0-4-4-0

蒸気機関車の車輪配置を分類するホワイトの表記法では、0-4-4-0は先輪がなく、4つの動輪が2組あり、従輪がない機関車である。この配置は、0-4-0の短い固定ホイールベースのみで機関車の連結部を実現するために選択されたもので、その重量が8つの車輪に分散され、すべての重量が動輪で支えられている。実質的にはフレキシブルな0-8-0である。連結式の例としては、マレット、マイヤー、BMAG、ダブルフェアリー機関車のほか、シェイ、ハイスラー、クライマックスなどのギア付き機関車が製造された。^{[1]同様の構成が一部の}ガラット機関車にも使用されたが、 0-4-0+0-4-0と呼ばれている。電気とディーゼルの時代において、Bo-Bo は2 つの旋回台車の Meyer 配置に匹敵し、最も近いものでした。^{[引用が必要]}

剛性デュプレックス機関車も一対の駆動車軸と0-4-4-0の駆動配置で製造されましたが、これらは急行旅客サービスを目的としていたため、安定性のために先頭台車と末尾台車を備えた4-4-4-4の全体配置が与えられました。^[要出典]

いくつかのマレット機関車は、主に狭軌線用のボールドウィン社によって 0-4-4-0 テンダー機関車として製造されましたが、その他はすべて 0-4-4-0Tタンク機関車でした。この配置の主な目的の 1 つは、運転手に最大の接着重量をかけることだったので、これに石炭と水の重量を含めることは理にかなったことでした。

他の同等の分類は次のとおりです。

• UIC 分類: (ドイツ分類、イタリア分類とも呼ばれる) は、固定式デュプレックスの場合はBBですが、通常、マレット機関車の場合はB′B 、マイヤー機関車またはフェアリー機関車の場合はB′B′ になります。
• フランスの分類: 020+020
• トルコの分類：22+22
• スイスの分類：2×2/2

最初の四輪ダブルボギー機関車は、 1832年にホレイショ・アレンによって製造された。これらはニューヨークのウェストポイント鋳造所でサウスカロライナ運河鉄道会社向けに 製造された4台のダブルボギー機関車で、最初のものはサウスカロライナと名付けられた。これらには、後にフェアリーの特徴として知られるようになる連結台車とダブルボイラーの多くの特徴があったが、これらの台車の車輪は連結されておらず、2-2-0+0-2-2の車輪配置ではなかった。この場合の「ダブルボイラー」は、両端に並んだ2つの狭いボイラーバレルを意味し、単に両端が開いているだけでなく、合計4つあった。^[2]

最初の0-4-4-0機関車^{[i]は、1851年の}ゼンメリング試験に出場したセラン [de]でした。ゼンメリング鉄道は世界初の山岳鉄道であり、2.5％という前例のない勾配に直面していました。これにより、機関車設計の新しい技術の開発が必要となり、試験が行われ、参加者は駆動輪に最も有効な動力を送るためにさまざまな形態の連結を使用しました。セランは、フレームの下に二重ボイラーと2つの連結式動力台車を備えた、後にダブルフェアリー設計となるものに似ていました。^[2]

ゼメリングの後、何人かのフランスの技術者も複式駆動機関車の実験を行った。ジュール・プティエは、1862年に0-2-6-2-0（UIC: A3A）単ボイラーだが両端が固定のクランプトン型複式機関車を設計したが、失敗に終わった。また、1863年には0-6-6-0 T型20両を設計したが、いずれも失敗に終わった。 ^[3]トゥーヴノーは1863年に、ダブルボイラーと旋回台車を備えたフェアリー型に近い0-6+6-0 T型設計を製作した。 ^{[2] [4]}

最初のマイヤー機関車であるラヴニールは1861年に製造され、これもまたゼメリング試験設計であるノイシュタット [de]から派生したものです。これはゼランと同様に2つの動力台車の配置でしたが、従来型の単一ボイラーでした。マイヤーは最初に複合式を採用したため、シリンダーは台車の内側の端に配置され、その間の中間圧力配管を短く保つことができました。

最も多く生産されたマイヤー機関車はドイツの750mm（2フィート 5インチ）機関車だった。+1 ⁄ 2 インチ) 狭軌クラスのDRG クラス 99.51–60で、96 台が製造されました。

ボイラーを台車の上に設置する必要があったため、火室の深さが制限されました。WG Bagnall は、円形のシェル内に内部火室を備えた 独自のボイラー設計を使用して、この問題を回避しました。

