ユナイテッド航空811便

ユナイテッド航空811便
	N4713Uは飛行中に貨物ドアが破裂し、爆発的な減圧が発生し、9人が機外に放出された。
事故
日付	1989年2月24日
まとめ	貨物ドアの故障による爆発的な減圧
サイト	ハワイ州ホノルル; 近郊の太平洋20°41′24″N 158°40′30″W / 20.690°N 158.675°W / 20.690; -158.675 ;
航空機
航空機の種類	ボーイング747-122
オペレーター	ユナイテッド航空
IATAフライト番号	UA811
ICAOフライト番号	UAL811
コールサイン	ユナイテッド811
登録	N4713U
フライトの出発地	ロサンゼルス国際空港、ロサンゼルス、カリフォルニア州、米国
1回目の途中降機	ホノルル国際空港; ホノルル、ハワイ、米国
2回目の途中降機	オークランド空港; オークランド、ニュージーランド
行き先	シドニー空港; シドニー、オーストラリア
居住者	355
乗客	337
クルー	18
死亡者数	9
負傷	38
生存者	346

ユナイテッド航空811便は、ロサンゼルスからシドニーへ向かう国際定期便で、途中ホノルルとオークランドに停車した。1989年2月24日、この便を運航していたボーイング747-122は、ホノルルを出発して間もなく、飛行中に貨物ドアの故障に見舞われた。その結果生じた爆発的な減圧により、座席が数列吹き飛び、乗客9名が死亡した。同機はホノルルに戻り、その後何事もなく着陸した。

航空機

事故機はボーイング747-122（登録番号 N4713U）であった。^[2]この機は1970年11月3日にユナイテッド航空に納入された。 ^[3]シリアル番号は19875で、89機目の747であった。事故当時、この機は総飛行時間58,814時間、飛行与圧サイクル15,028回を積算しており、^[4]過去に事故を起こしたことはなかった。^[2]

1989年2月24日、この航空機はユナイテッド航空によって、カリフォルニア州ロサンゼルスのロサンゼルス国際空港からオーストラリアニューサウスウェールズ州マスコットのシドニー空港まで、ハワイ州ホノルルのホノルル国際空港とニュージーランドオークランドのオークランド空港を経由して、811便として運航される予定だった。^[2] 811便はロサンゼルスからホノルルへの最初の区間では問題なく運航され、乗務員交代が行われたホノルル到着後も乗務員から問題は報告されなかった。^[2]

事故後、この機体は修理されユナイテッド航空で再び運航されたが、N4724Uとして再登録された。1997年にこの機体は運航停止となり、エア・ダビアにC5-FBSとして引き渡された。エア・ダビアは1998年に運航を停止し、この機体はプラッツバーグ国際空港に放置され、2004年に解体された。^[5]^[6]

フライトクルー

ホノルルを出発した811便は、デビッド・M・「デイブ」・クロニン機長（59歳）の操縦だった。 [ ^1]^{: 101}事故当時、クロニンはボーイング747型機での飛行時間約1,600時間を含む、約28,000時間の飛行時間を記録していた。^[1]^{: 101} 811便は、クロニンが定年退職する前の最後から2番目の定期飛行だった。^[7]

残りの乗務員は、副操縦士のグレゴリー・アレン・「アル」・スレイダー（48）、航空機関士のランドール・マーク・トーマス（46）、および客室乗務員15名であった。^[1]^{: 101–103}副操縦士と航空機関士は、それぞれ14,500時間と20,000時間の飛行時間を記録していた。^[1]^{: 101–102}

事故

811便は現地時間午前1時52分にホノルル国際空港を離陸し、乗客337名と乗務員18名が搭乗していた。^[1]^{: 1–2} 上昇中、乗務員は飛行機の進路沿いの雷雨を迂回する準備を整えていた。機長は乱気流を予想し、乗客のシートベルト着用サインを点灯させていた。^[1]^{: 2}

