州間高速道路95号線 の建設、リッチモンド中心部道路拡張とは、世界的に道路が 建設される 速度が加速していることを指します。人口増加 とGDPの 増加、特に発展途上国 における増加が道路拡張の主な要因ですが[ 1 ] 、交通計画の 決定も重要な役割を果たしています。2010年から2050年の間に新たに舗装される道路の総延長は、地球を600周以上する長さになると予想されています[ 2 ] [ 3 ] 。アフリカ と東南アジアでは 、近い将来、大規模な道路拡張が起こると予測されています。
アジア諸国における道路拡張は、都市化、経済成長、そして接続性の向上といったニーズに支えられたインフラ開発の重要な側面である。中国、インド、インドネシアといった国々は、増加する交通量と貿易需要に対応するため、道路網の拡張に向けた野心的な計画を立てている。これらのプロジェクトは、用地取得、環境への影響、資金調達といった課題に直面することが多いが、経済発展を促進し、遠隔地へのアクセスを改善する上で極めて重要な役割を果たしている。
道路は市場 、医療サービス、教育へのアクセスを容易にするが、 自然環境に 悪影響を及ぼし、地域社会や経済にも影響を与える可能性がある。[ 2 ] [ 4 ]
経済への影響
市場アクセス 道路インフラの開発は、特に遠隔地のコミュニティにとって物流コストを削減します。消費者基盤の拡大により、農家などの生産者は商品の輸出を増やすことができ、それによって業界への資金の流れが増加します。道路インフラの改善は、ペルー[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ] で生産と輸出の増加を促進することで貧困を削減しました。道路インフラの改善による市場アクセスの改善は、自給農業 からますます専門化され商業化された農業 への移行を促進します[ 40 ] [ 41 ] 食料安全 保障の向上につながるか[ 42 ] [ 41 ] [ 43 ] [ 44 ]のいずれかであることが示されています。
遠隔地のコミュニティが都市市場にアクセスしやすくすることは、都市市場の影響が農村経済に及ぶことを可能にする効果もある。コンゴ民主共和国 では、都市市場は農村市場よりも兵士による統制が厳しく、その結果、狩猟者や農民はより多くの用心棒代を 支払い、得られた利益の分け前が少なくなっている。[ 45 ] [ 45 ]
道路工事 道路は、地域の地形 や水文学 への影響を軽減するために、適切に設計および建設されなければなりません。起伏のある地形では、道路建設は通常、切土と盛土の 活動によって進められます。これは、景観の高い部分を切り取り、盛土（土と鉱物土）をブルドーザー で低い場所に運び込み、道路ルートに沿った地形を平坦にするものです。同時に、道路の敷地に沿って、またその周辺の植生が 通常除去されます。これらの行為は、表面侵食 と水路への堆積物の流入を劇的に増加させ、水文パターンを変化させ、人間 や家畜の水質 を低下させ、水の濁度と温度 を上昇させます。[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]
山岳地帯や急峻な地形での道路建設は、特に湿潤な環境では、地滑り のリスクを高めます。 [ 51 ] [ 47 ] [ 52 ] [ 53 ]
森林での道路建設は火災の頻度増加につながる。[ 5 ] [ 24 ] 森林破壊 につながる）、分断された森林や道路に隣接する土地管理慣行からの漏洩火災、人間の発火源の増加による偶発的な火災など、さまざまなメカニズムによって起こる。[ 54 ] [ 55 ] 火災の頻度増加はバイオマス 損失と炭素排出 に直接つながり、火災レジームの上昇は、脆弱な森林の種構成 と生態学的ダイナミクスを変化させる。
交通および道路維持管理 発展途上国における新しい道路インフラへの資金は、初期の道路建設に重点が置かれており、継続的な維持管理に割り当てられる資金は少ない。[ 56 ] 降雨量の多い 熱帯地域では多くの新しい道路が建設されているため、地盤沈下や穴あきにつながる劣化により、高価な舗装道路がわずか数年で通行不能になっている。道路の劣化は、移動時間を長くしたり、車両に損傷を与えたりすることで、道路の使用コストを増加させる。[ 57 ] [ 57 ]
