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 クイーンズ・ブールバード/ シックス・アベニュー・ローカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 北端 | 時計回り方向:
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| 南端 | 反時計回り方向:ミドルビレッジ-メトロポリタンアベニュー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 36 13（平日夕方・週末昼間運行） 8（深夜運行） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | R160 [1] [2] （車両の割り当ては変更される可能性があります） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| デポ | イーストニューヨークヤード | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス開始 | 1914年 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 製造中止 |
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Mクイーンズ・ブールバード/シックス・アベニュー・ローカル[3]は、ニューヨーク市地下鉄B部門の高速輸送サービスです。この路線のエンブレム、つまり「弾丸」は、マンハッタンのINDシックス・アベニュー線の一部であるため、オレンジ色になっています。[4]
M は常時運行しています。平日の午前 6 時から午後 9 時まで、M はクイーンズのフォレスト ヒルズの71 番街とクイーンズのミドル ビレッジのメトロポリタン アベニューの間でローカル バスを運行します。週末の日中と平日の深夜のサービスは、マンハッタンのローワー イースト サイドのエセックス ストリートまで短縮されます。深夜のサービスは、ブルックリンのマートル アベニュー - ブロードウェイで短距離折り返しを行います。
M路線は、接続されていない2つの路線を経由して同じ行政区を通過する唯一のサービスです。さらに、M路線は、同じ行政区（クイーンズ）にフルランターミナルの両方を持つ唯一の非シャトルサービスです。71番街とメトロポリタンアベニュー間の全路線距離は約18.2マイル（29.3 km）ですが、駅は地理的に2.47マイル（3.98 km）離れており、これはシャトルサービスではないニューヨーク市地下鉄サービスのターミナル間の地理的距離としては最短です。[5]
MJサービスは、1969年にブルックリンのブロードウェイの西側のセクションが取り壊されるまで、BMTマートルアベニュー線全体を運行していました。2010年より前は、全長のMは、BMTナッソーストリート線とモンタギューストリートトンネルを経由して、ミドルビレッジからブルックリン南部まで走っていました。Mはもともと、1987年までBMTブライトン線をコニーアイランド-スティルウェルアベニューまで走っていました。その後、ブルックリンでBMTフォースアベニュー線とBMTウェストエンド線を使用し、9番街またはベイパークウェイが終点となりました。
歴史
Mサービス
1914–1960
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1914年まで、グランド・アベニューの東側では、マートル・アベニュー線の唯一のサービスは、パーク・ロウ（ブルックリン橋経由）とミドル・ヴィレッジ（ 1924年に11番）間のローカルサービスでした。[6]マートル・バイアダクトは、マートル・アベニュー線とBMTブロードウェイ高架線（現在のジャマイカ線）をマートル・アベニュー駅で接続する2線のランプで、1914年7月29日に開業しました。これにより、2番目のサービスである昼間のマートル・アベニュー-チェンバーズ・ストリート線（またはマートル-チェンバーズ線）が可能になり、ブロードウェイ高架とウィリアムズバーグ橋に沿って、ロウアー・マンハッタンのナッソー・ストリート・ループのチェンバーズ・ストリートまで走りました。[7] [8]