セランの10年後、ロバート・フェアリーがこの構想を復活させ、1864年にその設計の特許を取得した。 ^{[5] [6]}フェアリーが他のヨーロッパの試みをどの程度知っていたかは不明である。^[2]動力台車の外側の端にシリンダーを配置することで、シリンダー間にスペースが生まれ、従来の火室、火格子、灰受けのための深さを確保できた。

最初のフェアリーは、1866年にニース・アンド・ブレコン鉄道向けに製造された0-4-4-0Tであったが、この設計が注目されるようになったのは、1869年に北ウェールズのフェスティニオグ鉄道向けに製造されたリトル・ワンダーで、その後5台が続いた。1872年にはデンバー・アンド・リオ・グランデ鉄道に1台の機関車が納入された。この型式は、メキシコ、ニュージーランド、ロシアのトランスコーカサス鉄道でも使用された 。

フェスティニオグ鉄道には、フェアリー 0-4-4-0T 機関車が 5 台現存しています。このうち 2 台は 19 世紀のオリジナル路線から生き残ったもので、メルディン エムリスは現在も運行されています。3 台は保存時代に新造され、最新のジェームズ スプーナーは2023 年に完成しました。

1872年にダニーデン・ポート・チャーマーズ鉄道会社向けに建造されたヴァルカン鋳造所製のダブルフェアリーであるジョセフィン^[7]は、ニュージーランドの ダニーデンに静態展示されている。

これらは名前以外はほとんどが小型のフェアリーであったが、1887年にフランスの特許を取得できるようにいくつかの違いがあった。 ^{[8]これらはフランスの}600 mm軍用鉄道の短距離で使用された。^[8]

最も多く製造された 0-4-4-0 の機関車は、マレット設計です。これらは連結式の 複合機関車です。後輪とシリンダーは、従来の機関車と同様に、フレームに固定されていました。前部セットは、後部で旋回する台車を形成し、スライドパッド上でボイラーの前部を支えていました。複合機関車であるため、低圧シリンダーは常に旋回台車であり、これにより、旋回蒸気管を通過する必要があるのは、低い中間圧力のみでした。これらの最初の機関車は、 1887 年の600 mm ドコーヴィル軽便鉄道用でした。フェアリーと同様に、これらは急カーブのある狭軌線向けに設計されました。^[9]最も多く製造された0-4-4-0Tと0-4-4-0TTマレットは、1900年代と1910年代にジャワの砂糖農園向けにオーレンシュタイン・アンド・コッペル社やオランダのデュ・クロー・アンド・ブラウン社などの会社によって製造された600mmと750mmの軌間の小型機関車であり、^[10]そのうちのいくつかは21世紀になっても稼働していた。^[11]

スイスは0-4-4-0T型と0-4-4-0型を使い続け、1890年代にJAマッフェイが標準軌の スイス中央鉄道向けにそれぞれのクラスを製造した。^[12]

マレット型は、特に米国で開発され、元の車輪配置を超えて成長し、炭水車も獲得し、複輪エンジンではなく単純な膨張エンジンになることが多かった。^[13]

エリトリア鉄道は0-4-4-0Tを多数使用した。^{[14] [15]}最後のものは1963年に自社工場で製造され、世界で最後に製造されたマレットとなった。

1911年から、イタリア国鉄はFS R.440  [it]クラスとして少なくとも12両の950mm軌間のマレットを製造した。これらはパレルモ・コルレオーネ・サンカルロ鉄道 [it]で使用され、1920年代末にエリトリアのイタリア植民地に移管された。

• ジュール・プティエは、1860 年代にいくつかの失敗した 0-6-6-0T 剛性デュプレックス クラスを設計したフランスのエンジニアです。

• ビンズ、ドナルド (2001)。フェアリー連節機関車。第 1 巻 - アメリカ大陸について。トラックサイド出版。ISBN 1-900095-16-5。
• ブルーイン、ジャン、デ (1987)。デュ・クルーとブラウンの機関車。ロッテルダム: ステッチング鉄道出版物。ISBN 9071513025。
• ジョイ、デイビッド（2012年）。『曲がるエンジン：狭軌関節式機関車』アトランティック出版社。ISBN 978-1-902827-23-0。
• リームスダイク、JT、バン (1994)。 「5. いくつかの連節機関車」。複式機関車。アトランティック・トランスポート・パブリッシャーズ。ISBN 0-906899-61-3。