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北極海航路( NSR、ロシア語: Се́верный морско́й путь 、ローマ字表記: Severnyy morskoy put、短縮して Севморпуть, Sevmorput ) は、全長約5,600 キロメートル (3,500マイル)の航路です。北極海航路は、ユーラシア西部とアジア太平洋地域を結ぶ最短の航路です。[ 2 ]
行政上、北極海航路はバレンツ海とカラ海の境界（カラ海峡）から始まり、ベーリング海峡（デジニョフ岬）で終わります。北極海航路は北極海の海域（カラ海、ラプテフ海、東シベリア海、チュクチ海）をまたいでいます。[ 3 ]
航路全体は北極海域にあり、ロシアの排他的経済水域（EEZ）内に位置しており、カナダの北西航路に類似した北東航路と呼ばれる航路に含まれています。北極海航路自体にはバレンツ海は含まれていないため、大西洋には達しません。[ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]
北極海航路は現在、燃料、設備、食料の輸入と木材や鉱物の輸出によって、北極圏の港とシベリアの主要河川にサービスを提供しています。現在、ロシア連邦の北極圏にある北極海航路沿いには、サベッタ、ディクソン、ドゥディンカ、ハタンガ、ティクシ、ペヴェクの6つの主要港があります。[ 6 ]航路の一部は年間2か月しか氷が張っていませんが、北極の氷冠の融解により、北極海航路の交通量と商業的実現可能性が増加する可能性があります。[ 7 ] [ 8 ]例えば、ある研究では、「アジアとヨーロッパ間の貿易の流れの著しい変化、ヨーロッパ内の貿易の転換、北極圏における船舶交通量の増加、スエズ運河の交通量の著しい減少」が予測されています。予測される貿易の変化は、すでに脅威にさらされている北極圏の生態系に大きな圧力をかけることも意味します。[ 9 ]同時に、海洋研究センターが行った調査では、NSRの開発段階における経済活動の影響を示す可能性のある大気、海水、海底堆積物中の最大許容濃度を超えることは記録されていないことが示された。[ 10 ] [ 11 ]
主に、北極海航路はアジアからヨーロッパへの航行距離を大幅に短縮します。たとえば、ロシアのムルマンスクから日本の横浜までの航行距離は、スエズ運河経由の12,840海里から北極海航路経由の5,770海里に短縮されます。この短縮された航路は、航行時間を約30～40%短縮し、海上輸送における燃料消費量とCO2排出量を大幅に削減します。 [ 12 ]太平洋から北極海への運河を建設する提案が議論されており、これにより航路はさらに約15～20%短縮される可能性があります。[ 13 ] [ 14 ]
比較的価値の低い原材料を大量輸送する企業にとって、燃料費の節約は、配送時間や環境問題よりも、商業輸送に北極海航路（NSR）を検討する重要な動機となります。NSRを航行することで、距離が短くなるため、排出コストを削減することもできます。海運業界が2024年からEU排出量取引制度（ETS）に参加し、大手貨物会社が巨額の炭素料金を請求されるようになると、排出量削減によるEU ETSの節約は、荷主にとって経済的利益に加えて得られる可能性があります。[ 15 ]通過待ちの列がない短いNSRを利用することで、企業は運用コストとETS関連の炭素料金を大幅に節約できます。[ 16 ]
海上物流の脱炭素化という世界的な課題に直面する中で、航路を短縮することは、世界の海洋に対する人間の影響を軽減する一つの方法である。北極海航路の航行には、二酸化炭素をほとんど排出しない原子力砕氷船がよく利用され、世界の持続可能性目標と密接に合致している。[ 16 ]
NSRは、航行時間の短縮と入口での混雑の解消により物流効率が向上し、輸送コスト全体が最適化されます。この航路は安全で海賊の脅威がなく、従来の航路に代わる信頼できる選択肢となります。[ 17 ]