飛行機は17分間飛行していた。^[1]^{: 25}高度22,000フィートから23,000フィート（6,700メートルから7,000メートル）を通過しているとき、乗務員は飛行機を揺らす大きな「ドン」という音を聞いた。^[1]^{: 2}約1秒半後、前方貨物ドアが飛行機から離れ、勢いよく飛び出したため胴体に穴が開いた。圧力差と空気力によって客室の床が陥没し、10席（8列目から12列目のGとH）が客室から放り出された。^[1]^{: 8}^[9]これらの座席に座っていた8人の乗客全員が、座席9Fの乗客とともに機外に放り出された。座席8Gと12Gは空席だった。^[1]^{: 109}^{[9]機体には大きな穴が開き、}ビジネスクラスの客室乗務員メイ・サポルはそこから吹き飛ばされそうになった。パーサーのローラ・ブレントリンガーは上層デッキに続く階段にしがみついていたが、減圧が起こった時には階段からぶら下がっていた。乗客と乗務員は彼女が座席の脚にしがみついているのを見て、重傷を負っていたにもかかわらず、彼女を客室内に引き戻すことができた。^[9]

この事故はスコットランドのロッカービー上空でパンアメリカン航空103便が爆破されてからわずか2か月後に起きたため、パイロットは当初、機内で爆弾が爆発したと考えていた。パイロットは、呼吸可能な高度に達するために緊急降下を開始し、同時に180度左旋回してホノルルへ引き返した。^[1]^{: 2}この爆発により、機内の緊急酸素供給システムの部品が損傷した。このシステムは主に貨物ドアのすぐ後ろの前方貨物側壁部分に配置されていたためである。 ^[1]^{: 8}

爆発的な減圧中に機体から噴出した破片により、第3エンジンと第4エンジンが損傷した_。^[1]^{: 4–8}エンジン3は、激しい振動、N1タコメーターの指示値なし、排気ガス温度（EGT）とエンジン圧力比の低下を経験していたため、乗務員はエンジンを停止した。^[1]^{: 2}_02:20に緊急事態が宣言され、乗務員は航空機の着陸重量を減らすために燃料を投棄し始めた。 ^[1]^{: 2}エンジン4のN1指示値はすぐにほぼゼロに低下し、EGT指示値が高く、炎を発していたため、パイロットはエンジンも停止した。[ ^1]^{: 2}爆発的に噴出した破片の一部は、右翼の前縁を損傷し、その側の水平安定板をへこませ、垂直安定板を損傷した。^[1]^{: 4}

降下中、クロニン機長は航空機関士のトーマスに客室乗務員に緊急着陸の準備をするよう指示したが、インターコムで連絡が取れなかった。トーマスは機長に何が起こっているのか調べるために降りる許可を求め、クロニンは同意した。トーマスはコックピットを出てすぐに深刻な損傷を目にした。上層デッキの一部では機体外板が剥がれ、フレームとストリンガーがむき出しになっていた。下層デッキに降りると、キャビンの側面に大きな穴が開いており、損傷の大きさが明らかになった。彼はコックピットに戻り、1番出口ドアの後ろで胴体の大部分が開いていると報告した。彼はおそらく爆弾だろうと結論付け、損傷を考慮すると、機体の失速速度を少し以上超えるのは賢明ではないとした。^[9]

旅客機が空港に近づくと、着陸装置は展開されたが、減圧後に受けた損傷によりフラップは部分的にしか展開できなかった。 ^[1]^{: 3}このため、通常よりも速い約190～200ノット（220～230 mph、350～370 km/h）の着陸速度が必要となった。^[1]^{: 3}これらの要因にもかかわらず、クロニン機長は滑走路をオーバーランすることなく機体を停止させることができた。^{[9]緊急事態が宣言されてから約14分が経過していた。残っていた乗客と客室乗務員は全員、45秒以内に機体から避難した。客室乗務員全員が、引っかき傷から}肩の脱臼まで、避難中に何らかの怪我を負った。^[1]^{: 108～109}

