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 1986年12月のマルトン駅 | |||||
| 一般情報 | |||||
| 位置 | ノートン・オン・ダーウェント、ノース・ヨークシャー、 イングランド | ||||
| 座標 | 北緯54度07分55秒 西経0度47分49秒 / 北緯54.132度 西経0.797度 / 54.132; -0.797 | ||||
| グリッド参照 | SE787713 | ||||
| 管理者 | トランスペナインエクスプレス | ||||
| プラットフォーム | 1 | ||||
| その他の情報 | |||||
| 駅コード | MLT | ||||
| 分類 | DfT カテゴリーE | ||||
| 歴史 | |||||
| オープン | 1845年7月5日 | ||||
| 乗客 | |||||
| 2018/19 |  36万3千人 | ||||
| 2019/20 | 34.9万 | ||||
| 2020/21 | 90,582 | ||||
| 2021/22 |  27万2千人 | ||||
| 2022/23 | 253万 | ||||
指定建造物– グレード II | |||||
| 特徴 | マルトン駅 | ||||
| 指定された | 1986年3月19日 | ||||
| 参照番号 | 1149543 [1] | ||||
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マルトン駅は、イングランド北ヨークシャー州のマルトンとノートン・オン・ダーウェントを結ぶグレードII指定建造物[1]の駅である。[2]ヨーク・スカボロー線に位置し、すべての旅客列車サービスを提供するトランスペナイン・エクスプレスが運営している。かつては4路線の乗り換え駅であったマルトン駅は、現在はヨークとスカボローの間を走る列車のみが停車する。駅自体はダーウェント川の南にあり、実際にはかつてイースト・ライディング・オブ・ヨークシャーに属していたノートンの町にあり、ノース・ライディングに属していたマルトンに隣接している。両町は1974年以降、ノース・ヨークシャーに属している。
歴史
鉄道が来る前
ダーウェント川沿いにあるマルトンは、長年石炭が買い上げられ、農産物が輸送される内陸港でした。ヨークからスカボローまでの線の建設が始まったとき、マルトンに建設資材が持ち込まれ、そこから東西に鉄道が建設されました。
マルトンには地元の有料道路で数多くの駅馬車が運行されていた。[3]
鉄道が開通すると河川交通は衰退し、1855年にノース・イースタン鉄道（NER）がダーウェント航行会社を買収し、さらに競争を抑制するためにはしけ輸送に高額の通行料を課した。[4]
開通とグループ化前（1845年～1922年）
ヨークからスカボローまでの路線は、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道によって建設された。同社の会長は鉄道王ジョージ・ハドソンで、ハドソンはスカボロー（「北のブライトン」）とウィットビーで事業を展開し、港湾のさらなる発展を期待していた。[5]顧問技師はロバート・スティーブンソンであったが、実務上はジョン・キャス・バーキンショー[6]が路線建設の責任者であり、マルトンを拠点とする彼の技師は作家チャールズ・ディケンズの弟、アルフレッド・ラマート・ディケンズであった。[7]
ダーウェント川には新しい木製の橋が架けられ、レールウェイ・ストリートと呼ばれる新しい通りが町の中心部と新しい駅の敷地を結んだ。1845年に開業した駅舎は建築家ジョージ・タウンゼント・アンドリュースによって設計され、近くのヒルデンリー採石場の石で建てられた。[8]
マルトン駅からの運行は1845年7月5日に始まり、同日にヨークからスカボロー線A線がリリントンからピカリングまで開通し、当初はリリントン、ピカリング、ウィットビーの間を馬車列車が運行された。[9]
マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道は1853年4月13日に開通し、マルトン駅の東にあるノートン・ジャンクションでヨークからスカボローへの路線と接続した。[10]この路線はノートンを通過したが、そこに駅は設けられなかった。旅客列車はマルトン・ドジャーという愛称で呼ばれた。[11]
それから1か月余り後の1853年5月19日、サースク・アンド・マルトン線が開通し、マルトン・アンド・ドリフィールド鉄道へのジャンクションであるスカボロー・ロード・ジャンクションが完成した。サースクからマルトンへの旅客列車はスカボロー・ロード・ジャンクションに到着し、マルトン駅に戻ることになっていた。[12]
