レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道

1833年に設立され、レイクショアとも呼ばれるレイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道は、ニューヨーク州バッファローからイリノイ州シカゴまでのニューヨーク・セントラル鉄道のウォーターレベル・ルートの主要部分であり、主にエリー湖（ニューヨーク州、ペンシルベニア州、オハイオ州）の南岸に沿って、インディアナ州北部を横切っていました。この路線の線路は、アムトラックの旅客列車といくつかの貨物線が使用する主要な鉄道輸送回廊であり、1998年に所有権がオハイオ州クリーブランドで東のCSXトランスポーテーションと西のノーフォーク・サザン鉄道に分割されました。

トレドからシカゴへ

1833年4月22日、エリー・アンド・カラマズー鉄道がミシガン準州で特許を受け、^[1]ミシガン州旧ポート・ローレンス（現在のオハイオ州トレド）からエリー湖の北西、ミシガン州エイドリアンのレーズン川沿いまでを走ることになった。トレド戦争により、すぐに路線の約3分の1がオハイオ州に割譲された。馬車による列車の運行は1836年11月2日に始まり、1837年8月には新たに導入された蒸気機関車エイドリアン1号 が馬に取って代わった。

バッファロー・アンド・ミシシッピ鉄道は、1835年2月6日にインディアナ州でニューヨーク州バッファローからミシシッピ川まで走る鉄道として認可された。1837年2月6日に名称がノーザン・インディアナ鉄道に変更され、インディアナ州東境から西はミシガン湖沿いのインディアナ州ミシガンシティまで走ることになった。ミシガンシティとインディアナ州ラポートの間の整地は1838年に行われたが、資金が尽きた。

1838年頃、ミシガン州は、エリー湖畔のミシガン州モンローから西はミシガン湖畔のミシガン州ニューバッファローまでを結ぶサザン鉄道の建設を開始した。モンローから西のミシガン州ピーターズバーグまでの第1区間は1839年に開通した。延長線は1840年にエイドリアンまで、1843年にはミシガン州ヒルズデールまで開通した。1846年5月9日、部分的に完成した路線はミシガンサザン鉄道に売却され、同社はノーザンインディアナ鉄道の特許を利用して、計画されていた西のターミナルをシカゴに変更した。行われた勾配は急すぎたため使用されず、代わりにラポートの西では元のバッファロー・アンド・ミシシッピ鉄道の特許が使用された。ミシガン・サザン鉄道は1849年8月1日にエリー・アンド・カラマズー鉄道を借り受け、トレドへの支線と、東部に計画されていた鉄道への接続を与えた。

ミシガン・サザン鉄道の競合会社であるミシガン・セントラル鉄道のロビー活動により、後者の鉄道免許では、ミシガン州コンスタンティンの東のインディアナ州境から2マイル (3.2 km) 以内を通ることが禁じられていた。しかし、最も現実的なルートは、ミシガン州ホワイト・ピジョンの西、2マイルより近いところを通るものだった。これを可能にするため、インディアナ州サウスベンドのスタンフィールド判事がホワイト・ピジョンから州境までの線路使用権を購入し、約10年間鉄道会社にリースしたが、その後、免許が変更され、鉄道会社が所有できるようになった。

ノーザン・インディアナ・アンド・シカゴ鉄道は、 1850年11月30日に鉄道特許を取得しました。最初の線路は、ミシガン・サザン鉄道の州境から西南西にインディアナ州エルクハートまで走り、その後西にインディアナ州オセオラ、インディアナ州ミシャワカを経てサウスベンドまで伸び、1851年10月4日に開通しました。シカゴまでの西の全線は、1852年2月20日に開通しました（シカゴ・アンド・ロックアイランド鉄道とともに、イングルウッド駅の前身まで走っていました）。すぐにエルクハートから東のトレドまでのより直線的な路線が計画され、 1851年3月3日、オハイオ州でノーザン・インディアナ鉄道が免許を取得しました。1853年7月8日、オハイオとインディアナの会社が合併し、1855年2月7日にはノーザン・インディアナ・アンド・シカゴ鉄道とバッファロー・アンド・ミシシッピ鉄道がノーザン・インディアナ鉄道に合併しました。1855年4月25日、その会社は今度はミシガン・サザン鉄道と合併してミシガン・サザン・アンド・ノーザン・インディアナ鉄道を設立しました。 1858年、[1]エルクハートから東のトレドのエアライン・ジャンクションまでの新しい路線（ノーザン・インディアナ・エアライン）が完成しました。また、1856年7月1日にリースされ、トレドからモンローを通り、ミシガン州デトロイトまでの支線を提供するデトロイト・モンロー・アンド・トレド鉄道も含まれていました。

フランクリン運河会社は1844年5月21日に設立され、ペンシルベニア州エリーから南西にオハイオ州境まで鉄道を建設した。クリーブランド・ペインズビル・アンド・アシュタビュラ鉄道は1848年2月18日に設立され^[2]、クリーブランドから北東に建設して州境で運河会社の鉄道と合流し、エリーからクリーブランドまでの全線が1852年11月20日に開通した。クリーブランド・ペインズビル・アンド・アシュタビュラは1854年6月20日にフランクリン運河会社を買収した。