広範囲にわたる空と海の捜索にもかかわらず、飛行中に行方不明になった9人の犠牲者の遺体は海上で発見されなかった。^[1]^{: 4}小さな遺体の破片と衣服の破片が第3エンジンから発見され、胴体から放出された犠牲者の少なくとも1人がエンジンに飲み込まれたことを示しているが、破片が1人の犠牲者のものなのか、複数の犠牲者のものなのかは不明である。^[10]

調査

NTSBの初期調査

国家運輸安全委員会（NTSB）は直ちに事故の調査を開始した。当初、広範囲にわたる上空および海上捜索では、航空機の貨物ドアは発見されなかった。^{[11] :}²² NTSBは、貨物ドアを検査することなく調査を進め、1990年4月16日に最終報告書を発表した。^[11]^{: 22}

捜査は状況証拠に大きく依存しており、貨物ドアが関係した過去の事件もその一つだった。1987年3月10日、ロンドン・ヒースロー空港を出発した別のボーイング747であるパンナム航空125便が、高度20,000フィート（6,100メートル）で与圧の問題が発生し、乗務員は飛行を中止して空港に戻った。^[1]^{: 57}^[12]その航空機がロンドン・ヒースロー空港に無事着陸した後、航空機の貨物ドアが腹側の縁に沿って約1.5インチ（3.8センチ）半開きになっているのが発見された。航空機をさらに調べたところ、ドアのロックアームがすべて損傷しているか完全に切断されていることが判明した。ボーイング社は当初、これを地上職員の取り扱いミスによるものとした。この理論を検証するため、ボーイング社は747の運航者に対し、外部ハンドルで貨物ドアを閉めて施錠し、ハンドルが施錠位置にある状態でドア開スイッチを作動させるように指示した。 S-2スイッチは、ハンドルがロックされている場合にドアモーターを停止するように設計されていたため、何も起こらないはずでした。一部の航空会社は、ドアモーターが実際に作動し始めたが、ロックセクターに対してドアを無理やり開けようとし、メカニズムに損傷を与えたと報告しました。^[9]

入手可能な証拠と、以前の貨物ドアの故障が地上職員の取り扱いミスによる損傷に起因するという点に基づいて、NTSBの調査結果は、適切にラッチされロックされた747の貨物ドアは飛行中に開くことはできないという仮定に基づいていた。^[11]^{: 37}

ドアのロックおよびラッチ機構が、適切に閉じられロックされた位置から飛行中に機械的に開く合理的な手段はありません。ロックセクターが適切な状態にあり、閉じたラッチカムの上に適切に配置されていた場合、ロックセクターは、地上での操作中および飛行中にカムが振動して開いた位置になるのを防ぐのに十分な強度を備えています。それでも、飛行中に貨物ドアが開く可能性のある手段は2つあります。ドアが固定された後、ラッチ機構がロックセクターを介して電気的に強制的に開かれたか、出発前にドアが適切にラッチおよびロックされていなかったかのいずれかです。その後、与圧負荷がラッチが保持できないポイントに達したときにドアが開きました。

NTSBは、N4713Uの事故の数か月前に、同機の前方貨物ドアが断続的に故障していたことを知った。^[11]^{: 51}この情報と、運航中に損傷したという推定に基づき、NTSBは1990年4月の報告書で、これらの故障によりドアのロック機構が損傷し、ドアが完全にロックされていないにもかかわらず、ロックがかかっていることを示す表示が表示されたと結論付けた。報告書では、部品の設計を批判した。^[11]^{: 52}また、航空会社が不適切な保守と検査を行っていたため、ロック機構の損傷を特定できなかったと批判した。^[11]^{: 51}

個人的な調査とその後の展開

帰国途中のニュージーランド人リー・キャンベルは、811便の死亡者の一人だった。彼の死後、両親のケビン・キャンベルとスーザン・キャンベル（前者は職業はエンジニア）は、NTSBから入手した書類を使って事件を調査した。^[13]キャンベル夫妻の調査により、事故の原因は人為的ミスではなく、電気系統の問題と航空機の貨物ドアのラッチ機構の不適切な設計の組み合わせであると結論づけられた。彼らは後にその理論を安全委員会に提出した。^[14]