1916年1月17日、ブロードウェイ高架道路のマーシー・アベニューとマートル・アベニュー間の3本目の線路が完成すると、 [9]これらの列車は夕方のラッシュアワーにブロードウェイ高架道路でピーク方向へ急行運転を始めた。[10] 1920年までに、列車は朝のラッシュアワーと土曜の午後のピーク方向へ急行運転を始めた。[11] 1924年にこのサービスに10番の番号が割り当てられた。 [6]当時、サービスは平日は午前6時から午後8時まで、土曜日は午前6時から午後9時まで、日曜日は午後12時30分から午後11時まで運行されていた。朝のラッシュアワーには、列車はセントラル・アベニューとエセックス・ストリートの間で急行運転を行い、夕方のラッシュアワーには、列車はバワリーとブロードウェイ・マートル・アベニューの間で急行運転を行った。[12]
日曜の運行は1933年6月に廃止された。[12] 1952年6月28日、土曜の全列車が各駅停車での運行を開始した。[13] 1958年2月10日、ラッシュアワーのブライトン・ナッソー行き特別列車4本がネックロードとアベニューUに停車するようになった。さらに、夕方のラッシュアワーの列車は、朝のラッシュアワーの列車と同様に、ディカルブアベニューに停車するようになった。[14] 1958年6月28日、土曜の運行は廃止された。[13] 1959年5月26日、正午の運行が廃止され、マートル・チェンバーズ線はラッシュアワーのみとなった。この運行は以前は平日の午前6時から午後8時まで運行されていた。[15] 1960年2月23日から、急行列車が元々は各駅停車だったマーシーアベニューに停車するようになった。[13]
1961–1978
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1967–1979年の弾丸
1961年、 BMTの番号付きサービス用の新しい文字による方向幕を備えた新しいR27の到着により、10はMに改名されました。 [16] [17]これらの車両はルートに割り当てられなかったため、[18] 10のままでした。ただし、 BMTブライトン線とBMTフォースアベニュー線のラッシュアワーナッソーストリート特別列車はMの指定を使用して表示されました。[19] : 86 1967年11月27日のクリスティーストリートの切り替え後、この路線は正式に「M」に指定されました。 [20]
クリスティー・ストリート接続の後半部分は1968年7月1日に開通し、ナッソー・ストリートからブロード・ストリートまで走っていたJJは、新しい接続を通じてINDシックス・アベニュー線に移管され（KKに改名）、ブロード・ストリートへのQJサービスを増強するため、Mはチェンバーズ・ストリートからブロード・ストリートまで2駅延長された。[21]
1969年10月4日、マートルアベニュー高架鉄道はマートルアベニューの南からジェイストリートまで廃止された。MJサービスの喪失を補うために、Mサービスは昼間に運行するように拡大され、平日の午前6時から午後7時まで運行され、新しいSSシャトルが他の時間帯にマートルアベニューとメトロポリタンアベニューの間で運行を開始した。[22] 1972年8月、オフアワーのSSシャトルはMの一部として改名された。[23] : 62
1973年1月2日付けで、日中のQJはブロードストリートまで短縮されJとなり、Mは日中にブロードストリートを越えて、 QJの旧ルートに沿ってモンタギューストリートトンネルとブライトン線の普通線を経由してコニーアイランド-スティルウェルアベニューまで延長された。Mがブライトン線に延長されたことに伴い、Dサービスにも変更があった。キングスハイウェイを始発とする平日の北行きM列車の運行は午前5時46分に始まり、コニーアイランド発の北行きは午前6時34分に始まる。午前5時40分から午前6時34分までは、北行きのD列車はブライトンビーチからキングスハイウェイまで普通列車で走り、その後プロスペクトパークまで急行で走る。午後遅くと午後早い時間帯のD列車は、それ以降ブライトンビーチからキングスハイウェイまで急行で走る。ブライトンビーチ行きのD急行列車の区間はプロスペクトパーク発午後9時5分まで45分延長され、ブロードストリートからコニーアイランド行きのM列車の区間はQJ列車の以前の区間から45分延長され、各駅停車もカバーするようになった。[24] [25]朝のラッシュアワーにはブライトンビーチで2本のM列車の運行が開始され、早朝にはブライトンビーチで3本のM列車が、キングスハイウェイで6本のM列車が運行を開始した。さらに夕方の南行きのM列車の最終9本はブライトンビーチで終了した。1974年5月13日、ブライトンビーチで運行されていた早朝の北行き列車3本は、キングスハイウェイで2本の列車、ブライトンビーチで1本の列車が運行を開始することに置き換えられた。[26]