イェーツ鋳造所は1845年にこの町に設立され、新しい鉄道を利用して事業を拡大しました。イェーツは最初のコンバイン収穫機をカナダから英国に輸入し、それらはマルトン駅の貨物ヤードで取り扱われました。[13]
イングランド北東部で運行していたさまざまな鉄道会社は、多くのサービスの重複により株主への配当がほとんどないことに気づき始めていた。これが、1850年に調印されたヨーク以北の交通に関する八重協定につながった。1854年までに、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道が他の北東部の鉄道会社と合併して一つの会社となるための法案が提出され、これがノース・イースタン鉄道の設立につながり、 1923年までマルトン駅を運営することとなった。 [14]
1870年5月3日、駅でガス爆発が発生した。プラットホームの縁石はレンガの二重壁の上に建てられていたが、隙間があり、そこからガスが漏れていた。ランプを持って通りかかったポーターが爆発を起こし、プラットホームから50ヤード（46メートル）の長さの敷石が吹き飛んだ。 [15]
1908年、NERはマルトンの旅客部門と貨物部門に80人の職員を雇用した。さらに線路保守職員と機関庫の職員も雇用されていた。[16]
ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（1923年～1947年）
第一次世界大戦後、鉄道は困難な状況に陥り、政府はほとんどの鉄道会社をビッグ4と呼ばれる4つの会社に統合することを決定しました。その結果、1923年1月1日にマルトン駅はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の駅になりました。
ヨークからスカーバラまでの路線の中間駅のほとんどは、1930年9月22日に閉鎖された。これは、バスの競争が激化し、乗客数が減少したためである。これらの停車駅がなくなったことで路線の容量が解放され、より多くの休日列車や観光列車がスカーバラやヨークシャー海岸のその他のリゾート地へ向かうようになったが、閉鎖された駅は貨物施設を維持しており、1960年代まで観光列車の臨時乗客用に維持されていた。[17]
サースクからマルトンまでの直通旅客サービスも 1930 年に廃止されましたが、ブリドリントン (ドリフィールド経由) への観光列車は 1958 年まで、マルトンで折り返しとなるスカーバラ行きの列車は 1964 年まで運行されました。
第二次世界大戦中には追加の木材輸送と弾薬が鉄道で運ばれた。[18]
イギリス鉄道（1948年～1994年）
1948年1月1日の国有化により、マルトン駅はイギリス鉄道の北東地域の一部となった。
マルトン – ドリフィールド路線は1950年6月3日に旅客輸送が停止されたが、貨物輸送は継続された。1953年2月12日から16日まで旅客輸送が再開され、1958年2月には雪のため道路が通行不能となったため再び再開された。[19] [20]この路線は1958年10月20日に完全に閉鎖され[21]、1961年までにスカボロー道路ジャンクション付近の短い区間を除いて閉鎖が解除され[22] [23]、マルトン – サースク線への列車の乗り入れが可能となった。[24]
その後、サースク線の列車からの遠出の交通は、ノートンの東端にあるスカボローロードジャンクションで方向転換し、マルトン駅に向かって戻り、再び方向転換してスカボローに向かう必要がありました。
駅の貨物倉庫は1956年7月に焼失した。[25]
サースクとマルトン間の直通路線は1964年8月7日に廃止されたが、アモザービー・ミルからのスカボロー・ジャンクションとマルトン経由の貨物列車は1964年10月まで運行された。[26]
マルトン、ピカリング、ウィットビー間の旅客サービスは1965年3月8日に廃止され、この路線は1965年にピカリング以北で完全に閉鎖された。ピカリングへの貨物専用サービスは1966年まで続いた。[27]
1966年にはマルトン地域のインフラが簡素化され、2つのローカル信号ボックスが閉鎖された。このとき2つ目のプラットホームと全体の屋根も撤去され、マルトンには1つのプラットホームが残った。このプラットホームを覆っていた屋根は1989年に取り壊され、ウィットビー鉄道駅から回収された天蓋に置き換えられた。[28] 1974年には、郡境の変更により、ノートン市がイースト・ライディング・オブ・ヨークシャーからノース・ヨークシャー州に移った。マルトン駅は、2つの郡の古い境界であるダーウェント川の南に位置するため、ノートンにある。[29]
1982年に英国鉄道は事業をセクター化し、マルトンまでのサービスは地方セクター（後に地域鉄道に改名）によって運営された。この体制は1994年4月1日の英国鉄道の民営化まで続いた。
