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| 一般情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | Bahnhofsplatz 6,ノイシュタット アン デア ヴァインシュトラーセラインランド プファルツ 州 ドイツ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯49°21′00″ 東経8°08′26″ / 北緯49.35° 東経8.140556° / 49.35; 8.140556 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行 |
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| プラットフォーム | 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅コード | 4454 [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| DS100 コード | RN [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 国際銀行 | 8000275 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| カテゴリ | 2 [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 運賃ゾーン | VRN : 132 [3] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | ホームページ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1847年6月11日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 以前の名前 | ノイシュタット a/d. ハート | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ノイシュタット (ヴァインストル) 中央駅–ノイシュタット a/d と呼ばれます。ハルト駅は1935 年まで、および 1945 年から 1950 年まで[4] -ドイツのラインラント プファルツ州のノイシュタット市の中央駅です。中央駅に加えて、ライン ネッカー S バーンのサービスもノイシュタット (ヴァインシュトラー) ベービッヒ停留所 (ハルテプンクト)に停車します。 2013 年 11 月 19 日に開業したムスバッハ駅とノイシュタット (ヴァイン通り) 停留所もノイシュタットにあります。
1847年6月11日、この駅はラインシャンツェ（現在のルートヴィヒスハーフェン・アム・ライン）からベックスバッハまでのプファルツルートヴィヒ鉄道（ Pfälzische Ludwigsbahn ）の最初の区間の終着駅として開業した。この鉄道は2年後に全線開通し、現在では マンハイム-ザールブリュッケン鉄道の大部分を構成している。1855年にヴィサンブルクまでのプファルツ・マクシミリアン鉄道（Pfälzischen Maximiliansbahn ）と、1865年から1873年にかけて建設されたモンスハイムまでのプファルツ北鉄道（Pfälzische Nordbahn ）が開通したことで、この駅は鉄道の分岐点として発展し、長距離列車の停車駅にもなった。しかし、2000年代以降、長距離輸送における重要性は低下している。 2003年以降、ラインネッカーSバーンのネットワークにも統合されました。また、入口の建物は文化遺産として保護されています。[5]
位置
ノイシュタット中央駅はノイシュタットの中心部に位置しています。北には市街地が隣接し、イベントおよび会議センターであるザールバウが近くにあります。鉄道駅の南にはハンバッハ高原があります。駅の西側で線路を横切るのはドイツワイン街道( Deutsche Weinstraße ) で、この地域を S 字カーブで曲がりくねって通っています。旅客施設のすぐ東側で、鉄道はランダウアー通りに架かる橋を渡ります。この通りも連邦高速道路 39 号線の一部です。そこから分岐してバーンホフ通り(鉄道通り) が出て、後で再び合流します。東側、貨物ヤードを過ぎると、歴史地区であるブランチヴァイラーがあります。
駅は線路キロ77.203に位置している。キロのゼロ地点は旧 バイエルン・プロイセン国境のベクスバッハとノインキルヒェンの間である。 [6] [7]
鉄道路線
マンハイム-ザールブリュッケン鉄道は、プファルツルートヴィヒ鉄道から発展したもので、北東から来ています。この鉄道は、長いS字カーブを越えてノイシュタット中央駅に達し、貨物施設とノイシュタット-ベービッヒ駅を通過します。中央駅を過ぎると、シュパイアーバッハに沿って西または北西に走り、プファルツの森(プフェルツァーヴァルト)を抜けてザールブリュッケンに向かい、アフリカフィアテルとシェーンタールの郊外を通過します。