ボーイング747は、プラグドアとは異なり、外開きの貨物ドアを採用して設計されている。プラグドアは内側に開き、飛行中に外部の圧力が下がると閉じたときにフレームに押し付けられるため、高高度で誤って開くことは不可能である。外開きのドアは、航空機の利用可能な貨物容量を増やす（ドアの可動範囲に対応するために胴体内のスペースを少なくする必要がある）が、ドアを閉じた状態に保つには強力なロック機構が必要である。ワイドボディ機の貨物ドアの設計上の欠陥は、1970年代初頭からDC-10貨物ドアの欠陥から知られていた。^[15]^{[16]これらの問題は、DC-10の貨物ドア関連の事故による警告や死亡者にもかかわらず、航空業界や}FAAによって十分に対処されなかった。^[17]

747 の貨物ドアには、ドアエッジのラッチピンが閉じる一連の電動ラッチカムが使用されていました。その後、カムは閉じた位置に回転し、ドアを閉じた状態に保ちます。一連の L 字型のアーム (ロッキングセクターと呼ばれる) は、レバーを手動で最後に動かすことで作動し、ドアを閉じます。これらは、電源が供給されていないラッチカムを強化し、ロック解除位置に回転するのを防ぐように設計されています。ただし、ロッキングセクターはアルミニウムで作られており、ドアモーターの力に逆らってラッチカムがロック解除位置に移動するのを防ぐには薄すぎました。外側のハンドルが閉じられると、電気スイッチによって貨物ドアへの電力が遮断されます。ただし、そのうちの 1 つが故障すると、モーターは引き続き電力を消費し、ラッチカムを開いた位置に回転させることができます。安全スイッチによって回路の電源が切断されていても、擦り切れた配線がカムモーターに電力を供給できる場合は、同じことが起こる可能性があります。^[9]

1975年には早くも、ボーイング社はアルミ製のロックセクターが薄すぎて効果がないことを認識しており、航空会社にロックセクターにダブラーを追加することを推奨していた。1987年のパンナム機の事故後、ボーイング社は運航会社にアルミ製のロックセクターをスチール製のロックセクターに交換し、さまざまな検査を実施するよう通知するサービス速報を発行した。^[11]^{: 22–23}米国では、FAAが1988年7月に耐空性指令によってこのサービスを義務付け、米国の航空会社に18〜24か月の猶予を与えた。^[1]^{: 23} 811便の事故後、FAAは期限を30日に短縮した。^[9]

NTSBの調査が再開

1990年9月26日と10月1日、有人深海潜水 艇シークリフが太平洋の海面下14,100フィート（4,300メートル）から811便の貨物ドアの2つの半分を回収した。貨物ドアは中央を横切って縦に割れていた。回収チームは、他の残骸や人骨の証拠は発見されなかったと報告した。^[18] NTSBは貨物ドアを検査し、ロック機構の状態が当初の結論を裏付けないと判断した。^[1]^{: vi}

さらに、1991年にニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港で、ユナイテッド航空のボーイング747の別の貨物ドアの故障を伴う事故が発生した。 ^[19]当時、ユナイテッド航空の整備員は回路ブレーカーのトリップの原因を調査していた。原因を診断する過程で、電動ドアラッチ機構が誤って作動したため、貨物ドアが閉じているにもかかわらず自然に開いた。ドアの電気配線を検査したところ、絶縁破壊が見つかり、特定の電気配線を絶縁したところ、ドアは再び正常に動作するようになった。^[1]^{: 66–68}ドアのロックセクター、ラッチカム、ラッチピンを検査したところ、NTSBの当初の仮説で予測されたタイプの損傷の兆候は見られなかった。^[1]^{: 68}