ローカルK（1973年にKKから改名）は1976年8月27日に廃止され、[27]マートルアベニューとマーシーアベニュー間のM急行サービスは終了しました。[28]
1979年12月3日、キングスハイウェイで運行を開始していた平日朝のラッシュアワーの北行き列車4本がブライトンビーチでも運行を開始した。[26]
1986–2004
ブライトン線の6か月にわたる改修工事が1986年4月26日に始まり、混雑と遅延を減らすため、平日の日中のM列車はディカルブ・アベニューの南にある4番街線の急行線とBMTウェストエンド線に移動された。サービスは正午には9番街、ラッシュアワーにはベイ・パークウェイで終着するようになった。[29]このサービスは、 1967年後半までTTとして最後に運行されていたパターンを再現した。[30]マンハッタン行きのM列車は、ベイ・パークウェイを午前7時から8時20分頃の間に12分から15分間隔で運行していた。ベイ・パークウェイ行きのM列車は、午後4時20分から5時30分の間にチェンバーズ・ストリートを出発した。[31] 1991年、M列車は夜間の乗客の安全を強化するため、平日の午前6時から午後8時を除いて常に車両数を減らして運行するようになった。[32]
4番街沿いのMサービスは午前6時30分から午後8時まで運行されていましたが、1994年5月31日に各駅停車に切り替えられ、1987年にMが移動されて以来各駅停車を走っていたNと入れ替わりました。 [33] [34]この変更は6か月の試験的に実施され、その後恒久化されました。この変更は、サービスを改善して交通機関の利用者を増やすことを目指したニューヨーク市交通局の運賃協定の一環として行われました。この変更は1993年11月に提案され、変更に関する公聴会が開催されました。[35]この変更により、移動時間は4+この変更により、路線利用者の大多数にあたる26,000人に対して所要時間が1⁄2分短縮された。変更の結果、一部の利用者はBMTウェストエンド線からBMTシービーチ線へ、またフォースアベニューの各駅停車駅からフォースアベニュー急行駅へ切り替えた。 [ 36 ]市場調査によると、M路線の利用者の44%が混雑が緩和したと感じ、M路線の利用者の35%とN路線の利用者の30%がより頻繁にサービスを利用し、利用者の58%がこの変更は良い考えだと考え、サービス頻度の低い45丁目駅と53丁目駅の利用者だけが変更を否定的に捉えた。この変更により運営コストが245,000ドル増加した。 [37]
1995年4月30日、構造修理のため平日の正午にマンハッタン橋が閉鎖されたため、正午のM（午前9時30分から午後3時30分まで）はブルックリンの9番街からチェンバーズストリートまで一時的に短縮された。 [38] [39] [40]この変更は、マンハッタン橋からルート変更されたQのためにモンタギューストリートトンネルの容量を確保するために行われた。ブルックリンのMローカルサービスを置き換えるために、正午のN列車がブルックリンでローカルに停車するようになった。さらに、ブルックリンへのMサービスの範囲は早朝に15分、深夜に25分短縮された。[41]