マクシミリアン鉄道は、マンハイム行きの路線から連邦道39号線を渡った直後に東に分岐し、すぐに南の長いカーブに沿ってヴィサンブルク方面に走っています。プファルツ北部鉄道は、北の駅エリアを起点として、マンハイム行きの路線と並行してノイシュタット＝ベービッヒ駅まで走り、バート・デュルクハイムとグリュンシュタットを経由してモンスハイムに続きます。1912年から1955年まで存在していた狭軌のプファルツオーバーランド鉄道 ( Pfälzer Oberlandbahn ) は、駅前広場 ( Bahnhofsvorplatz ) を起点として、ドイツワイン街道と共有する橋で標準軌の線路を渡り、いくつかのワイン生産村を通り抜けてランダウに至りました。
歴史
鉄道網への接続（1835年～1849年）
当初は当時のバイエルン ライン川環状線(ラインクライス)を南北に走る鉄道を建設する計画だった。しかし、まずはザール地方 ( 現在はザールラント州 ) からライン川へ石炭を輸送するために主に使用される東西に走る鉄道を建設することに合意した。プファルツの森(プフェルツァーヴァルト )を通るルートの開発が複雑であることが判明したため、カイザースラウテルンを通る一般ルートについては 2 つの選択肢が議論された。最初、担当技術者はデュルクハイム渓谷を通るルートを検討した。しかし、このルートは側面の谷が低すぎること、そして何よりもフランケンシュタインへの登りが急すぎることから非現実的であることが判明した。高度差を克服するには、固定式蒸気機関とロープ牽引が必要だった。[8]このため、彼らはノイシュタット渓谷を通る選択肢を選んだ。専門家の意見によれば、これも登るのは困難だが実現可能であり、デュルクハイム渓谷とは対照的に、固定式蒸気機関の必要性を回避することができる。[9]同時に、マインツからノイシュタットへの鉄道路線を建設する計画も立てられていたが、これは進められなかった。[10]
1846年4月から、ラインシャンツェとノイシュタットの間に線路が敷かれた。ノイシュタット駅の入口の建物も同時に完成し、イタリア風の様式で建てられた。この区間は最終的に1847年6月11日に開通した。ルートヴィヒスハーフェンを出発した開通列車は、1号機の機関車ハルトが牽引した。 [11]現場では音楽と大砲の発射が祝われた。プラットホームにはノイシュタットの州長官と他の下級職員が乗り、プファルツ州知事が演説を行った。これらの職員も参加した帰路は、午後1時に出発した。[12]
ノイシュタット-フランケンシュタイン区間の完成は、必要な土地の取得の難しさや地形の難しさにより特に遅れた。例えば、丘陵や丘陵地帯を通る10本のトンネルを建設する必要があった。[13]開通式は最終的に1849年8月25日に行われた。[14]
プファルツ・マクシミリアン鉄道の発展（1849年～1860年）
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ルートヴィヒ鉄道の建設と同時期に、プファルツ地方の南北を結ぶ計画も進められた。ノイシュタットからランダウを経由してヴィサンブルク（アルザス）に至る丘陵地帯を通るルートと、シュパイヤー、ゲルマースハイム、ヴェルトを経由してライン川付近を通るルートのどちらがより緊急かつ望ましいかが議論された。軍は特にプファルツの森の端を通るルートを好んだ。しかし、1848年の政治的出来事により、この計画は頓挫した。[15]
1850年1月、ノイシュタット（当時はノイシュタット・アン・デア・ハルトと呼ばれていた）で、ランダウを経由してヴィセンブルク（ドイツ語：ヴァイセンブルク）に至る路線を推奨するパンフレットが発行され、その路線はライン川沿いの町よりも大きな町に届くべきであるなどと主張した。前年に報告書と調査が開始された後、1852年に最終的に丘陵地帯を通る路線が決定された。1852年11月3日、バイエルン王マクシミリアン2世は、プロジェクトを開始する株式会社の設立を承認し、建設の進行を許可した。 [16]
ノイシュタット – ランダウ区間は 1855 年 7 月 18 日に開通し、ランダウ – ヴィサンブルク区間は 1855 年 11 月 26 日に続きました。これにより、ノイシュタットは、シファーシュタット(1847 年) とルートヴィヒスハーフェン(旧ラインシャンツェ) (1853 年) に続く、プファルツ州内で 3 番目の鉄道結節点となりました。
パラティーノ北鉄道の起源（1860-1873）
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1860年、地元の委員会がノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセからバート・デュルクハイムを経由してフランケンタールまで鉄道を敷設することを推進した。何よりも、デュルクハイムの工場が鉄道の恩恵を受けることになる。この路線はプファルツ・マクシミリアン鉄道やマインツ・ルートヴィヒスハーフェン鉄道と並行して走ることになるが、提案者たちは計画中の路線の方が景観的に優れているため好まれるだろうと楽観的だった。[17]
