コペル港

コペル港 ルカ コペル
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位置
国	スロベニア
位置	コペル
座標	北緯45度33分 東経13度44分 / 北緯45.550度 東経13.733度 / 45.550; 13.733
国連/LOCODE	シコップ[1]
詳細
オープン	1957
所有者	スロベニア共和国 51%
サイズ	280ヘクタール（690エーカー）
バース数​	26
橋脚数​	2
喫水深	最大深度18メートル
従業員	1,738 (2022)
経営委員会会長	ネヴェンカ・クルジャン
統計
船舶の到着	1,659隻の船舶（2022年）
年間貨物 トン数	2,320万トン（2022年）
年間コンテナ量	1,017,788 TEU（2022年）
旅客交通	乗客数 65,434人（2013年）
年間収益	1億3,700万ユーロ（2013年）
純利益	460万ユーロ（2013年）
ウェブサイト www.luka-kp.si

コペル港（スロベニア語：Luka Koper、イタリア語：Porto di Capodistria）は、スロベニア唯一の港であるコペルで港湾および物流サービスを提供する株式会社です。アドリア海の北部に位置し、主に中央および南東ヨーロッパの市場を地中海および極東と結んでいます。港湾当局によって管理されている他のヨーロッパの港とは異なり、コペル港の活動には、フリーゾーンエリアの管理、港湾エリアの管理、およびターミナルオペレーターの役割が含まれます。現在、アドリア海と中央ヨーロッパ間のルートを提供する主要な港です。

コペル港には 12 の専用ターミナルがあります。

• コンテナおよびRo-Roターミナル
• カーターミナル
• 一般貨物ターミナル
• フルーツターミナル
• ティンバーターミナル
• 鉱物ターミナル
• 穀物と飼料のターミナル
• アルミナターミナル
• 欧州エネルギーターミナル
• 液体貨物ターミナル
• 家畜ターミナル
• 旅客ターミナル

主な事業は、あらゆる種類の貨物の貨物処理と倉庫保管サービスで、顧客に総合的な物流サポートを提供することを目的とした貨物に関するさまざまな追加サービスも提供しています。当社は商業地区を管理し、港湾インフラの開発と保守を行っています。

ローマ共和国時代の創設以来、海上貿易はコペルの歴史と発展において重要な役割を果たしてきました。町は11世紀初頭に神聖ローマ皇帝コンラート2世から勅許状を受け取り、13世紀にはアクイレイア総主教がコペルにイストリア半島北部の内陸部の領有権を与えました。1279年、コペルはヴェネツィア共和国に吸収され、イストリア半島の卓越した商業および行政の中心地へと発展しました。 1797年のヴェネツィアの陥落後、この地域全体がハプスブルク家の支配下に入り、コペルはしばらくの間、オーストリア帝国の港として知られていました。

1719年にトリエステとリエカが自由港と宣言されると、コペルの地位、貿易、影響力は衰え始めた。ヴェネツィア共和国の崩壊とそれに続く地方の行政・政治権力のトリエステへの移行は、この衰退をさらに加速させた。コペルの海運と商業の停滞は、最初はハプスブルク家の支配下で、次いで1919年以降はイタリアの支配下で続いた。その将来に対する不安は、戦後のトリエステ自由地域の時代まで続いた。コペルの地位と長期的な将来は、1954年にロンドン覚書に調印し、コペルとイストリアを含む領土のBゾーンがユーゴスラビアに割譲されたことでようやく解決された。トリエステ自由地域の分割により、イストリア沿岸の町に住むイタリア系民族の大量移住が起こった。 2 世紀以上も無視されていたため、商業的可能性は低く、産業は時代遅れとなり、海上交通と貿易は地元のニーズに厳密に制限されていました。