ブルックリン行きの昼間の運行の廃止は、6か月に及ぶ改修工事が完了した後の1995年11月12日に恒久化された。[42]これはニューヨーク市交通局が予算不足を補うために行った一連の運行削減の一環であった。1995年には1億6000万ドルの黒字を見込んでいたが、州および連邦政府の拠出金が削減されたため、1億7200万ドルに達する可能性のある赤字が残った。ブルックリン行きの昼間のMサービスの廃止は、ジョージ・パタキ知事とルディ・ジュリアーニ市長がMTAに回避するよう圧力をかけていた運賃値上げを回避するための支出削減の大規模計画の一環であった。昼間のブルックリン行きのMサービス利用者はわずか4,200人で、1車両あたりの乗客数は20人未満、1列車あたりの乗客数は80人未満であった（Mは昼間は4両編成の列車を使用していた）。ブルックリンへの運行サービスの費用対効果が低く、N と R に代替サービスが存在するため、サービスの削減が決定されました。このサービス削減により、年間 664,000 ドルが節約されました。3 つの代替運行計画が検討されました。既存の昼間のサービスを維持する、ブロード ストリートで昼間のサービスを終了、週末および深夜サービスのようにシャトルとしてサービスを運行する、です。ブロード ストリートでサービスを終了しないことに決定したのは、ブロード ストリート ターミナルで列車を中継する人員が必要になるため乗務員の節約の大部分が相殺され、運行時間が長くなり、すでにそこで終了している J サービスが遅れる可能性があるためです。シャトル オプションは、はるかに多くの M 乗客に不便をかけることになるため却下されました。[43]昼間の M サービスの短縮は、MTA 理事会の承認を条件に、1991 年 1 月には早くもその年の 10 月に実施される予定で提案されました。[44]
ブラウンMダイヤモンド弾 1986–2005
1999年5月1日から9月1日まで、ウィリアムズバーグ橋の地下鉄線路は改修工事のため閉鎖され、Mサービスは2つのセクションに分割された。1つのサービスはミドルビレッジ-メトロポリタンアベニューとマーシーアベニューの間を常時運行し、もう1つはベイパークウェイとチェンバーズストリートの間をラッシュアワーのみ運行した。BMTナッソーストリートラインではシャトルサービスが提供された。ウィリアムズバーグ橋を渡るB39バスの運賃は廃止され、マーシーアベニューとデランシーストリートでは地下鉄とバスの乗り換えが無料になった。[45]閉鎖は1999年10月まで続くと予想されていたが、地下鉄サービスは予定より1か月早く復旧した。[46]このプロジェクトには、線路の支持構造、信号システム、その他の機器の交換を含めて1億3000万ドルの費用がかかった。[47]
2001年7月23日から2004年2月22日まで、マンハッタン橋の北側の線路が閉鎖された結果、昼間の列車が9番街まで延長され、ラッシュアワーサービスの時間帯が午後10時まで延長された。この変更により、グランドストリート行きのB系統に乗るはずだった乗客のために、ウエストエンド線とチャイナタウン間のサービスが維持された。マンハッタン橋のサービスが全面的に回復すると、昼間のM系統のサービスはチェンバーズストリートまで短縮され、南ブルックリンでD系統に置き換えられた。[48] [49] [50]チャイナタウンの地域リーダーたちは、昼間の列車をベイパークウェイまで走らせる代わりに9番街で終了させる決定に憤慨した。ニューヨーク市交通局のスポークスマンは、9番街で列車を終了させる方が簡単であり、線路のさらに先で信号アップグレードプロジェクトが進行中であると述べた。[51]さらに、ブルックリン行きの臨時昼行便は利用者が少なく、昼間のブルックリン行きの列車1本あたり平均50～60人の乗客が利用し、夕方のブルックリン行きの列車1本あたり50人未満の乗客しかいなかった。[52] : 49
2001年9月11日の攻撃により、M線は一時的に9月17日までフルタイムのシャトルに短縮されました。[53]その後、N線に代わって、10月28日までBMTシービーチ線を経由してスティルウェルアベニューまでフルタイムで延長されました。 [54] [55] [56]
2007–2010
2007年12月、MTAは、乗客が運賃値上げに対処できるように、2008年に2,700万ドル、その後は毎年6,000万ドルをサービス強化のために確保する計画を発表した。平日の夕方のMサービスをブロードストリートまで延長し、週末のサービスをチェンバーズストリートまで延長することが計画の一部であった。[57]しかし、2008年3月24日、不動産取引税からの収入が大幅に減少したため、強化は2008年には450万ドル、その後は毎年890万ドルに削減されたと発表された。[58] [59]チェンバーズストリートまで週末サービスを延長する計画は取り下げられた。数ヶ月の遅延の後、平日の夕方の列車は2008年7月27日にブロードストリートまで延長された。[60] [61]