最終結論

1990年4月に最初の報告書を発行した後の展開に基づき、NTSBは1992年3月18日に事故報告書を更新した。^[1]^{: 1–2}この報告書で、NTSBは、事故の原因は貨物ドアが突然開いたことであり、これは不適切な配線とドアの設計上の欠陥に起因すると判断した。このケースでは、短絡によってラッチカムが無秩序に回転し、弱いアルミニウムのロックセクターが歪んで回転を許し、空気圧差と空気力によってドアが胴体から吹き飛ばされ、ヒンジ固定構造、客室フロア、胴体側面の外板が剥がれ、爆発的な減圧が発生したとみられる。^[9]

成果

NTSBは、当時運航されていたすべての747-100に対して、貨物ドアのラッチ機構を新しい設計のロックに交換することを勧告した。^[1]

1989年、飛行乗務員は彼らの行動に対して国務長官の英雄賞を受賞した。 ^[20]航空機は修理され、1989年にN4724Uとして再登録され、1990年にユナイテッド航空で運航を再開した。1997年に、航空機はエアダビアにC5-FBSとして登録され、^[21]その航空会社の破綻後、2001年にプラッツバーグ国際空港でオーバーホールメンテナンス中に放棄され^[5]、2003年にスクラップにされた。

大衆文化において

811便の事故は、カナダの長寿テレビシリーズ「メイデイ^」[9]（米国では「Air Emergency 」および「Air Disasters」、国際的には「Air Crash Investigation 」）のシーズン1（2003年）および最初のエピソード「Unlocking Disaster」で取り上げられ、生存者へのインタビューや事故のドラマ化が含まれていた。この飛行は、メイデイシーズン6（2007年）の「Ripped Apart」と題された 災害科学スペシャルにも含まれていた。^{[13]この飛行は、シリーズの第24シーズンの最初のエピソード「}Terror Over the Pacific 」で再び取り上げられた。^[22]^[23]

この事件はアトゥル・ガワンデのベストセラー本『チェックリスト宣言』に掲載されている。^[24]

この事件は『Why Planes Crash』のエピソード「Breaking Point」でも取り上げられています。

参照

アメリカン航空96便-マクドネル・ダグラス DC-10-10。設計上の欠陥により急激な減圧が発生し、貨物ドアが吹き飛んだ。乗客67名のうち11名が負傷。
トルコ航空981便- マクドネル・ダグラス DC-10-10型機。設計上の欠陥により貨物ドアが吹き飛び、急激な減圧と全油圧流体/システムの喪失を引き起こした。搭乗していた346人全員が死亡した。
エバーグリーン・インターナショナル航空17便- 設計上の欠陥、パイロットのミス、不適切な手順による貨物ドアの故障、原因不明の操縦不能
1975年タンソンニョットC-5事故– 後部圧力ドアのロック機構の故障により制御不能に陥る
トロピカル航空1301便- 失速、飛行中に貨物ドアが開く、操縦ミス
アラスカ航空1282便- ドアプラグの故障による爆発的な減圧
日本航空123便– 尾翼部分の修理不良による急速減圧
アロハ航空243便– 機体の金属疲労による爆発的な減圧
ブリティッシュ・エアウェイズ5390便– 不適切に取り付けられた風防ガラスによる爆発的な減圧