スロベニアのイストリア半島の発展の新たな可能性を探る中で、熱心な一団が国際海港建設の可能性を検討し始めました。1957年、彼らはコペルの北岸135メートルの開発のための投資プログラムを準備し、その年の5月23日には最初の荷役・倉庫会社であるプリスタニシュチェ・コペルが設立されました。こうして新しい事業が設立され、地元の労働者を雇用しました。彼らの経験は、この新しい大胆な事業の組織化に不可欠なものでした。

1957 年 8 月までに、浮体式浚渫船「ピーター クレペック」が町の北岸に沿って海底を深く掘り、12 月に最初のバース周辺のコンクリート固めが始まりました。同時に、スタンヨン入江を横切る堤防の工事が始まり、こうして浚渫と堆積の継続的なプロセスによって新しい港の運用エリアが形になり始めました。コペル港は最終的にユーゴスラビア港湾協会 (スロベニア語: Združenje jugoslovanskih luk ) への加盟を許可され、1958 年 10 月に投資計画に対する国の承認を受けました。ついに正当な承認が間近に迫ったのです。

輸入が増加していた時代に発展したにもかかわらず、近隣のトリエステ港（イタリア）やリエカ港（クロアチア）など、この地域の既存の港からビジネスを引き抜くのは困難でした。しかし、開発により徐々に港の競争力が高まり、潜在的なユーザーに対する開放性も高まりました。これにより、商業協力がますます広まり、港と顧客の間に長期的なパートナーシップが確立されました。必要なインフラの建設に共同出資または投資することを決定したのは、主に食料品と木材を扱う企業であり、その中には国立サイロ倉庫管理局、エモナ、スロベニアレス、セントロプロムなどが含まれていました。

1961 年 10 月の同社の労働者評議会の決議に基づき、プリスタニシュチェ コペルは社名をルカ コペルに変更し、社会的所有・管理の企業として運営されました。同社の目的は明確で、1962 年末までに統合された業務が効率的に機能していました。デカニ冷蔵施設の買収、消毒および果物熟成ユニットの購入により、開発は継続されました。1962 年までに、年間処理量は 27 万トンに達しました。港を通過する貨物の大部分は道路で輸送され、少量が鉄道でコジナまで運ばれ、そこからトラックでコペルまで輸送され、その逆も同様でした。

輸入品はスロベニアとセルビアの市場向けでした。隣国のクロアチアとは異なり、セルビアは海への独自のアクセスを持っていませんでした。1960 年代初頭、ヨーロッパ大陸からの輸出である海上貨物は総輸送量のわずか 20 パーセントに過ぎず、通過貨物の割合も同様に低かったです。ほぼ同じ容量と改善された組織により、1963 年には 628,456 トンの貨物処理量を達成しました。この急成長は、小麦、米、肥料、飼料の輸入増加によるものでした。地理的およびその他の利点と相まって堅実な業績の結果、ルカ コペルは海外のパートナーの信頼を獲得し、記録的な成長を記録しました。

1963 年に達成された優れた成果は、初の自由貿易地域の設立の結果でもあり、ルカ コペルは港を利用する企業にさまざまなサービスを提供できるようになりました。この新しい方向性により、同社は取り扱い、倉庫保管、木材、保守、共同サービス、ルシュキ ドムの 6 つの部門に再編成されました。

急速な発展と事業拡大により、内陸部との通信が不十分であることが明らかになりました。コペルとコジナ間の鉄道と道路の輸送の調整に関するさまざまな問題により、船舶、貨車、トラックの滞留費用が増加しました。それでも、ルカ コペルが取り扱う貨物は増加し続け、1966 年には 788,616 トンに達しました。

ユーゴスラビア当局もスロベニア当局もコペルへの鉄道建設に好意的ではなかったため、ルカ・コペル社は自ら初期調査とプロジェクト文書の資金を調達した。1964年、徹底的な交渉の末、同社は計画を委託し、新しい鉄道の建設工事が開始された。財政難と困難な地形にもかかわらず、建設工事は徐々に進み、1967年12月2日には縁起の良い豪華な開通式が行われ、コペルとプレシュニツァ間の31キロメートルの路線の運行が開始された。