貨物ヤードは1984年9月3日に閉鎖され、最後の輸送の一部は国内の石炭であった。[要出典]
民営化時代（1994年～現在）
民営化により、インフラの責任はレールトラックに移った。列車の運行は当初、リージョナル・レイルウェイズ・ノース・イーストという列車運行ユニットとして継続された。フランチャイズは競争にかけられ、MTL（運輸会社）がマルトン経由の運行の入札に勝利した。フランチャイズは1997年3月2日に開始された。[30]
以下の表は、民営化以降にマルトンを通る主要サービスを運営してきた民間事業者の変更を詳細に示しています。
2002年10月10日、レールトラックが破産宣告を受けたため、国営のネットワークレールがインフラの保守を引き継いだ。[31]
オペレーション
乗客
1845 年に開業したマルトンには、下り線 (スカボロー行き) に 1 つ、上り線に 1 つ、合計 2 つの短いプラットホームがありました。1855 年に軽食室が追加されました。
駅の利用者が増えるにつれて、プラットホームを広げて長くする必要が生じました。これは1862年に下りプラットホームを下り本線の上に建設することで実現しました。その後、上り本線は下り本線となり、上りプラットホームは広げられ、新しい上り本線が開通しました。[32]
同時に、ウィットビー線の乗客はリリントンではなくマルトンで乗り換えるようになり、これらのサービスのために東向きの別のベイプラットフォームも提供されました。
マルトン駅の名声の一つは、乗客が2番目の（島式）プラットホームにアクセスできるようにするために採用された斬新な解決策であり、NERを横断する歩道橋や手押し車の代わりに、（単線）走行線に対して直角に敷かれたレールの上を走る車輪付きのトロリーの形をした、取り外し可能なプラットホーム部分を設置した。列車がプラットホームを使用しなければならないとき、トロリーは上り（ヨーク）プラットホームの下に押し戻された。 [33]トロリーは連動しており、信号によってプラットホームにアクセスできた。[28]
1966 年の改造により、現在のレイアウトが採用され、片面プラットホームが両方向の列車の運行に利用されるようになりました。直通の旅客列車やその他の交通のために上り線は存在しますが、すべての定期旅客列車はマルトンに停車します。
歴史的なサービス
1853年にサースク支線とドリフィールド支線が開業するまで、平日に全駅に停車する旅客列車は片道3本のみであった。[34]
約 30 年後、ヨークとスカーバラ間の平日の列車数は 12 便に増加し、ローカル サービスと急行 (通常はヨークからマルトンまでの急行) が均等に配分されました。日曜日には 2 便が運行されました。
1910年には平日の列車本数は急行14本、普通列車3本にまで増加した。日曜日には急行3本、普通列車2本が運行された。1929年には列車本数は16本（急行11本、普通列車5本）にまで減少し、日曜日には急行3本、普通列車1本が運行された。翌年には普通列車が廃止され、1939年には平日30本、日曜日11本の列車が運行された。[35]
第二次世界大戦後、運行数は減少し、1960年には平日12便、日曜3便のみ運行された。
ディーゼル機関車は1960年代にヨークからスカボローまでの運行を開始した。1979年5月の時刻表では、マルトンを通る各方向の列車が1時間ごとに運行され、ヨークの西まで延長されてトランスペナイン鉄道網の一部となった。初期のディーゼル機関車は寿命を迎え、クラス45機関車がこの路線の旅客運行を引き継いだ。[16]
アリヴァ・トレインズ・ノーザンはブラックプールからマルトンに停車するスカボロー行きの列車を運行していた。[36]この列車は通常メトロ塗装のクラス158が運行し、時折クラス155が運行した。ヨークからスカボローへのローカル列車もあり、通常はペイサーかクラス156が運行していた。フランチャイズが再貸し出された際に、この路線の列車は2004年2月にリバプールからスカボロー行きの列車を運行するファースト・トランスペナイン・エクスプレスに引き継がれた。
2018年5月以前は、リバプール行きの列車はマンチェスター・ヴィクトリア駅ではなくマンチェスター・ピカデリー駅で運行されていた。2020年5月、ノーザン・トレインズはヨークからスカーバラへのサービスを開始し、マルトンへのサービスを開始する予定だった。[37]これらの計画はパンデミック後に棚上げされ、サービス導入の新たな日程は発表されていない。
品
マルトンには線路の両側と駅の西と東に貨物施設があった。マルトン・アンド・ノートンは競馬場であり、競走馬を積み込む施設は線路の南側にあった。一般貨物施設のほか、駅舎に隣接して石炭置き場と牛舎があり、1857年に以前の小さな建物に代わって2道路のレンガ造りの貨物倉庫が建てられた。[25]