参考文献

^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac 「航空機事故報告書、爆発的減圧 - 飛行中の貨物ドアの喪失、ユナイテッド航空811便、ボーイング747-122、N4713U、ホノルル、ハワイ、1989年2月24日」(PDF)。国家運輸安全委員会。1992年3月18日。 2016年1月14日閲覧。
^ abcd Ranter, Harro (1989年2月24日). 「ASN 航空機事故ボーイング747-122 N4713U ハワイ」.航空安全ネットワーク. 2017年8月16日閲覧。
^ “エアダビア C5-FBS (ボーイング 747 – MSN 19875) (元 N4713U N4724U ) | Airfleets aviation”. www.airfleets.net 。2019 年1 月 14 日に取得。
^ 「02/24/89 ユナイテッド航空公式事故報告書」（PDF）。連邦航空局。2005年2月5日。 2019年1月14日閲覧。
^ ab 「フォトエアダブ」。
^ 「ボーイング747 – MSN 19875 – C5-FBS」。airfleets.net 。2018年7月22日閲覧。
^ Kakesako, Gregg K. (2010年10月6日). 「ユナイテッド航空811便の英雄パイロットが81歳で死去」.ホノルル・スター・アドバタイザー. 2015年1月4日閲覧。
^ “null”. APニュース. 2021年5月23日. 2023年1月16日閲覧。
^ abcdefghij 「Unlocking Disaster」。メイデイ。シーズン 1。エピソード 1。2003 年。ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックチャンネル。
^ “Nine Sucked Out of Jet 27 Others Hurt As Side of Jumbo Craft Rips Open”.ワシントンポスト. 1989年2月25日. 2018年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年3月3日閲覧。
^ abcdefg 「航空機事故報告書、ユナイテッド航空811便、ボーイング747-122、N4713U、ハワイ州ホノルル、1989年2月24日」(PDF)。国家運輸安全委員会。1990年4月16日。 2016年1月14日閲覧。
^ 「Precursors」。連邦航空局。米国運輸省。2014年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年7月2日閲覧。
^ ab 「Ripped Apart」。メイデイ。シーズン6。エピソード1。2007年。ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックチャンネル。
^ ヴァレンテ、ジュディス（1990年2月27日）。「悲劇の根源 - 息子の死の理由を両親が模索」ウォール・ストリート・ジャーナル。 2009年6月24日閲覧。
^ ジョンストン、モイラ。「最後の9分間：フライト981の物語」。29ページの画像。2012年2月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年12月3日閲覧。
^ ジョンストン、モイラ (1976)。『最後の9分間: フライト981の物語』モロー。pp. Googleブックスで「747」を検索。ISBN 9780688030841. 2008年12月3日閲覧。
^ 「倫理: ケーススタディ」(PDF) 。 2009年2月25日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2008年12月3日閲覧。
^ 「ハワイ沖で遭難したジェット機のドア半分が回収される」ロサンゼルス・タイムズ。1990年10月3日。 2014年2月25日閲覧。
^ Kolstad, James L (1991 年 8 月 28 日). 「安全勧告文書 A-91-83 および −84」(PDF)。他。ワシントン DC、米国:国家運輸安全委員会。2012年 10 月 8 日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2013 年1 月 26 日閲覧。
^ 「ユナイテッド航空811便の乗務員を称える」。下院。1989年5月10日。p. H1798。2016年1月4日時点のオリジナルよりアーカイブ – 米国議会図書館経由。
^ 「エア・ダビア C5-FBS (ボーイング 747) (Ex N4713U N4724U )」。Airfleets 。 2009年5月18日閲覧。
^ 「Captain Croninのオーディション」。Vimeo。Rhys Trenhaile。2023年2月2日。 2023年9月26日閲覧。
^ TV、NatGeo。「ナショナルジオグラフィック - 航空事故調査」。www.natgeotv.com 。 2023年12月30日閲覧。
^ アトゥル・ガワンデ『チェックリスト宣言』2009年、メトロポリタン・ブックス

外部リンク

最初の NTSB 航空機事故報告書 AAR-90/01 (報告書 AAR-92/02 に置き換えられました)
第 2 次 NTSB 航空機事故報告書 AAR-92/02 -エンブリー・リドル航空大学のコピー
航空安全ネットワークにおける事故の説明
コックピットボイスレコーダーの記録
N4713Uの事故前の写真
N4713U の静止地は40°40′00.76″N 73°28′13.33″W / 40.6668778°N 73.4703694°W / 40.6668778; -73.4703694 (N4713U の静止地)です。

[AAR-92-02_Final_Report-1] qrstu vwxyz aa ab ac 「航空機事故報告書、爆発的減圧 - 飛行中の貨物ドアの喪失、ユナイテッド航空811便、ボーイング747-122、N4713U、ホノルル、ハワイ、1989年2月24日」(PDF)。国家運輸安全委員会。1992年3月18日。 2016年1月14日閲覧。

