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| BD-10 | |
|---|---|
 1994 年頃の試作型ビード BD-10 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | レクリエーション用航空機 |
| メーカー | ビードジェットコーポレーション フォックス10コーポレーション ペレグリンフライトインターナショナル モニタージェット |
| デザイナー | |
| 状態 | 実験的 |
| 建造数 | 5 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1992年7月8日 |
ビードBD-10は、ジム・ビードが世界初のキット組み立てのジェットエンジン搭載の一般航空用超音速航空機を発表しようとした試みでした。 [1]数年にわたるテストと改修の後、このプロジェクトは投資家に引き継がれ、完全に完成した民間および軍の練習機を製造することになりましたが、これらのプロジェクトは実現しませんでした。5機が製造されましたが、そのうち3機は墜落し、残りの2機は飛行不能です。
設計と開発
BD-10の起源は、1970年代のビードBD-5プロジェクトの後に始まりました。連邦取引委員会（FTC）はジム・ビードに対して同意判決を下し、10年間航空機の頭金を受け取ることを禁じました。この期間中、ビードは他の多くのプロジェクトに携わり、1983年には小型ジェット機の予備設計を開始しました。[2] 1989年に契約が期限切れになってから数週間以内に、彼はスピリット・オブ・セントルイス空港で、ビード・ジェット・コーポレーションの支援の下でBD-10J [2]の計画を発表しました。
BD-5 の失敗は、適切なエンジンが入手できなかったことが主な原因でした。BD-5 の歴史の中で、エンジン会社が次々とエンジン事業から撤退するか、倒産しました。ビードは、一般的に入手可能な適切なエンジンを選択し、それを中心に機体を設計することから、新しい設計を開始しました。選択されたエンジンは、ゼネラル・エレクトリック J85でした。これは、さまざまな軍用機で広く使用されており、新造機と中古市場の両方で入手できる民間の同等品であるゼネラル・エレクトリック CJ-610 と実質的に同一です。おそらく、J85 の最もよく知られている軍用アプリケーションは、双発のT-38 タロンと、密接に関連したF-5 フリーダム ファイターであり、最もよく知られている民間アプリケーションは、初期のリアジェット モデルです。新しい BD-10J 設計は、T-38/F-5 に非常によく似ていますが、はるかに小型で、単一のエンジンのみを使用しています。ウィリアムズ FJ44とプラット & ホイットニー JT12もオプションとして提供されました。
最終的な設計は、肩に取り付けられたクロップドデルタ翼で、翼幅は21フィート (6.4 m) 強、前縁後退角は約30度でした。クロップドデルタ昇降舵も使用されましたが、前縁後退角ははるかに大きく、50度でした。大きなキャノピーは、相対的に胴体中心線よりかなり上方に伸びていたため、きれいな空気の流れを確保するために、左右に1つずつラダーが使用されました。すべてのコントロールは、プッシュロッドを使用する完全に機械式でした。速度が上がるにつれて増加するコントロールの硬直に対処するため、当初の設計では、低速用のてこ作用が限られた小型のサイドスティックと、高速用のてこ作用がはるかに大きい、座席の前に取り付けられたフルサイズのスティックの2つのコントロールスティックが指定されていました。
この飛行機は構造上は極めて従来通りで、機体の大部分にアルミニウム板を使用し、特定の部品とフィレットにはグラスファイバーを使用していた。乾燥重量はわずか 1,600 ポンド (725 kg) で、セスナ 172などの軽飛行機とほぼ同じであった。海面でのエンジンの公称推力 3,000 lbf (13 kN) を考えると、この設計は大幅にパワーアップしており、これは一般にあらゆる飛行機にとって大きな利点であると考えられていた。性能の見積もりは非常に刺激的で、燃料満載の重量 4,400 ポンド (2,000 kg) でも離陸滑走距離がわずか 850 フィート (260 m) であった後、飛行機は毎分 20,000 フィートで巡航高度 45,000 フィート (14,000 m) まで上昇した。この高度ではマッハ 0.9 (520 ノット、595 mph) で巡航し、フルパワーではマッハ 1.4 に達します。高高度巡航では、最大 2,000 マイル (3,200 km) の飛行が可能でした。
プロトタイプ
最初の試作機であるN2BDは1991年に完成した。最初の損傷は機体が完成する前に発生した。新しくA&Pライセンスを取得した整備士が、静止着陸装置の支柱の仕様を守らなかった。彼は薄肉のアルミパイプを使用したが、これでは機体の重量を支えることができなかった。これによりツインブームがねじれ、垂直安定板が異なる角度に傾いてしまった。この構造上の損傷は修復されることはなく、正面から見なければ気付かなかった。機体は1992年7月にモハベで試験を開始した。 [2] [3]試験の初期段階で着陸時に脚が壊れ、より軽微な損傷を受けたが、損傷は修復され飛行可能になった。しかし、この機体は当初の予定よりも大幅に重く、自重は設計時の1,600ポンドから試作機の2,250ポンド（1,020 kg）に膨れ上がった。重量とバランスを制限内に収めるために、燃料容量を大幅に削減して 263 ガロンに抑える必要があり、航続距離は当初の 2,000 マイル (3,200 km) から 1,500 マイルに短縮されましたが、約 500 マイル (800 km) を超える飛行は実証されませんでした。速度も同様に低く、最大推力でもマッハ 0.83 で遷音速に達するのがやっとでした。