肥料工場、砂と木材の側線、鉄鋳物工場など、多数の私設側線が存在した。側線の1つはレールウェイストリート橋（ダーウェント川を渡る）を横切って伸び、ビスケット工場に供給されていた。1845年に建設された元の木製の橋は、1870年に建設された新しい幅の広い鉄橋に置き換えられた。[38]
1905 年にマルトンで取り扱われた貨物輸送は次のとおりでした。
- 家畜 – 106,884頭
- 石炭、コークス、石灰 – 21,206トン
- 輸入貨物 – 33,324トン
- 輸出貨物 – 24,110トン[39]
機関庫
マルトンには、地元の旅客列車や貨物列車を動かす機関車を供給していた小さな機関庫がありました。
小屋の資金調達は1853年に合意され、1854年に435ポンドの費用で建設されました。小屋は1867年にさらに拡張されました。[40] [34]
1923年1月1日時点での割り当ては18台の機関車で構成されており、そのすべてが元ノース・イースタン鉄道の機関車であった。以下の表はタイプ別の内訳を示している。[41]
イギリス国鉄の管轄下では、機関車庫は50Fのコードが与えられ、1959年には13台の機関車が割り当てられました。[42]機関車庫は1963年4月15日に閉鎖されました。[40]
シグナリング
マルトンには鉄道の運行を制御する信号ボックスが 3 つあり、信号には腕木信号と絶対閉塞システムが使用されていました。
3 つの信号ボックス (1873 年に開設) は次のように呼ばれました。
- マルトンウェスト
- マルトン（駅の向かい側）
- マルトン イースト (カウンティ リバー ブリッジの近く - ドリフィールドとサースクへの路線の接続を制御していた)
1966 年 5 月 22 日にマルトン ウェストとマルトンの区間は閉鎖され、その区間の信号が再設置され、マルトン イーストに新しい信号盤が設置されてマルトンに改名されました。
このパネルは新しいパネルに置き換えられ、2020年7月2日に運用が開始されました。[43]
さらに、ドリフィールドからマルトンまでの線のスカボロー ジャンクションには信号ボックスがあり、ベーコン工場の側線へのアクセスも制御していました。
マルトンとリリントンの間には、ホールベックフィールドとエスペルサイクスと呼ばれる2つの信号所があったが、後者は夏季の休日の交通量が多いときだけ開いていた。現在は両方とも閉鎖され、取り壊されている。[44]
設備
駅にはスタッフが常駐しており、チケット売り場は毎日運行開始から19:30まで営業しています。
券売機が設置されている。自動列車アナウンスと乗客案内スクリーンで列車の運行情報が提供され、駅の入口とチケットホールからプラットフォームまでは段差がない。カフェとタクシーオフィスも本館内にある。[45]
駅の反対側には2つの側線が残っており、時折工事用列車が使用され、2022年にはスカボローから移設されたクラス68とノヴァ5のセットが使用される予定です。
歴史的な鉄道の遺跡
かつての貨物ヤードの場所には現在、近代的な住宅と診療所が入っています。その場所にはウェイブリッジ ハウスと呼ばれるかつての鉄道の建物が 1 つ残っていますが、これは後に駅長補佐の住宅になりました。
駅の向かい側にある旧貨物ヤードのほとんどは線路が撤去され、草木が生い茂っているか再開発されている。ローマ時代の遺跡に隣接するサースク・アンド・マルトン線の短い区間は歩行可能で、ダーウェント川にかかる橋脚も現存している。
サービス
2023 年 12 月の時刻表時点での典型的なオフピークサービスは次のとおりです。
クラス68ユニットの運用終了の決定に伴い、すべてのサービスはクラス185 DMUによって提供されます。[47]
今後の開発の提案
長年にわたり、マルトンからピカリングまでの路線が支線として、またはノース・ヨーク・ムーアズ鉄道の一部として再開されるかもしれないという提案が数多くあったが、2023年現在、どちらも進展していない。コロナ禍以前は、スカボローからヨークへの追加サービスが提案されていたが、現在は廃止されたようだ。[48] [49] [50]
参考文献
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出典
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マルトン駅に関連するメディアがあります。
- ナショナルレールのマルトン駅の列車の時刻と駅情報
- ヒストリック イングランド。「指定建造物データベースの詳細 (1149543)」。イングランドの国家遺産リスト。
- ライデールのマルトン駅のウェブページ
- ヨークシャー・ウォルズ鉄道修復プロジェクトのマルトン駅