しかし、この請願には回答がなかった。プファルツ・ルートヴィヒ鉄道会社( Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ) とのトラブルが懸念されたためである。このため、1862年1月25日、ノイシュタットとデュルクハイムの間にローカル線のみを建設することで合意に達した。[18]新しい鉄道路線の建設には、21万8000グルデンの費用がかかる大規模な改築工事が必要となった。このプロジェクトの結果、線路が徐々に混雑し、駅を拡張する必要があったため、既存の入口ビルも取り替えなければならなかった。ノイシュタットには、やや東に位置し、プラットホームの屋根を備えたより大きな建物が与えられた。[19]さらに、駅には貨物庫と、9つの馬房を備えた機関庫が与えられた。線路は全長1.8キロメートルに延長され、以前は鉄道線路を平面で横断していたランダウアー通りは地下道で再建されました。 [20]
1865年3月6日にはデュルクハイムへの支線が開通した。グリュンシュタット–モンスハイム区間が同年3月に開通した 後、1873年7月20日にライン・ヘッセン州のモンスハイムまで延長された。
さらなる発展（1873年～1960年）
1875年、駅には国営電信局が置かれることになった。[21] 1887年、シファーシュタットからノイシュタット（マクシミリアン鉄道）への線路を結ぶカーブが開通し、東から来る貨物列車は駅で後退する必要がなくなった。[22] [23]駅には1906年10月15日に改札口が設置された。[24]
1909年1月1日、この駅はプファルツ州の他の鉄道網とともにプファルツ・ルートヴィヒ鉄道会社( Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ) の傘下となった。1912年12月16日以降、いわゆるプファルツ・オーバーランド鉄道 ( Pfälzer Oberlandbahn ) が駅構内から都市間鉄道として最初はエデンコーベンまで、1913年1月13日からはランダウまで運行された。その目的は、マクシミリアン鉄道と接続されていなかったノイシュタットとランダウの間のいくつかの場所を結ぶことであった。第一次世界大戦の初めには、8月2日から18日までの間に合計401本の列車が駅を通過した。[25]マンハイムから毎日40本の列車が運行された。そのうち20本はザールブリュッケンまで続き、残りはノイシュタットのマクシミリアン鉄道まで走った。[26]ドイツが戦争に負けてフランス軍が侵攻した後、マイカンマー＝キルヴァイラー以南のマクシミリアン鉄道は1918年12月1日に旅客輸送が封鎖されたが、3日後に再開された。[27]
この駅は新設されたルートヴィヒスハーフェン鉄道局（ルートヴィヒスハーフェン鉄道部）に統合された。1937年4月1日のルートヴィヒスハーフェン鉄道部の解散に伴い、この駅はマインツ鉄道部に移管された。[28]
2度の世界大戦の間、駅はほとんど被害を受けなかった。第二次世界大戦後、駅はドイツ連邦鉄道のマインツ支局（マインツ国鉄）の管轄下となり、マインツ帝国鉄道の跡を継いだ。1950年代、パラティーナ鉄道は廃止された。1960年に駅舎は再設計され、近代化された。[20]
1960年以降の発展
マンハイムからの幹線はザールブリュッケンへの長距離輸送にとって常に大きな意味を持っていたため、1960年から徐々に電化されていった。ザールブリュッケン-ホンブルク間は1960年3月8日に電化が可能になった。ホンブルク-カイザースラウテルンは1961年5月18日に続き、1964年3月12日からは全線が電化されていた。最後の区間の電化が遅れたのは、カイザースラウテルンとノイシュタットの間に拡張する必要のあるトンネルが多数あったためである。開通に合わせて、ラインゴールドの特別列車が路線に沿って運行された。[29]
電化工事のため、この区間は一時的に単線のみで運行され、一箇所では列車は最高時速40kmで走行するのみとなった。輸送力が限られていたため、いくつかの貨物列車はランダウ・ロアバッハ鉄道とツェラー渓谷鉄道（ツェラータール鉄道）を経由してヴォルムスに向かった。[30]
1971年8月1日、駅はカールスルーエ鉄道部門の管轄下に入った。[31] 2003年に、ラインネッカーSバーンへの統合に備えて、プラットホームのかさ上げを含む駅の近代化が行われた。それ以来、S1線（ホンブルク-オスターブルケン）とS2線（カイザースラウテルン-モースバッハ）の列車が駅に停車する。
その後、駅構内の信号技術も近代化された。1998年3月23日に新しい電子連動装置が設置されたことで、1887年以来駅の迂回を可能にしてきたY字型の東側が失われた。それ以来、列車はルートヴィヒスハーフェンへ直行できなくなり、駅で逆方向に進まなければならないようになった。[32]さらに、アルカテルEl L90型[33]の追加の電子連動装置が、2000年代から徐々にプファルツ州と隣接するラインヘッセン州の地域鉄道網に導入されるようになった。例えば、ランダウ中央駅、エデンコーベン駅、ゴドラムシュタイン駅はノイシュタット電子連動装置の管理下に入り、1年後にはヴィンデン駅が追加された。 [34]
インフラストラクチャー
エントランス棟
1866年に完成した記念建造物に指定されているエントランスの建物は、付属建物とともに、2階半または3階建てのネオクラシック様式で建てられています。マンサード屋根とファサードは、様式的にはルネサンス復興様式に分類できます。[5]
ライターステルヴェルク