道路の維持には長期的かつ大規模な投資が必要であり、維持管理責任者の腐敗行為の影響を受けやすい。さらに、建設費を高く予算計上しながら、維持管理に高い水準を必要とする低水準の道路を建設することは、一般的な慣行であり、公共支出と民間投資の大きな負担となっている。 [ 56 ] [ 29 ] [ 58 ] [ 59 ]
道路の拡張が進むと、人々は自動車を購入し、道路をより多く利用するようになります。その結果、道路の劣化がさらに進み、維持費が高くなります。車両と道路の利用が増えると、特に道路の質が悪く、自動車の利用が比較的新しい地域では、事故が増えます。[ 40 ] [ 60 ] 道路が増えると、誘発需要 により交通量が増え、道路の劣化速度がさらに速くなります。そのため、発展途上国の道路プロジェクトの経済評価では、既存の道路インフラを改善する方が、新しい道路インフラを建設するよりも有益であることが多いことがわかります。[ 57 ]
社会への影響
サービスへのアクセス 特に発展途上国では、医療施設や教育施設などの商品やサービスは都市部に集中しており、遠隔地や農村部ではほとんど利用できないか、まったくないことが多い。道路の拡張は都市中心部へのアクセスを向上させ、教育水準の向上につながる。[ 44 ] バングラデシュ [ 38 ] マダガスカル [ 61 ] 医療用品 や医療情報を含む医療施設にアクセスしやすくし[ 62 ] [ 63 ]
道路拡張によって都市中心部へのアクセスが容易になると、雇用機会が向上します。インドネシアでは、道路の改良により製造業での雇用が創出され、労働者の職業が農業から他の産業へと移行しました。[ 64 ] [ 65 ]
都市中心部に関連する商品やサービスへのアクセスは有益であるが、すでに人口密度の高い中心部への移住の増加は、特に発展途上地域では、人口増加への対応に苦慮している都市に負担を増大させる。[ 66 ] [ 65 ] [ 67 ] [ 68 ]
移住と文化 道路拡張は地元住民の強制移住 につながり、先住民族は しばしば非常に脆弱な立場に置かれる。これは、雇用を求めて、あるいは地元の資源を搾取するために地域に移住してくる非先住民族の流入によって起こる。非先住民族の入植者は、土地の強奪、土地の投機、違法な植民地化によって土地の所有権を取得または主張することができる。[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]
道路拡張は、脆弱な遠隔地のコミュニティにとって特に脅威となる。大規模な道路プロジェクトは、一時的な移民労働者の流入を生み出し、売春や闇市場の商品などのサービスに対する需要を高める。[ 73 ] [ 13 ] [ 5 ] 違法採掘 、密猟、密輸、違法薬物製造などの活動も促進する。[ 74 ] [ 5 ] [ 75 ] [ 76][77 ] [ 20 ] こうした 活動は
何世代にもわたって遠隔地に住んできた先住民族の伝統的な文化や生活様式は、新しい道路によって大きく変化しています。前例のない道路の自然景観への侵入は、景観の美観や伝統的な文化的慣習を損なう可能性があり、非先住民の入植者の流入は伝統的な土地の権利を侵害し、商業的な密猟の増加は伝統的な狩猟慣習を変えてしまいます。こうした結果はすべて、先住民族の文化遺産を劣化させ、彼らの伝統的なアイデンティティと文化の喪失を加速させます。[ 56 ] [ 78 ] [ 69 ]
病気 道路建設のための臨時労働者や、道路建設に伴う入植者の流入は、新たな害虫や病気を地域社会に持ち込む。このメカニズムは、新たな病原体 に対する耐性や免疫力が限られている先住民コミュニティにとって特に危険である。例えば、 1970年代にボリビア で国道8号線 が建設された結果、ある先住民コミュニティでは1年以内に45%が死亡した。[ 79 ]