このルートは、 1878年から1879年にかけて、アドルフ・エリック・ノルデンショルド率いるベガ探検隊によって、一度の越冬で初めて踏破された。
1932年、ソ連の地理学者オットー・シュミット率いる探検隊が砕氷船アレクサンドル・シビリャコフ号で北極海を一回の航海で初めて航行した。[ 18 ]それ以来、北極海の物流回廊の研究などを目的として、北極海の年間を通じた探査が始まった。
北極海航路は、数ある北極海航路の一つとなった。1930年代半ば以降、ロシアの北極海沿岸に沿って管理・規制された航路として公式な地位を占めている。
原子力砕氷船の登場により、北極海航路の開発における新たな段階が始まった。1959年12月3日、ロシアおよび世界の原子力砕氷船隊の第一号である砕氷船レーニンが就役した。この出来事は原子力砕氷船隊の開発の始まりを告げ、北極海航路の輸送能力の開発に拍車をかけた。[ 19 ]
1978年から、アルクティカ型砕氷船（プロジェクト10520 ）の助けを借りて、西北極圏における通年航行への移行が実現した。
エニセイ川に位置するドゥディンカ港へのアプローチが浅いことを考慮して、喫水の小さい特殊な原子力砕氷船「タイミル」と「ヴァイガチ」が設計・建造された。[ 20 ]これと並行して、艦隊の航行および水路測量サービスシステムが最新の機器で再装備され、ドゥディンカ港が拡張および再建された。
2008年以降、ロスアトムの組織には、北極海航路を航行するために設計されたロシアの原子力砕氷船が含まれている。
2010年代後半から、ロシアは北極海付近の防衛資源の強化に着手した。[ 21 ]
2010年代後半以降、ロシアは北極海航路沿いの防衛および経済インフラの強化を進めてきた。2013年には、連邦国家予算機関「北極海航路管理局」が設立された。2018年には、国営企業ロスアトムが北極海航路のインフラ運営事業者として指定され、2022年には、航路の管理責任がロスアトムの北極海航路総局に移管された。
2023年に、ロシア運輸省傘下の国営企業であるロスモルポートが、ムルマンスクとウラジオストク間の北極海航路全線で砕氷船による観光客向けクルーズを運航する計画があると報じられた。[ 22 ]
2024年7月、シビル号が軽砕氷船「新新海1号」を護衛し、上海近郊の太倉港からベーリング海峡と北極海航路を経由してアルハンゲリスク港まで航行した後、北ヨーロッパの港に向かう予定であると報じられた。[ 23 ]少なくとも2隻の砕氷船を所有する海南楊浦新新海運は、2023年7月から12月の間に7回の航海を完了し、[ 23 ] 2024年6月にはロスアトムと年間を通して北極海航路を確立する契約を締結した。[ 24 ]
ロスアトムは、商船法典に従って北極海航路の水域における船舶の航行を組織し、強力な原子力砕氷船の船団を管理し、航行の安全と中断のない運用を確保し、悪天候の場合にはガスタンカーに港湾サービスを提供する国営企業です。北極経済評議会の旧メンバーであるロスアトムは、北極海航路の水域における航行および水路測量支援も提供し、海港のインフラを開発し、これらの港の国有財産を管理しています。[ 25 ]この目的のために、北極海航路局が設立され、現在は「アトムフロート」（ROSATOMFLOT）、「水路測量会社」、「チュコトアトムエネルゴ」の3つの下部組織を管理しています。
最近、 FSUE「Atomflot」の海軍作戦本部を基盤として「北極海航路総局」（「Glavsevmorput 」）が設立されました。 [ 26 ] Glavsevmorput設立の主な目的は、北極海航路の水域における船舶の航行を組織することです。Glavsevmorput連邦国家予算機関は、北極海航路の水域における気象、氷、航行条件を考慮した砕氷船の組織化、北極海航路の水域における船舶の航行、北極海航路の水域における帆船の許可の発行、停止、更新、終了といった任務を遂行します。これらの任務を遂行するために、同部署は北極海航路の水域に砕氷船隊を配置し、北極海航路水域の交通を監視し、気象、氷、航行条件に関する情報を提供し、北極海航路水域に位置する船舶からの情報を処理します。