その後すぐに、ユーゴスラビア連邦執行評議会が採択した規定が、ルカ・コペルの発展に新たな弾みをつけました。つまり、外国企業は港の自由貿易地域内で活動する地元企業に投資できるようになったのです。バルク液体ターミナルの建設は、こうした規定の具体的な成果の 1 つでした。

コペルを通過する貨物の大部分は依然として食料品であった。1967 年、熱帯果物の総取扱量は 113,000 トンに達し、ユーゴスラビアの港の中ではこうした生鮮品を扱う港としてトップに立った。通過貨物も増加し、特にチェコスロバキア(140,572 トン)、ハンガリー (49,645 トン)、西ドイツ(47,592 トン)、オーストリア (15,039 トン)、イタリア (11,369 トン)、スイス (1,680 トン)、ブルガリア、ルーマニア、ソ連(合計 12,479 トン) 向けが増加した。1968 年から 1977 年まで、コペル港の発展は専ら国内資源、すなわち会社自身の利益と調達したローンに依存していた。急速な発展と相まって多額の負債が、多くの経済的、運営上の困難を招きました。

1968 年の最も重要な投資は、同年 11 月に操業を開始した液体燃料ターミナルの建設でした。実際、石油派生製品はその後数年間、年間成長率が最も高かったのです。鉄道は優れた投資であることが証明され、このプロジェクトに反対していた人々でさえ、ついにその価値を認めざるを得なくなりました。好意的な世論と優れた実績の結果、コペル線は正式に国営鉄道網に組み込まれました。同時に、国は港湾インフラの開発のために調達したローンの金利補助を約束し、この措置により、特に鉄道と港湾インフラの資金調達に関して、会社の負債負担が大幅に軽減されました。急速な開発と、このような絶え間ない投資によって生じた多額の負債は、キャッシュ フローと支払能力に影響を及ぼしました。雇用条件は悪化し、人員の大幅な入れ替わりが起こりました。1969 年には 703 人が新たに雇用されましたが、490 人が会社を去りました。国内の労働力が不足していたため、他のユーゴスラビア共和国から労働者が連れてこられました。こうした状況はすべてルカ・コペルの事業に悪影響を及ぼし、採用された対策によって状況はわずかに改善されただけでした。

1968 年に初めて年間海上貨物取扱量が 100 万トンの閾値を超え、そのわずか 2 年後には 200 万トン近くになりました。石油派生製品に加えて、一般貨物取扱量も増加しましたが、これは主にスロベニアの貿易と商業の復活によるものです。

コペル港は、果物、木材、小麦、飼料、一般貨物、石油など、さまざまな貨物を取り扱うことから業務を開始しました。当初は、輸入が取扱量の半分以上を占め、スロベニアからの輸出はわずか 10 パーセントでした。残りは、東ヨーロッパ諸国向けの通過貨物でした。

1970 年代には貨物取扱量の増加が鈍化し、成長率は年平均 2.6 パーセントとなり、10 年間の増加率は 30 パーセント未満に留まりました。この減速は、企業の負債の増大、人件費の上昇、組織の不安定さが原因でした。

この時期から、ルカ コペルは特定の種類の貨物に特化し、集中するようになりました。木材の取扱量は増加し、鉱物や鉱石の貨物の出荷はますます頻繁になりました。石油に加えて、化学薬品、ワイン、植物油などの液体貨物も取り扱われました。コンテナとRO-RO は1970 年代の重要な革新であり、1979 年に専用ターミナルが稼働しました。

この時代、石油派生品を除く貨物の半分は国内市場向けで、輸入が全体の35％、輸出が全体の15％を占めていました。残りの半分はチェコスロバキア、ハンガリー、オーストリア向けのトランジット貨物でした。