1994 年、N2BD はビジネスを盛り上げるためにリノ エア レースに飛ばされました。この飛行中、垂直安定板のスキンに多少のしわが見られ、過度のたわみが見られました。この問題は軽微であると考えられ、より強力な尾翼設計が追加されました。Aviation Week and Space Technology は1994 年 6 月号でこの航空機について肯定的なレポートを発表しましたが[4]、横幅より長さの大きい航空機では珍しくない、水平方向の「蛇行」がいくらか見られました。Omni Magazine が1995 年 3 月号でこの航空機について報告した時点では[1] 、重量は 2,410 ポンド (1,090 kg) とされていましたが、これが実際の重量の変化を表しているのか、または二次装備の変更を表しているのかは明らかではありません。
1994年8月27日、試作機が工場からデモ飛行中、離陸滑走中にキャノピーが開き始めた。パイロットはV r を過ぎたところで離陸を中止し、ブレーキをかけている間に滑走路の端をオーバーランした。後に、ロックラグが所定の位置になくても「キャノピー開」表示灯が消える可能性があることが判明し、再発防止のために若干の再設計が必要となった。[5]
最終的に、キットには63の1万ドルの預託金（米国では45 [6] ）が預けられました。1994年までに、さらに3機の機体が製造中でした。1機はネバダ州のマイク・ヴァン・ワゲネン、もう1機はオハイオ州のジム・プリーブ、最後の1機はカリフォルニア州のフランク・エヴェレットによって製造されました。しかし、この期間中にチーフテストパイロットの スキップ・ホルムがプロジェクトを離れました。ビードによるBD-10Jプロジェクトの作業は、このあたりで停止したようです。[要出典]
継続的な開発
ヴァン・ワゲネンは、格納庫スペース、ツール、ガイダンスを提供することで、キットビルダーが航空機を完成させるのを支援する目的で、すでにフォックス10コーポレーション（後にフォックス・エアクラフト）を設立していました。連邦航空局（FAA）は後にこれを違法と裁定しましたが、[なぜ？ ]ヴァン・ワゲネンがこの構想から離れた後に、この問題は無意味になりました。1993年12月、ヴァン・ワゲネンはBD-10プロジェクト全体を引き継ぎ、フォックス10、後にペレグリン・ファルコンという名前で設計の完成版を生産するつもりでした。
フォックス エアクラフト社は、ペレグリン フライト インターナショナル社の傘下の航空機製造会社になりました。 フォックス社に加え、このグループにはペレグリン ファルコンの販売会社であるポイント 9 社と、サーミオン (R) 防氷技術を開発していたエアロスペース セーフティ テクノロジーズ社が含まれていました。
1994年にフォックスの最初の試作機N9WZが完成し、試験に入った。ビードの設計のより強力な尾翼を組み込むように改造されていたが、1994年12月30日に垂直安定板が横流状態により機能しなくなり空中分解し、ヴァン・ワゲネンが死亡した。国家運輸安全委員会（NTSB）は後に、ビードの修正は著しく設計不足であり、計算された強度に程遠いと結論付けた。[7]フォックスは飛行試験を続ける前に垂直安定板の桁の再設計を確認するための試験を一切行わず、代わりにビードから提供されたデータに頼っていた。
ペレグリン・フライト・インターナショナルはその後、この設計をPJ-2と改名した。同社は別の試作機N62PJの水平面と垂直面を再設計した。この航空機は1995年8月4日、ゴーアラウンド後にフラップの1つが格納できずに墜落した。[8]この事故で社長のジョセフ・ヘンダーソンが死亡し、ペレグリンは消滅した。
1996年にビード社はカナダのモニタージェット社に軍用権を売却した。同社はこの機にプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社のJT15Dエンジンを搭載し、 MJ-7として基本練習機として販売する予定だった。モニター社はまた、これまで唯一完成していたキットであるN700JPも購入したが、パイロットはどうやらこの機を飛ばすことに興味がなかったようだ。ポルトガル空軍は、訓練機としてアルファジェットの代替機としてこの機に興味を示したようだが[9]、結局何も起こらなかった。この機体はカナダ議会の討論会でも簡単に言及された。[10]
ビードの会社の投資家グループが差し押さえをちらつかせたため、ビードは1997年に破産を宣言した。投資家らはサンディエゴにヴォルテックス・エアクラフトを設立し、軍用市場向けにフェニックスジェットの完成版を生産することを意図し、支払い不履行を理由にモニターとの契約を打ち切った。[11]奇妙なことに、モニターは同じオークションでオリジナルのプロトタイプであるN2BDを購入したが、理由は不明だが、それは一度も動かされなかったようだ。どちらの会社もその設計に興味を示さず、両社とも消滅し、訴訟は1998年に取り下げられた。