北極海は年間を通してほとんど氷に覆われているため、北極海航路の安全な航行を確保するには砕氷船の支援が必要となる。[ 27 ]ロシアは、国営企業ロスアトム傘下のFSUEアトムフロートが管理する原子力砕氷船隊を独自に運用している。[ 28 ] 2024年には、この船隊は65周年を迎えた。
原子力砕氷船の主な利点としては、最大3メートルの厚さの氷を砕くことができる強力な出力、燃料補給なしで最長7年間運用できる自律性、そして運用中に二酸化炭素排出量がほぼゼロという環境への配慮が挙げられる。
2025年現在、艦隊は8隻の船舶で構成されています。ヤマルと50レット・ポベディ（プロジェクト10521）、タイミルとヴァイガチ（プロジェクト10580）、そして最新のプロジェクト22220砕氷船であるアルクティカ、シビル、ウラル、ヤクティアです。[ 29 ]この最後の4隻は現在、世界で最も先進的で強力な原子力砕氷船であり、それぞれ2基のRITM-200原子炉を搭載し、各原子炉の熱出力は175MWです。これらの多用途船舶は喫水を10.5メートルから9.03メートルまで調整できるため、外洋やエニセイ川やオビ湾などの浅瀬で効果的に運用できます。
プロジェクト22220砕氷船がさらに3隻建造中である。原子力砕氷船レニングラードはバルチック造船所で建造されており、2024年1月に起工された。チュコトカ砕氷船は2024年11月に進水し、最終建造段階に入り、船体組立と機器設置が進行中である。原子力砕氷船スターリングラードの建造準備も進められている。2024年末には、プロジェクト22220砕氷船への核燃料の再装填、使用済み燃料の除去管理、再処理前の使用済み燃料集合体の一時保管を目的とした多機能原子力技術サービス船の建造が開始された。[ 30 ]
2025年4月、最新のプロジェクト22220砕氷船ヤクティアが母港に到着し、カラ海地域のエニセイ湾に向けて処女航海を開始した。[ 31 ]
さらに、世界で最も強力な原子力砕氷船「ロシア」（プロジェクト10510）の建造も継続されている。2025年5月、ロスアトムのエンジニアリング部門は「ロシア」向けの最初のRITM-400原子炉を完成させた。[ 32 ]この船には、それぞれ合計熱容量315MWのRITM-400原子炉が2基搭載され、既存のすべての船舶用原子炉設備を大幅に上回る。
中国もまた、北極海航路を世界貿易の安全な補完ルートと見なし、ヨーロッパとアジア間の途切れることのない貿易の確保に役立てている。例えば、2024年からロシア・中国北極海協力小委員会が活動している。[ 33 ]ロシア側ではロスアトムが、中国側では運輸大臣が小委員会の委員長を務めている。共同活動の主要分野には、航行安全、北極海航路沿いの貨物輸送、物流ルートの開発促進、氷の状態や気象条件に関する情報交換などが含まれる。
中国の物流会社はすでに北極海航路での輸送経験を有している。中国の基幹港とサンクトペテルブルク港およびアルハンゲリスク港を結ぶ北極海航路は2023年に開設された。そのため、少なくとも2隻の耐氷船を所有する海南楊浦のNewNew Shippingは7回の輸送を完了した。[ 34 ]
2024年、サンクトペテルブルク国際経済フォーラム（SPIEF）において、ロスアトムはニューニュー・シッピングと、北極海航路を利用してロシアと中国の港を結ぶ定期コンテナ航路を組織するための意向表明書に署名し、2024年末までに合弁会社が設立された。[ 35 ]このプロジェクトには、4,400 TEUの積載能力を持つArc7耐氷コンテナ船の設計と建造の計画と発注が含まれる。