1979～2010年の箇条書きでは、Mはロウアー・マンハッタンのBMTナッソー・ストリート線を運行していたときに使用されていました。2017～2018年の箇条書きでは、オレンジ色のMは古い車両には付いていないため、シャトルサービスに使用されています。
2008年11月20日、深刻な財政難を受けて、MTAは一連のサービス削減の可能性を発表した。その中には、ロウアー・マンハッタンのナッソー・ストリート線のチェンバーズ・ストリートからブルックリンのウエスト・エンド線のベイ・パークウェイまで延びていたラッシュアワーのMサービスを廃止する可能性も含まれていた。 [62] 2009年5月、ニューヨーク州議会がMTAに財政支援を提供する法案を可決した後、サービス削減は検討対象から外された。[63]しかし、2009年後半、MTAは再び財政危機に直面していることに気づき、数か月前に脅かされた同じサービス削減のほとんどが再検討された。提案の1つには、Mサービスを完全に段階的に廃止し、その代わりにVを使用するというものがあった。代わりに、ブロードウェイ・ラファイエット・ストリートを出発した後、1976年にK線が廃止されて以来使われていなかったクリスティー・ストリート・ウィリアムズバーグ橋接続に沿って走り、マンハッタンのエセックス・ストリートの上層階（BMT）に停車し、その後クイーンズのメトロポリタン・アベニューまでのすべてのM駅に停車する。[64]
MTAは、この動きは依然としてサービス削減ではあるものの、実際にはブルックリン北部のM線の利用者に利益をもたらすと判断した。平日の利用者約17,000人がこの路線を利用してロウアーマンハッタンの駅に行き、22,000人が他の路線に乗り換えてミッドタウンマンハッタンの目的地に向かった。しかし、ブルックリン南部でナッソーストリート線を利用するためにM線を利用した利用者は約10,000人しかいなかった。この合併により、ブルックリン北部とクイーンズに新たな移動手段が開かれ、ミッドタウンマンハッタンなど以前はこれらの路線が通っていなかった地域への直接的でより便利なアクセスが可能になった。サービス変更前は、M線の乗客はミッドタウンに向かう場合、少なくとも1回は乗り換えなければならなかったからである。[65]
2010年3月19日、計画が変更され、新しい複合サービスでは、Vトレインは廃止され、INDシックスアベニューラインをマンハッタンの幹線として指定するためにオレンジ色に塗り替えられたMトレインの指定が使用されることが報じられた。多くのMTA役員会メンバーは、乗客はV指定よりもM指定のほうが快適であり、MはVよりも長く存在していたため、M指定の廃止に反対した。 [66] [67]ベイパークウェイへの最後のM列車は2010年6月25日に運行され、[68]クリスティーストリートコネクション経由のMサービスは翌週の月曜日、2010年6月28日に開始された。[69] [70]
2011年～現在
2014年6月8日、地下鉄サービスの改善と土曜と日曜のF線への直通接続を提供するための1800万ドルの資金プロジェクトの一環として、週末の昼間のM列車サービスがエセックスストリートまで延長されました。深夜サービスは引き続きマートルアベニューで終了します。[71] [72]
朝のラッシュアワーには、M線はニューヨーク市地下鉄の定員ガイドラインの90%に達します。M線の乗客数は2010年の運行変更以来急速に増加しており、この傾向は今後も続くと予想されています。2016年6月には、M線でのピーク時間帯の運行頻度が増加し、将来的にはピーク時の運行頻度が再び上昇すると予想されています。[73] [74]
2017年7月1日から2018年4月30日まで、[75] BMTマートルアベニュー線の2つのセクション（BMTジャマイカ線とのジャンクションへのアプローチと、クイーンズのロングアイランド鉄道のモントーク支線にかかるフレッシュポンド橋）の再建により、Mサービスの経路変更が必要になった。マンハッタンとクイーンズを行き来する列車は、マートルアベニューで分岐してメトロポリタンアベニューに行く代わりに、 BMTジャマイカ線を東に進み、深夜を除いて常にブロードウェイジャンクションで終点となった。深夜は運行が中止された。ラッシュアワー時には、クイーンズの71番街とマンハッタンの2番街の間を、 2010年に廃止される前のVトレインの経路を再現した、限られた数の列車が運行された。フレッシュポンド橋の再建中には、3つのシャトルバス路線が運行された。1つはマートルアベニューとフレッシュポンドロードの間2つ目はマートルアベニューとメトロポリタンアベニューの間で、日中はフレッシュポンドロード駅を経由しません。3つ目はフラッシングアベニュー/ブロードウェイとミドルビレッジ–メトロポリタンアベニューの間で、フラッシングアベニューとワイコフアベニューに停車し、ジェファーソンストリートでBMTカナーシー線に乗り換えます。[76] [77] [78]