1980 年代はルカ コペルの発展において極めて重要な時期でした。総処理量は 2 倍以上に増加し、港の能力範囲は今日まで維持されている範囲にまで拡大しました。アルミナの輸入は 1990 年に開始され、ドライバルク貨物は10 年間で 8 倍に増加しました。

さらに、1980 年代には自動車の初の大規模な出荷が見られ、この貿易はその後何年もかけて最も重要な事業分野の一つに成長しました。80 年代後半は、主にコンテナ化の導入が広まったことにより、原木と果物の取扱量が大幅に減少しました。

1980 年代を通じて輸送貨物の割合が増加し、特にオーストリア向けのばら積み貨物が増加しました。1990 年までに、コペル社の全事業のうち、ハンガリーとチェコスロバキアがそれぞれ約 10 パーセントを占めるようになりました。

20 世紀最後の数年間は、スロベニア経済の好転に支えられ、力強い成長を遂げました。1990 年代後半は、ルカ コペルにとって特に成功した発展期となり、1990 年から 2000 年にかけて、貨物取扱量は 70% 以上、つまり年間約 8% 増加しました。

2000 年までに、ルカ コペルは再び年間 30 万トンの木材を取り扱っていました。石油派生製品の取扱量は 1990 年代初頭の 3 倍に達しましたが、同社は鉄鉱石と石炭輸送の相応の成長を積極的に抑制しました。車両の処理量はわずか 10 年で 17 倍に増加しました。1990 年代後半には、畜産事業のアップグレードも見られました。コンテナ貨物は成長を続けましたが、10 年間で 20% しか増加しませんでした。これは主に、1990 年代初頭に内陸部の多くの州で経験した不安定な政治および経済状況の結果でした。

1990 年代には、今日まで続く貨物市場構造も形成されました。全輸送量の約 3 分の 1 はスロベニア国内市場によるもので、残りはコペルのヨーロッパ内陸部の国々が占めています。2000 年までに、オーストリアは年間 200 万トンを超える貨物でトップとなり、イタリアは全体の 10% を占めました。

2000年から2006年にかけて、コンテナ輸送、車両、木材、液体貨物（石油を除く）、穀物の取扱量はすべて2倍になり、一般貨物は50パーセント以上増加しました。

最も急激な成長が記録されたのはハンガリーとの貿易で、2006年に100万トンを超えました。それでも、オーストリアの顧客は350万トン、つまり総取扱量の4分の1を占め、依然として輸送貨物リストのトップを占めています。一方、現在事業の15％を占めるイタリアとの貿易も急速に成長しました。国内市場は売上高の約30％を生み出しました。取扱量は平均して年間7％増加しています。

2006 年、国内鉄道網との単線鉄道接続による制限により、貨物処理量はほぼ飽和レベルに達しました。近年、コンテナ貨物と車両の増加は、ルカ コペルの繁栄にとって特に重要であり、今後 10 年間、同社の主要な戦略的開発方針の 1 つであり続けるでしょう。

ルカ・コペルの事業は、元監査役を巻き込んだ法的紛争により精査されている。2023年10月、同社は、2008年に財政的に不利な投資を承認したことで8人の元取締役に責任があるとする裁判所の判決を受け、損害賠償を求める強制執行手続きを開始した。さらに、2024年11月には、これらの元取締役の1人であるオルガ・フランカが、多額の賠償要求に応じて自己破産を申請したと報じられた。^[2]ロシアのウクライナ侵攻によると、ルカ・コペルは、ウクライナでのロシアの行動に対する対応が限られていると批判された。批評家は、この姿勢にはロシアでの事業停止への確固たる決意が欠けていると主張している。^[3]

ジャコミン、リビオら。 : ルカ・コペル - 50 年 - 新たな地平線へ。コペル：ルカ・コペル。

ウィキメディア・コモンズには、コペル港に関連するメディアがあります。

• Luka Koper - 公式ページ;
• Živeti s pristaniščem (港とともに生きる) - Luka Koper の持続可能な開発のための Web プラットフォーム