同年夏、2023年に開始されたコンテナ航路は、上海港と寧波港を北極海沿いのアルハンゲリスク港と結ぶ複合輸送ルート「エクスプレスNSR 1号」として運行を継続した。その後、貨物は鉄道でモスクワとサンクトペテルブルクに輸送された。この複合輸送ルートにより、輸送範囲が拡大した。例えば、初めて北極海経由でベラルーシに貨物が届けられた。船は上海港からサンクトペテルブルクに向かい、そこから貨物は鉄道でモギリョフに運ばれ、35日間を要した。
コンテナ航路の開発により、NSR史上最大のコンテナ船の就航も成功しました。全長294メートル、コンテナ積載量4,843 TEUの中国のICE級船舶ICE 1は、サンクトペテルブルク港から青島港へ航行しました。[ 36 ]この出来事の1年前、ロスアトムの専門家は、ケープサイズ型船舶がNSRの海域を通過できる独自の深海航路を開発しました（これにより、原子力砕氷船タイミルと汎用原子力砕氷船シベリアは、16万4,500トンの貨物を積んだ最初のケープサイズ型船舶の航行を完了しました）。また、2024年には、シベリアが 軽砕氷船シンシンハイ1を護衛し、上海近郊の太倉港からベーリング海峡とNSRを経由してアルハンゲリスク港まで航行した後、北ヨーロッパの港へ向かったと報告されています。
2024年には、「エクスプレスNSR N1」は様々な種類のコンテナ貨物を積んで合計13回の航海を行い、これは2023年の航海回数の2倍である。[ 37 ]
北極海沿いのコンテナ貨物輸送ルートの開発を継続する中で、2025年7月には、アイスシルクロード2025プロジェクトの一環として、連雲港からアルハンゲリスク港への新たなコンテナ航路が開通しました。
遊覧船による航海は少なく、ロシア当局からの情報が不足しているため、追跡は困難です。IMRAY の出版物「北極と北方の海域」第 2 版の 402 および 403 ページにいくつか記載されています。そこには、ロシアのヨット Yakutia が 1991 年から 1993 年にかけて 3 年間かけて航海したと書かれています。2 番目は、1999 年にニコライ・リタウが船長を務めたロシアの Apostol Andey でした。[ 38 ]上記の出版物から、北極を完全に一周したヨットは 8 隻しかないことが分かります。時計回りでは、2001 年に Northabout (アイルランド) が白海とバルト海を通過し、[ 39 ] 2000 年/2003 年に Olga (デンマーク) が途中で停泊する複雑な航路で西と東に分かれて航行し[ 40 ]、2012 年/2019 年に Best Explorer (イタリア) が実際にこの方向で北極を一周した最初の船となった[ 41 ]。反時計回りでは、2002 年に Apostol Andrej (ロシア)、2003 年に Vagabond (フランス)、2003 年/2004 年に Dagmar Aen (ドイツ)、2010 年に Rx II (ノルウェー)、2014 年に Lady Dana 44 (ポーランド) が航行した。
研究者や経済学者は通常、北極海航路を従来のスエズ運河航路や南極海航路と比較します。[ 42 ] [ 43 ]北極海航路は距離が短いため燃料を節約できますが、環境リスクや運用コストの増加が伴います。[ 44 ]しかし、上記の研究は、スエズ運河と比較して北極海航路の長さが短いためCO2排出量が削減されること、通行料がかからないこと、海賊の攻撃のリスクがないこと、または距離が短いため航行コストが削減されることなどの要因を考慮していないため、議論の余地があり不完全であると考えられます。[ 45 ]
大手海運会社は炭素排出による多大なコストに直面している一方、炭化水素燃料を使用せず、炭素排出量が非常に少ない原子力砕氷船の導入は、海運会社にとって経済的なメリットをもたらす。