駅の東側には1920年以来、乗馬用の帽子のような外観を持つハイマッツティール（家庭風）の装飾が施された信号ボックスが設置されている。これはドイツ国鉄の建築家グルンヴァルトによって設計され、現在は文化遺産に登録されている。 [5]そこには指令員1人と助手2人が勤務していたが、2000年代末までに閉鎖された。[35]
プラットフォームと線路
中央駅の 3 つのプラットホームは、5 本の直通線と 1 本の行き止まり線にあります。1、2、3、4 番線はマンハイム - ザールブリュッケン路線の列車が使用し、5 番線はマクシミリアン鉄道を走る列車が使用します。1a 番線は行き止まり線で、パラティーネ北方鉄道の列車が使用します。
ノイシュタット (ヴァインストル) ベービッヒ停止
ノイシュタット（ヴァイン通り）ベービッヒの停車場（ハルテプンクト）は、上記のプラットホームに加えて、ノイシュタット中央駅の敷地内にあるもう 1 つの停車場です。この停車場は 2 つのプラットホームと 3 つのプラットホーム線で構成されており、マンハイム - ザールブリュッケン鉄道とノイシュタット（ヴァイン通り） - モンスハイム鉄道にあります。
1969年に、マンハイム・ザールブリュッケン鉄道とプファルツ北方鉄道のジャンクションからほど近いノイシュタットの北東端に「学校センター」であるベービッヒが建設されたとき、そこを走るバスは学生の交通量に対応するのがやっとだった。当時の教師で後にVRNの役員となったヴェルナー・シュライナーの提案により、1974年にノイシュタット＝ベービッヒ停留所が開設された。この駅により、学生輸送の大部分がバスから鉄道に移行した。[36] 1995年以来、この駅は拡張され、近代化され、プラットホームがかさ上げされた。2003年以来、ラインネッカーSバーンのS1線（ホンブルク＝オスターブルケン）とS2線（カイザースラウテルン＝モースバッハ）の両方の 列車がここに停車している。
機関車庫と鉄道博物館
1847年6月11日、ルートヴィヒスハーフェンとノイシュタット間のプファルツ・ルートヴィヒ鉄道の開通に伴い、全長80メートルの機関車庫、転車台、作業場と事務所として機能する2階建ての建物が開設された。 [37] 1869年に独立した営業支線となった。[38] 1960年頃、マンハイム・ザールブリュッケン鉄道の電化に伴い、徐々に閉鎖されていった。
ルートヴィヒ鉄道の建設期間中の機関車庫は現在、DGEG-ノイシュタット/ヴァインシュトラーセ鉄道博物館が収容しており、その間に新しい機関車庫も引き継いで、より多くの保管スペースを提供しています。
オペレーション
長距離サービス
1853年には既にマインツとパリを結ぶ直通列車が存在していた。1854年には両都市間に1日3本の列車が運行され、マインツとパリ間の所要時間は約17時間であった。[39]ナーエ渓谷鉄道が完成し、ライン＝ナーエ鉄道会社によって段階的に開通した。1860年にはパリ行きの列車がノインキルヒェンを通らなくなったため、この接続は失われた。[40]
アルゼンツ渓谷鉄道の開通後、駅は主要な都市間ハブにも発展し、この都市に国際的な名声をもたらした。[41] 1880年以降、長距離輸送が大幅に増加し、オランダにまで及んだ。[42]ルートヴィヒスハーフェンからアルザスへの直通は、1876年にシファーシュタット–ヴェルト線とヴェルト–ストラスブール線の形で登場したが、単線であったため、フランクフルトからの長距離列車のほとんどはマクシミリアン鉄道を経由し、そのため常にノイシュタットで機関車が回り込んだまま方向転換しなければならなかった。一部の客車はそこでアルゼンツ渓谷鉄道の客車と連結され、列車の残りの部分はルートヴィヒ鉄道を経由して西へ向かった。
第一次世界大戦後、南北交通の重要性が薄れ、その結果、この駅は東西交通にとってますます重要になった。1990年代から、この駅にはインターレッジョサービスが運行されていたが、このタイプのサービスは10年後に廃止された。1993年、ドイツ連邦鉄道は、すべてのインターシティとユーロシティのサービスをノイシュタットに停車せずに運行する計画を立てていたが、このアイデアは取り下げられた。[43]しかし、ノイシュタット中央駅は長距離交通の重要性を失い、現在では数本のサービスのみが運行されている。
ローカルサービス
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開業後最初の1か月で、合計8,017人がこの路線を利用しました。[44] 1873年に北部鉄道が開通した後、数十年にわたって、旅客列車はモンスハイムを通り過ぎ、ランゲマイユ-モンスハイム鉄道でマルンハイムまで行くことがよくありました。[45] [46] 1914年の夏、アルゼンツ渓谷のローカル列車は、カイザースラウテルンまで走る代わりに、バート・ミュンスター-ノイシュタットルートを走り、ホッホシュパイヤー駅で折り返す必要がありました。[47]