これにより、飛行可能なのはキットで組み立てられた2番目の航空機であるN7FFのみとなった。この航空機は、パイロットのフランク・エヴェレットがMAYDAYコールで機体が「分解している」と無線連絡した後、2003年にカリフォルニア南部の海岸沖で空中分解した。エヴェレットは生き延びなかった。[12]
オリジナルの試作機N2BD は、会社が倒産したときにアリゾナ州スコッツデールの格納庫に保管され、現在はジェット機を多数運航するFuel Fresh Inc.が所有している。モニタージェットの機体はカナダに残り、最終的にはトロント航空宇宙博物館に収蔵され、JT-15D エンジンは別途保管されている。[要出典]
例
- N2BD : ネバダ州の Fuel Fresh が所有するオリジナルのプロトタイプで、飛行できません。このオリジナルの機体番号は、Dassault Falcon 900に再割り当てされました。オリジナルのプロトタイプ機には現在、機体番号N98MJが割り当てられています。
- N9WZ : ペレグリンのキット、墜落
- N62PJ : ペレグリンのキット、墜落
- N700JP : ジム・プリーブのキット。モニタージェットに販売。カナダで個人所有されていたが、現在は BD 財団が所有。飛行不可だが、再組み立てが予定されている。
- N7FF : フランク・エヴェレットのキット、墜落
仕様（BD-10J）
コンセプト航空機：プロトタイプ、Xプレーン、実験機[2]
一般的な特徴
- 乗員:パイロット1名
- 定員: 1名
- 長さ: 28 フィート 10 インチ (8.794 メートル)
- 翼幅: 21 フィート 6 インチ (6.55 m)
- 高さ: 8 フィート 1 インチ (2.46 m)
- 翼面積: 98平方フィート (9.1 m 2 )
- 自重: 1,600 ポンド (725 kg)
- 総重量: 4,430 ポンド (2,014 kg)
- 動力装置:ゼネラル・エレクトリック CJ-610 1 基、推力 2,950 lbf (13.1 kN)
パフォーマンス
- 最高速度：マッハ1.4
- 巡航速度: 593 mph (957 km/h、515 kn)
- 範囲: 1,550 マイル (2,499 km、1,350 海里)
- 実用上昇限度: 45,000 フィート (13,715 メートル)
- 上昇率: 30,000 フィート/分 (152 m/秒)
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
参考文献
注記
- ^ ab 「組み立てが必要です。この模型飛行機は2人乗りで、マッハ1.4で飛行できるように設計されています。」Omni、1995年3月。模型飛行機 2007年6月13日閲覧。
- ^ abcd ウィンチェスター2005、29ページ。
- ^ 「EAA第40回オシュコシュ大会」Aviation Week and Space Technology、1992年8月17日、56ページ。
- ^ 「BD-10 は民間の『戦闘機』のように飛ぶ」Aviation Week and Space Technology、1994 年 6 月 27 日。BD-10 2007 年 6 月 13 日閲覧。
- ^ N2BDの事故に関するNTSBの報告書
- ^ ウィンチェスター 2005、28ページ。
- ^ N9WZの墜落に関するNTSBの報告書
- ^ N62PJの墜落に関するNTSBの報告書
- ^ 「Canadian Aerospace Group と Sikorsky Aircraft Team、ポルトガルの軍事入札に参加」 1999 年 12 月 13 日。ポルトガルの軍事入札 2007 年 6 月 13 日閲覧。
- ^ 公式報告書（ハンサード）1997年9月24日水曜日
- ^ スウィーニー、マイケル。サンディエゴの新会社が破産オークションで BD-10 を買収。BD-10 権利 2007 年 6 月 13 日閲覧。
- ^ N7FFの墜落に関するNTSBの報告書
文献
- ウィンチェスター、ジム。「Bede BD-10」。コンセプト航空機：プロトタイプ、Xプレーン、実験航空機。ケント、イギリス：Grange Books plc、2005年。ISBN 978-1-84013-809-2 。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Bede BD-10に関連するメディアがあります。
- BedeCorp のウェブサイトにある短い宣伝文句とビデオ
- BD-5 Web サイト: BD-10 に関する資料 (プロモーション ムービーを含む)
- BD-10: 飛行中のプロトタイプの素晴らしい画像
- 航空機のフラッター解析: BD-10 をモデルにしたフラッター解析に関する記事
- 現在フェニックスの Fuel Fresh Inc が所有する、新しい機体番号 N98MJ が表示されたオリジナルのプロトタイプ航空機の写真。
- N62PJ の墜落事故、フラップの非対称性の問題により Peregrine Flight International の新社長ジョセフ・ヘンダーソン氏が死亡した件に関する記事。