[auto-2] Ranter, Harro (1989年2月24日). 「ASN 航空機事故ボーイング747-122 N4713U ハワイ」.航空安全ネットワーク. 2017年8月16日閲覧。

[3] “エアダビア C5-FBS (ボーイング 747 – MSN 19875) (元 N4713U N4724U ) | Airfleets aviation”. www.airfleets.net 。2019 年1 月 14 日に取得。

[Federal_Aviation_Administration_2005-4] 「02/24/89 ユナイテッド航空公式事故報告書」（PDF）。連邦航空局。2005年2月5日。 2019年1月14日閲覧。

[:0-5] 「フォトエアダブ」。

[Airfleets.net-6] 「ボーイング747 – MSN 19875 – C5-FBS」。airfleets.net 。2018年7月22日閲覧。

[star-7] Kakesako, Gregg K. (2010年10月6日). 「ユナイテッド航空811便の英雄パイロットが81歳で死去」.ホノルル・スター・アドバタイザー. 2015年1月4日閲覧。

[8] “null”. APニュース. 2021年5月23日. 2023年1月16日閲覧。

[Mayday_Unlocking_Disaster-9] 「Unlocking Disaster」。メイデイ。シーズン 1。エピソード 1。2003 年。ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックチャンネル。

[The_Washington_Post-10] “Nine Sucked Out of Jet 27 Others Hurt As Side of Jumbo Craft Rips Open”.ワシントンポスト. 1989年2月25日. 2018年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年3月3日閲覧。

[AAR-90-01_Final_Report-11] 「航空機事故報告書、ユナイテッド航空811便、ボーイング747-122、N4713U、ハワイ州ホノルル、1989年2月24日」(PDF)。国家運輸安全委員会。1990年4月16日。 2016年1月14日閲覧。

[12] 「Precursors」。連邦航空局。米国運輸省。2014年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年7月2日閲覧。

[mayday-13] 「Ripped Apart」。メイデイ。シーズン6。エピソード1。2007年。ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックチャンネル。

[14] ヴァレンテ、ジュディス（1990年2月27日）。「悲劇の根源 - 息子の死の理由を両親が模索」ウォール・ストリート・ジャーナル。 2009年6月24日閲覧。

[15] ジョンストン、モイラ。「最後の9分間：フライト981の物語」。29ページの画像。2012年2月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年12月3日閲覧。

[16] ジョンストン、モイラ (1976)。『最後の9分間: フライト981の物語』モロー。pp. Googleブックスで「747」を検索。ISBN 9780688030841. 2008年12月3日閲覧。

[17] 「倫理: ケーススタディ」(PDF) 。 2009年2月25日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2008年12月3日閲覧。

[lat-1990-10-03-18] 「ハワイ沖で遭難したジェット機のドア半分が回収される」ロサンゼルス・タイムズ。1990年10月3日。 2014年2月25日閲覧。

[a91_83_84-19] Kolstad, James L (1991 年 8 月 28 日). 「安全勧告文書 A-91-83 および −84」(PDF)。他。ワシントン DC、米国:国家運輸安全委員会。2012年 10 月 8 日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2013 年1 月 26 日閲覧。

[20] 「ユナイテッド航空811便の乗務員を称える」。下院。1989年5月10日。p. H1798。2016年1月4日時点のオリジナルよりアーカイブ – 米国議会図書館経由。

[21] 「エア・ダビア C5-FBS (ボーイング 747) (Ex N4713U N4724U )」。Airfleets 。 2009年5月18日閲覧。

[22] 「Captain Croninのオーディション」。Vimeo。Rhys Trenhaile。2023年2月2日。 2023年9月26日閲覧。

[23] TV、NatGeo。「ナショナルジオグラフィック - 航空事故調査」。www.natgeotv.com 。 2023年12月30日閲覧。

[24] アトゥル・ガワンデ『チェックリスト宣言』2009年、メトロポリタン・ブックス