いくつかの研究では、2つのルートを併用することを推奨しており、夏季は氷がほとんどないため北極海航路を使用し、それ以外の時期はスエズ運河航路を使用する。 [ 46 ]また、研究者らは、北極海航路の経済的実現可能性は気象条件に大きく左右されると主張している。
北極の氷が溶け、極地航路が広く研究されているにもかかわらず、NSR を経由する貨物輸送量はスエズ運河に比べて依然として少ない。しかし、貨物輸送量は毎年着実に増加している。研究によると、NSR-SCR 複合輸送スキームは、スエズ運河ルートのみを使用する場合よりも競争力がある。海運会社が NSR に十分な積載量を提供し、航行に信頼できる耐氷船を使用し、原油価格が高い場合、NSR-SCR 複合輸送スキームの経済的利点は明らかである。NSR 砕氷船護衛料は SCR 通行料よりも数倍低い可能性がある。[ 47 ]北極南極研究所の報告書「2030～2050 年の海氷予測」によると、これらの年は 74 年周期の変動の中で最も寒い時期になると予想されている。[ 48 ] 2050 年には北極海の氷の季節的な減少は予想されていない。 [ 49 ]
国営企業ロスアトムは、北極海航路（NSR）の可能性と機能を担い、高度な技術レベルで航行の安全性を確保しています。ロスアトムは、世界で唯一の原子力砕氷船隊によるNSR沿いの航行と砕氷サービスの組織化に加え、北極海氷レジーム海運システム（AIRSS）手法の導入を計画しています。このシステムは、NSRの物流市場における貨物運送業者、船主、船長、保険会社、その他の参加者に様々なサービスを提供するデジタル空間となります。具体的には、船舶の航行許可の発行、監視、配船、船隊の作業管理などが含まれます。単一のデジタルプラットフォームは、例えば水文気象データ、船舶や砕氷船の位置、港湾混雑状況など、利用可能なすべての情報源から情報を収集します。その結果、ユーザーは、NSRの氷の状態の変化を考慮して正確な航路を計画できる高度な「氷ナビゲーター」を受け取ることができます。言い換えれば、Sibulらの研究は、NSRの戦略的評価のための経路探索アルゴリズムを提案したのです。[ 50 ]実際の天候を入力として使用し、最適な航路を見つけます。[ 51 ]最近の研究では、平均的な状況に頼ると誤った評価につながる可能性があるため、北極海航路沿いの航路を計画する際には氷の状態の不確実性を考慮する必要があることが強調されています。[ 52 ]
2022年の北極海航路の総輸送量は3403万4000トンで、2021年よりわずかに少なく、2022年の総航海数は314隻の船舶による2994回でした。1月から7月までの航海数は2021年より多く、サベッタ港からLNGを積んだ航海が280回ありました。[ 54 ]
2023年に北極海航路で輸送された貨物量は過去最高を記録し、3625万4000トンに達した。北極海航路における通過貨物量も過去最高を更新し、210万トンを超える貨物が輸送された。
フーシ派のミサイル攻撃の状況により、世界最大の海運会社の多くが紅海を避けるようになっているため、世界の物流チェーンにおける追加のルートおよび安定性の源としての北極海航路の重要性が著しく高まる可能性がある[ 55 ]。
NSR貨物輸送の流れのダイナミクス：
2024年には、北極海航路の貨物量が3790万トンに達し、2023年の記録を160万トン以上上回りました。さらに、2024年には過去最多となる92回の通過航海が行われ、通過貨物量は300万トンを超え、2023年の約1.5倍となりました。[ 58 ]
特筆すべきは、2023年に中国の海運会社が開始した北極海航路を通るコンテナ船航路が引き続き運航されていることである。[ 59 ]このプロジェクトでは、ロシア北西部の港とアジア太平洋地域の港を結ぶ耐氷船が使用されている。2024年には、この取り組みの下で13回の航海が完了し、合計1,441,099トンの貨物が輸送された。[ 60 ]