道路の拡張は、マラリア などの一般的な病気がコミュニティに侵入するのを増加させ、HIVなどのこれまで一般的ではなかった病気に対するコミュニティの脆弱性も高めます。これは、害虫や病原体が道路をある場所から別の場所への拡散経路として利用することによって起こります。たとえば、エクアドルの道路近くの村では、より遠隔地よりもヒト腸管病原体のレベルが2～8倍高く[ 57 ] 、デング熱 、マラリア、HIVの侵入は、遠隔地のコミュニティよりも道路近くに住む人々の間で高くなっています。[ 73 ] [ 80 ]
対立 道路建設による非先住民移民の流入とそれに伴う接触の激化は、アマゾンの先住民部族 と伐採業者 や金鉱夫 の間で見られるような集団間の紛争を引き起こす。[ 81 ] コンゴ民主共和国 では、アクセスしやすい地域はアクセスしにくい地域よりも多くの暴力事件にさらされ、その結果、住民の福祉が低下した。[ 82 ]
道路拡張の影響を軽減する その影響を軽減する方法はいくつかある。
既存道路の拡張 「最初の切り込みが最も深い」という格言に従い、既に人が住んでいる地域での道路の拡張や改良は、新しい道路が手つかずの森林地帯に侵入する場合よりも、道路開発1キロメートルあたりの環境への影響が少ないと考えられています。しかし、この経験則を超えて、道路の拡張は絶滅危惧種の残存生息地を脅かし、希少な 生態系 （例えば、低地熱帯林）の残存地域の喪失につながります。これは、新しい主要道路開発が、部分的に森林が伐採された景観で農業や工業活動を拡大するために、以前の基本的な道路網（多くの場合、侵入道路、即席道路、未舗装路で特徴付けられる）を統合しようとするにつれて、ますます一般的になっています。開発途上国の道路プロジェクトに関する多くの経済評価では、既存の道路インフラを改善する方が、新しい道路インフラを建設するよりも有益であることがわかりました。[ 57 ]
このような統合的な道路拡張プロジェクトの例としては、アフリカのさまざまな「開発回廊」[ 36 ] [ 29 ] インドネシア のマスター開発計画に基づく開発回廊[ 83 ] 中国の「一帯一路」構想 [ 84 ] スマトラ島 北部では、提案されているスマトラ横断高速道路 を拡張する道路開発が実施されれば、残存するスマトラオランウータン の89%を占めるルーセル生態系の8つの地域保全優先区域のうち6つに影響を及ぼし[ 85 ] [ 86 ] 森林転換は、 オランウータン の個体数減少に影響を与える主要因として予測されている。[ 87 ] [ 88 ]
道路拡張を制限する 生態学的に脆弱な地域での既存道路の拡張を制限する道路計画や、道路幅の制限や動物用陸橋の設置などの緩和策は、保全科学 の新たな分野である。環境上の利点とは別に、道路拡張を制限することは、開発途上地域の社会経済的要因にも有益である。遠隔地の多くの道路は、社会経済的利益が不確実であり、驚くほど高い経済的、社会的、環境的リスクがあり、サハラ以南アフリカ で計画されている33の「開発回廊」の費用便益分析 では、プロジェクトの5分の1未満しか明確に正当化されていないと結論付けられた。[ 29 ] [ 36 ] マレーシアのサバ州 にあるトランスボルネオハイウェイはその一例であり、2033年に計画されているこのルート上のほぼすべての道路開発は、既存の林道または2車線のアクセス道路と一致する。[ 89 ] [ 90 ]
外部リンク ジェームズ・クック大学 熱帯環境・持続可能性科学センター：急速なインフラ拡張による地球規模の影響を軽減するグローバルロードマップ：自然と持続可能性を推進するための戦略的アプローチ。 ローレンス研究室：ジェームズ・クック大学の 研究室ウェブサイト。チームや現在進行中のプロジェクトに関する情報が掲載されています。 Road Free：道路が自然環境や生物多様性に与える影響を懸念する人々にとって重要なウェブサイト Alert Conservation：熱帯林、原生地域、環境保全問題に焦点を当てた科学団体。多くの関連記事、保全ニュース、研究へのリンクを提供しています。 Conservation Bytes：自然保護に関するニュースや意見を掲載する活気のあるウェブサイト。
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