フレッシュポンド橋プロジェクトが2017年9月2日に完了すると、メトロポリタンアベニューとワイコフアベニューの間で2本の6両編成のシャトル列車が常時運行され、2本の線路それぞれを別々に走行するようになった。さらに2本の6両編成の列車がフレッシュポンドヤードに保管され、運行時に編成を入れ替えることができた。[79] [80]これらのシャトル列車は、ワイコフアベニューとブロードウェイの間を運行するシャトルバス路線とともに、2018年4月27日まで運行された。[76] [77] [78]
2019年4月に14番街トンネルの閉鎖が始まると、ブルックリンとマンハッタン間のL路線の制限を補うために、週末と平日の夕方のM路線（午後11時から午前1時15分まで）が、マンハッタンのセカンドアベニュー地下鉄でエセックスストリートから63番街経由で96番街まで延長されました。週末の工事が継続していたためクイーンズブルバード線の容量が減少したため、M路線は96番街まで運行しなければなりませんでした。[81] [82]平日と週末のM路線の運行本数も増加しました。[83] [84] [82]この臨時便は2020年4月27日のトンネル工事完了後に廃止された。[85]クイーンズ・ブールバード線、8番街線、6番街線に通信による列車制御を導入するためのメンテナンス作業のため、フォレストヒルズからエセックスストリートまでの平日の午後9時15分以降の夕方の運行も無期限に削減された。[86] [87]
Mルートの週末の運行頻度は2023年7月に増加した。[88] [89] 2023年8月28日より、63丁目トンネルの線路交換やその他の修理のため、平日のM列車はマンハッタンの57丁目まで短縮され、F列車はクイーンズとマンハッタンの間の53丁目トンネル経由に変更された。週末のMサービスは引き続きエセックスストリートで終了した。[90] [91]フォレストヒルズへのサービスは2024年4月1日に再開された。[92] [93]
MJサービス
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1967年から1969年までの短命なMJロゴ
1944年3月5日、11系統の列車はブルックリン橋を渡るのをやめ、代わりにブルックリン側のブリッジ・ジェイ・ストリートで終点となり、11系統全ての列車がそこで終点となった（ジェイ・ストリート・バラ・ホールでIND列車に無料で乗り換え可能）。[94] 1967年にクリスティー・ストリート・コネクションが開通すると、11系統の列車にはMJというラベルが付けられた。[20]
マートルアベニュー線の西側半分は1969年10月4日に廃止され、MJサービスは終了し、B54バスへの無料乗り換えに置き換えられました。[95]廃止予定日の数日前に、高架構造の支柱の一部がトラックに衝突し、一時的にサービスが停止しました。損傷した柱には木材補強が施され、廃止予定日までサービスは再開されました。[96]
ルート
サービスパターン
以下の表はMが使用する路線を示しており、網掛けのボックスは指定された時刻のルートを示しています。[97]
駅
より詳しい駅一覧については、上記の路線の記事を参照してください。Mトレインは以下の路線を運行しています: [3]
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 M (ニューヨーク市地下鉄サービス)に関連するメディアがあります。
- MTA NYCトランジット – Mシックスアベニューローカル
- MTA 地下鉄時間 - M トレイン
- 「M地下鉄時刻表、2024年6月30日発効」。メトロポリタン交通局。2024年6月28日閲覧。