝突は避けられた可能性が高い。^[2]

プロビデンス・アンド・ウースター鉄道も、経験がほとんどないにもかかわらずパットナムを列車に配属したことで責任を問われている。この列車は、鉄道で運行されているすべての列車の中で、車掌が担当するには「最も難しい列車の 1 つ」と評されている。また、パットナムが配属されて以来、南行きの列車はスケジュールより遅れる傾向があったが、会社はこの問題に対処する措置を講じなかったことも判明した。経営陣も、会社で働くすべての車掌が信頼できる当直員を配属しなかったことについて責任を負っている。^[2]

最終的に、列車を時刻表のみで制御する慣行と、列車が密集して運行されていたことは、根本的に安全ではないことが判明した。検死審問では、バレーフォールズ駅とカーブの間に信号がなく、南行きの列車に他の列車の接近を警告できなかったことを非難した。^[2]

プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は幹線沿いに2本目の線路を敷設することを検討していたが、50万ドル以上（2023年の価値で1830万ドル）の費用がかかると予想されていた。この事故は、経営陣が二度とこのような事故が起きないように幹線の複線化を進める上で決定的なきっかけとなり、その直後に工事が始まった。^[6]この事故の後、ニューイングランド全域で地域の鉄道会社すべてが統一された鉄道時刻を採用することが義務付けられ、最終的には沿線の多くのコミュニティも標準化された時刻を採用することとなった。^[7] 1882年にプロビデンスとボストンスイッチの間に電気鉄道信号システムが開通し、1884年にプロビデンス・アンド・ウースター鉄道の幹線全体に拡張された。^[6]

ウィキメディア・コモンズには、1853 年のプロビデンスとウースターの正面衝突に関連するメディアがあります。