NSRはインド経済にとっても重要な役割を果たしている。2024年7月、インド首相のモスクワ訪問中に、両国はNSRに関する協力のための政府間委員会の枠組みの中で共同作業機関を設立する用意があることを表明した。[ 61 ]同年10月には、ロシア・インド合同作業グループによるNSR沿いの協力に関する最初の会合が、ロスアトム代表の参加のもと開催された。ニューデリーでは、極地航海におけるインド人船員の訓練や、北極圏での造船における共同プロジェクトの創設の可能性について話し合われた。[ 62 ]
2017年8月、砕氷船の支援なしに北極海航路を航行した最初の船舶が誕生した。ニューヨーク・タイムズ紙が指摘したように、この出来事は、海氷の後退が続く中で、北極海航路における船舶輸送が増加する可能性を示唆するものだった。
2020年の第4回IMO温室効果ガス調査によると、海上貨物輸送は世界の排出量の2.9%を占めています。[ 63 ]今後20年間で海上貿易量は2倍になると予想されています。[ 64 ]海上輸送は年間約1ギガトンの二酸化炭素（CO2 ）を排出しており、環境への影響を軽減するために長年努力してきました。国際海事機関（IMO）は、海運業者に2050年までにCO2排出量を50%削減することを義務付けています。
海上輸送は全輸送排出量の14%を占めており、化石燃料で動く船舶用エンジンを置き換えることができる効果的な技術は、原子力発電の場合のように現在使用されておらず、風力発電や太陽光発電のように現代の再開発段階にも至っていない。[ 65 ]北極海航路は距離が短いため、海上輸送の二酸化炭素排出量の削減に貢献しているが、これは脆弱な北極の生態系に相当なリスクをもたらす。
北極海航路の開発においては、環境保護が重要な焦点となっている。例えば、ロスアトムは、ロモノーソフ・モスクワ国立大学海洋研究センター（MSU MRC）との共同プロジェクトの一環として、北極海航路の海域における環境の現状を評価している。[ 66 ]このプロジェクトでは、実験的手法、特殊機器、デジタルサービスの開発、環境対策などを用いて、環境のあらゆる構成要素を網羅する調査を行い、あらゆる生態系レベルにおける海上交通の影響を明らかにする。このプロジェクトは2021年に開始され、現在も継続中である。
プロジェクトの実施における重要な優先事項の 1 つは、環境研究機関や非政府組織の代表者を含む国際専門家コミュニティとの継続的な協力です。[ 67 ]国際専門家グループ (IEG) は、鳥類学者、魚類学者、動物プランクトン、植物プランクトン、海洋哺乳類の専門家を集めています。そのメンバーは、環境保護と生物多様性の保全に専念するロシアおよび国際的な主要機関を代表しています。参加者は、ノルウェー、フィンランド、フランス、アイスランド、英国、中国、インド、エジプト、マレーシア、トルコ、日本、米国に拠点を置く科学組織から来ています。[ 68 ]
包括的な環境モニタリングプログラムは、複数の構成要素から成ります。北極海海域での現地調査には、大気の研究、海水サンプルの採取、水温と塩分の測定、海洋哺乳類と鳥類の観察が含まれます。これらのサンプルは、その後、モスクワとサンクトペテルブルクにある専門研究所で分析されます。並行して、衛星ベースのデジタルモニタリングが実施され、ほぼリアルタイムの環境評価が可能になります。[ 69 ]これには、船舶活動の追跡とリモートセンシングデータの処理が含まれ、これらは現地モニタリングの結果と統合されます。衛星観測、運用モニタリングステーション、船舶ベースおよび専門の調査の両方から収集された情報は、統一されたデジタルデータベースにまとめられます。
国際協力は、プロセス全体を通して極めて重要な役割を果たします。IEGは共同でモニタリングプログラムを評価し、その継続的な改善と改良のための提言を作成します。
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