バッファロー・アンド・ステート・ライン鉄道は1849 年 10 月 13 日に設立され、1852 年 1 月 1 日にニューヨーク州ダンケルクから西はペンシルバニア州まで開通しました。ダンケルクからバッファローまでの残りの路線は 2 月 22 日に開通しました。エリー・アンド・ノース・イースト鉄道は 1842 年 4 月 12 日に州境から西はエリーまでの部分を建設するために認可され、1852 年 1 月 19 日に開通しました。1853 年 11 月 16 日、6 フィート( 1,829 mm )の広軌で建設されていた 2 つの鉄道会社間で、レールを4 フィート 8インチに再敷設する契約が締結されました。+エリーの反対側にあるフランクリン運河会社の鉄道（下記参照）に合わせるため、またバッファロー・アンド・ステート・ライン社がエリー・アンド・ノースイースト鉄道を運営するため、 1 ⁄ 2インチ（1,435 mm） の標準軌を導入した。これにより、直通列車の乗客はエリーで列車を乗り換える必要がなくなり、1853年12月7日、鉄道会社と町民の間でエリー軌間戦争が始まった。1854年2月1日、中継が完了し、最初の列車がエリーを通過した。1867年5月15日、バッファローとエリーの間の2つの会社が合併して、バッファロー・アンド・エリー鉄道。

ジャンクション鉄道は、1846年3月2日にクリーブランドから西のトレドまでの鉄道を建設するために特許を取得しました。トレド・ノーウォーク・アンド・クリーブランド鉄道は、1850年3月7日にクリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道のトレドから東のオハイオ州グラフトンまでの鉄道を建設するために特許を取得しました。後者の会社は1853年1月24日に開業し、最終的にバッファロー-シカゴ間の連続した路線を形成しました。9月1日、2つの会社が合併してクリーブランド・アンド・トレド鉄道が設立され、ジャンクション鉄道は北部地区、トレド・ノーウォーク・アンド・クリーブランドは南部地区になりました。北部支線は、クリーブランドから西はオハイオ州サンダスキーまで1853年10月24日に開通し、残りの区間は1855年4月24日にトレドまで開通した。北部支線は、サンダスキー以西では客足がなかったため廃止されたが、1872年に線路が敷かれ直され、トレド東のオハイオ州ミルベリーで南部支線と合併した。1866年、オハイオ州オバーリン以東の南部支線が廃止され、北部支線上にオハイオ州エリリアまで新線が建設され、クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道の使用は終了した。

1867年10月、クリーブランド・ペインズビル・アンド・アシュタビュラ鉄道がクリーブランド・アンド・トレド鉄道をリースした。CP&Aは1868年3月31日に社名をレイクショア鉄道に変更し、1869年2月11日にはレイクショアがクリーブランド・アンド・トレドを吸収した。4月6日、ミシガン・サザン・アンド・ノーザン・インディアナ鉄道とレイクショアが合併してレイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道が設立され、6月22日にはバッファロー・アンド・エリー鉄道を吸収し、バッファローからシカゴまでの全路線を1つの会社が運営することになった。主要路線はダンケルク、エリー、オハイオ州アシュタビュラ、クリーブランド、トレド、インディアナ州ウォータールー、サウスベンドを通っていた。代替ルートであるオハイオ州のサンダスキー支線は、エリリアとオハイオ州ミルベリーの間の本線の北を走っていたが、1872年まですべての線路が敷設されたわけではなかった。トレドからエルクハートまでは、オールドロードが北に走り、ミシガン州南部を通り、この直通ルートはエアライン支線またはノーザンインディアナエアラインと呼ばれていた。買収されたさまざまな支線（下記参照）とともに、モンロー支線はエイドリアンから東に走り、モンローまで走り、リースされたデトロイト・モンロー・アンド・トレド鉄道と交差していた。ある時点で、トレドへの元の線路は、ミシガン州ジャクソンへの支線であるパルミラ・アンド・ジャクソンバーグ鉄道の西側で廃止され、その支線とモンローへの線路が交差するレナウィージャンクションで新しい接続が行われた。^[3]

鉄道会社は1851年にインディアナ州エルクハートのメイソン通り沿いに最初の大規模な修理工場を設立した。これらの工場は1800年代から1900年代初頭にかけて時折拡張・改修され、雇用者数は約1,500人に達した。^{[4] 2番目の工場は1874年に}オハイオ州クリーブランドの北東側にあるコリンウッドに設立された。1901年に鉄道会社はコリンウッドに200万ドルで新しい土地を購入し、1920年代までには2,000人以上を雇用するほどの大規模な修理センターを建設した。1913年にはオハイオ州アシュタビューラに貨車修理工場が設立され、近くの港で稼働する大量の鉱石車と石炭車を保守した。1952年に鉄道会社が動力源を蒸気からディーゼルに転換したため、修理工場はコリンウッドに統合された。