第一次世界大戦後、南行きのローカル列車がヴィサンブールまで続くことはほとんどなくなった。1930年以降、ノイシュタットからヴィサンブールへは1本の列車しか走らなかった。反対方向では、両都市間で列車の乗り換えを必要としない列車はなかった。[48]第二次世界大戦後も同様の状況が発生した。いくつかの例外を除いて、再びフランス国境駅となったヴィサンブールからノイシュタットへの直通列車はなく、ランダウで乗り換えが必要だった。[49]ドイツとフランスの国境を越えるマクシミリアン鉄道の南部区間の交通量が減少したため、ヴェルトとカールスルーエ方面への交通の重要性が増した。北部鉄道ではモンスハイムへの直通列車がなくなり、バート・デュルクハイム地区の北部ではルートヴィヒスハーフェンとフランケンタールへ向かう交通が流れるため、グリュンシュタットと時にはフラインスハイムで乗り換えが必要になった。
5月から10月までの日曜と祝日には、観光列車ブンデンタール号がブンデンタール＝ルンバッハ/ピルマゼンス行きで運行します。列車はヒンターヴァイデンタール オストで分岐します。観光列車ヴァインシュトラーセン エクスプレスとエルザス エクスプレスもヴィセンブルク行きで運行します。ラインタール エクスプレスはバート クロイツナハとビンゲン (ライン) 中央駅を経由してコブレンツまで運行します。
貨物
ルートヴィヒ鉄道が完成する前、この駅はルートヴィヒスハーフェンからの貨物の積み替え駅として2年間機能していました。[50]元々の貨物取扱施設が混雑し始めたため、プファルツ鉄道( Pfälzische Eisenbahnen ) は1881年に「ゲヴィタールヴィーゼン」と「ヘルツェル」の地域で土地を購入し、そこに新しい貨物ヤードを建設しました。[51]インターナショナル・バウマシーネンファブリーク(IBAG) 社もこの地域に接続線を所有していました。[48] 1980年代、 バート・デュルクハイム、ダイデスハイム、エーデンコーベン、フランケンシュタイン（ファルツ）、ランブレヒト（ファルツ） 、マイカンマー・キルヴァイラー、ムスバッハ、ヴァッヘンハイム、ヴァイデンタールの駅の機能はもはや独立した貨物基地ではなく、ノイシュタット中央駅の副基地となった。そのため、周辺の駅と接続するÜbergabezüge （物品交換列車）が運行されました。 [52]
出典
参考文献
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- ^ ハインツ・シュトゥルム (2005)。Die pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。 p. 141.
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- ^ ヴェルナー・シュライナー (2010)。ポール・カミーユ・フォン・デニス。 Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。 p. 119.
- ^ マイケル・ハイルマン;ヴェルナー・シュライナー (2005)。150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg (ドイツ語)。 26f。
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- ^ ヴェルナー・シュライナー (2010)。ポール・カミーユ・フォン・デニス。 Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。 p. 80.
- ^ ハインツ・シュトゥルム (2005)。Die pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。 p. 205.
- ^ アルバート・ミュール (1982). Die Pfalzbahn (ドイツ語)。 p. 141.
- ^ ウルリッヒ・ハウト (2011)。フェルネのフォン・デル・ナーエ。ナーエ フンスリュック地域の Zur Geschichte der Aisenbahnen (ドイツ語)。 p. 164.
- ^ ab ヴェルナー・シュライナー (2010)。ポール・カミーユ・フォン・デニス。 Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。 p. 134.
- ^ マイケル・ハイルマン;ヴェルナー・シュライナー (2005)。150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg (ドイツ語)。 70ページ以降
- ^ ハインツ・シュトゥルム (2005)。Die pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。 p. 95.
- ^ ヴェルナー・シュライナー (2010)。ポール・カミーユ・フォン・デニス。 Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。 p. 118.
- ^ マイケル・ハイルマン;ヴェルナー・シュライナー (2005)。150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg (ドイツ語)。 p. 103.
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- 「路線図」（PDF）（ドイツ語）。ドイツ鉄道。 2017年4月16日閲覧。