1877年頃、コーネリアス・ヴァンダービルトと彼のニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道は、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道の株式の過半数を取得しました。この路線は、オンタリオ州南部、カナダ・サザン鉄道、ミシガン・セントラル鉄道を横断するルートとともに、バッファローから西のシカゴまでのニューヨーク・セントラル本線の理想的な延長線となりました。

1914 年 12 月 22 日、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道は、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道と合併して、ニューヨーク・セントラル鉄道となりました。当初の本線はサンダスキー湾の南、トレドとエリリアの間でしたが、最終的には北側のサンダスキー地区が本線となりました。

1968年、ニューヨーク・セントラル鉄道はペンシルバニア鉄道およびニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道と合併してペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（ペン・セントラル）を設立したが、2年後に破産を申請した。1976年にコンレールの一部となった。1976年、エリリアからミルベリーまでの南部支線は廃止され、以前の権利の一部は現在、レクリエーション用のトレイルであるノースコースト・インランド・トレイルとして使用されている。コンレールの下では、レイクショア本線はニューヨーク市-シカゴ、シカゴ線の一部であった。

1998年、コンレールはCSXとノーフォーク・サザン鉄道に分割された。クリーブランドの東のシカゴ線はCSXの傘下に入り、バッファローからエリーまでのレイクショア支線、エリーからクリーブランドの東までのエリー西支線、クリーブランドのダウンタウンまでのクリーブランド・ターミナル支線など、いくつかの支線に分割された。クリーブランドの旧クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道ジャンクションから西のシカゴまでの路線は、現在ノーフォーク・サザン鉄道のシカゴ線となっている。

アムトラックのニューヨーク・シカゴ・レイクショア・リミテッドは、バッファローから西の全路線を運行している。キャピトル・リミテッドは、ワシントン D.C.からシカゴに向かう途中、現在のクリーブランド駅 (MP 181) のすぐ東にある旧ペンシルバニア鉄道 C&P 線の「アムトラック接続」でクリーブランドで合流する。この路線の旅客列車は当初ラサール・ストリート駅が終点であったが、現在はユニオン駅まで運行し、そこでインディアナ州ホワイティング( 41°41′05″N 87°29′43″W / 41.68480°N 87.49534°W / 41.68480; -87.49534 ) の交差点で並行する旧ピッツバーグ・フォートウェイン・アンド・シカゴ鉄道 (ペンシルバニア鉄道) に乗り換えてユニオン駅に到着する。

LS&MS の主要支線はオハイオ州北東部からペンシルベニア州北西部の石炭と油田まで延び、ブルックビル付近で終点となっている。当初、この路線はペンシルベニア州フランクリンとオイル シティのアレゲニー川沿いの油田と製油所まで延びていた。

この路線は後にフランクリンの西にあるポークジャンクションから、ブルックビルのすぐ西にあるペンシルベニア州ローズまで延長された。また、新しい延長線上には、フランクリンから南へアレゲニー川を渡る接続線も追加された。この路線には、LS&MS や後の NYC で最も印象的な土木構造物が含まれていたと思われる。ブルックビルの近くには、ペンシルベニア州パイニー近くの橋・トンネル・橋・トンネル・盛土の組み合わせや、ブルックビルの西、ペンシルベニア州コルシカ近くの 2 つの壮大な橋など、いくつかの大きな架台、橋、トンネルがあった。ニューヨーク・セントラル鉄道は、ペンシルバニア鉄道とB&O 鉄道の線路使用権を使用して、ペンシルベニア州クリアフィールドでローズから NYC の路線に接続した。

この路線にはブルックビルの近くにいくつかの鉱山があり、ペンシルバニア州サットンでレイク・エリー、フランクリン・アンド・クラリオン鉄道 (LEF&C) との接続があり、ブルックビルではペンシルバニア鉄道と、ペンシルバニア鉄道を経由してピッツバーグ・アンド・ショーマット鉄道との接続がありました。

1990 年代後半に石炭輸送が途絶えると、この路線は分断され、パイニーの鉱山まで短縮された。2000 年代後半には、ペンシルベニア州公益事業委員会(PUC) の命令により、大型の架台橋の多くが撤去されたが、クラリオン川にかかる橋は2015 年時点でまだ残っている。

• ルグラン・ロックウッド、会社財務担当
• ジョン・E・ガンケル、旅客係員

競合他社

• ミシガン・セントラル鉄道
• ニューヨーク・シカゴ・セントルイス鉄道（ニッケルプレート鉄道）

ウィキメディア・コモンズには、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道に関連するメディアがあります。

• 北米鉄道の企業史
• レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道会社の歴史
• 「インディアナ州セントジョセフ郡の歴史」（1880 年）からの抜粋
• レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道システムおよび代表的従業員伝記出版社、1900年
• J. デイビッド・イングルズ、IC がシカゴに新しい入口を設ける可能性、列車、 1999 年 6 月
• CSX交通時刻表のマイルポスト
• レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道、出版年: 1989 ISBN 978-0-933449-09-1