ホンダポイントの惨事

ホンダポイントの惨事

被災地の航空写真。駆逐艦 7 隻すべてが写っている。USSアルーストック所属の飛行機から撮影。左上にはニコラス、S.P  .リー、左の小さな入り江で転覆して破損したデルフィー、左中央で転覆したヤング、ヤングの前で直立しているチョウンシー、右中央の岩の上にいるウッドベリー、右の岩の上にいるフラー。
日付	1923年9月8日
時間	21:05 現地時間
位置	ホンダ（ペダナレス）ポイント、カリフォルニア州サンタバーバラ郡ロンポック近郊、米国
座標	北緯34°36′11″ 西経120°38′43″ / 北緯34.60306° 西経120.64528° / 34.60306; -120.64528
死傷者
死亡者23人[1]
多数の負傷者[2]

ホンダポイントの惨事は、米国史上最大の平時における米海軍艦艇の損失であった。 ^[3] 1923年9月8日の夕方、7隻の駆逐艦が時速20ノット（時速37キロメートル）で航行中、カリフォルニア州サンタバーバラ郡ガビオタ海岸のアルゲッロ岬沖のサンタバーバラ海峡の北側から数マイルのホンダポイント（別名ポイント・ペダナレス、沖合の崖は悪魔の顎と呼ばれている）で座礁した。他の2隻の艦艇も座礁したが、岩礁から脱出することができた。この惨事で23人の水兵が死亡した。

ホンダポイントの地域は、中央カリフォルニアの船乗りにとって非常に危険な場所である。ウッドベリーロックス（現在、航海図ではデストロイヤーロックと名付けられている）として総称される一連の岩の露頭が特徴である。悪魔の顎と呼ばれるこの場所は、^[4] 16世紀にスペインの探検家が初めてこの地を訪れて以来、航海の危険地となっている。 ^[5]この場所は、惨事に巻き込まれた駆逐艦の予定航路であった サンタバーバラ海峡の入り口のすぐ北に位置している。

ホンダポイントはポイント・ペダナレスとも呼ばれ、^[6]カリフォルニア州ロンポック市近郊のヴァンデンバーグ宇宙軍基地の海岸沿いにある。現場にはこの惨事の記念碑と記念碑がある。記念碑にはショーンシーの船鐘も含まれている。デルフィーのプロペラとプロペラシャフトはカリフォルニア州ロンポックの退役軍人記念館の外に展示されている。

1923年9月8日、第11駆逐艦隊（DesRon 11）の14隻の艦艇は、サンフランシスコ湾からサンディエゴ湾まで縦列をなして南へ航行していた。すべて、就役から5年未満のクレムソン級駆逐艦であった。

1895年にアメリカ海軍兵学校を卒業したエドワード・H・ワトソン大佐が艦隊を指揮した。 1922年7月に第11駆逐戦隊の司令官に任命され、これが彼にとって初めての部隊指揮官となった。^{[7]ワトソンは}USS デルフィーに旗艦として乗艦した。

21:00、船は東に進路095に転じ、サンタバーバラ海峡に向かっていたと思われる。船は推測航法で航行しており、プロペラの回転数で計測した進路と速度から位置を推定していた。当時、無線航行支援装置は新しく、完全に信頼できるものではなかった。^[8]

USSデルフィーには無線航法受信機が装備されていたが、艦長で艦隊の航海士も務めていたドナルド・T・ハンター少佐は、受信機が示す方位を誤りであると信じて無視した。測深計を使用して水深を測定する努力は行われなかった。測定には船の速度を落とす必要があったためである。

艦艇は戦時状態を模擬する訓練を行っており、ワトソン艦長は艦隊がサンディエゴまで速やかに航行することを望んでいたため、速度を落とさないという決定が下された。濃霧にもかかわらず、ワトソン提督は全艦に密集隊形を組んで航行するよう命じたが、方向転換が早すぎたため座礁した。他の6隻もそれに続き沈没した。密集隊形を組む命令に艦長が従わなかった2隻は、やはり岩礁に衝突したものの生き残った。^[9]

同日早朝、郵便蒸気船「SS キューバ」が近くで座礁した。

失われた船舶は以下のとおりです。

• デルフィー  （DD-261）、この艦は20ノット（時速37キロ）で岸に乗り上げました。この艦は乗り上げた後、サイレンを鳴らしました。このサイレンが後続の艦艇に警報を鳴らし、悲劇を回避できました。この艦の乗組員3名が死亡しました。生き残った国務省の日本専門家ユージン・ドゥーマンは、日本で会ったワトソン艦長の客として乗船していました。
• USS  SP リー (DD-310)は、1900年海軍士官学校卒のロバート・モリス艦長率いる第33駆逐艦隊の旗艦である。^{[10]リーは}デルフィーの数百ヤード後方を追尾していた。リーはデルフィーが突然停止するのを見て、反応して左舷に転向した。その結果、リーは海岸に乗り上げ座礁した。
• USS ヤング (DD-312)は方向転換する動きをしなかった。水中の岩に船体が裂け、浸水により右舷側に転覆した。20 名が死亡した。
• USS ウッドベリー （DD-309）は右舷に転向したが、沖合の岩に衝突した。
• USS ニコラス （DD-311）も左舷に転回したが、やはり岩に衝突した。
• USS フラー （DD-297）がウッドベリーの隣で立ち往生しています。
• USS ショーンシー (DD-296)は、転覆したヤング号から乗組員を救助しようとして座礁した。

軽度の損傷は次のように記録されました:

• USS ファラガット （DD-300） 、1901年海軍兵学校卒業のウィリアム・S・パイ中佐率いる 第31駆逐艦隊の旗艦。ニコラスおよびフラーの間の6番目であった^[10]。座礁したが自力で脱出し、失われることはなかった。
• USS サマーズ（DD-301）は軽微な損傷を受けた。

残りの5隻の船は岩を避けました。

• USS パーシバル （DD-298）
• ケネディ  （DD-306）、1898年海軍海軍士官クラス、ウォルター・G・ローパー司令官指揮下の第32駆逐艦隊の旗艦。[ ^10]
• USS ポール・ハミルトン (DD-307)
• USS ストッダート (DD-302)
• USS トンプソン (DD-305)

事故後、すぐに救助活動が行われた。災害の騒ぎに気づいた地元の牧場主たちは、周囲の崖の上から漂流ブイを取り付け、座礁した船まで降ろした。近くの漁師たちは悲劇を目撃し、USSフラー号とUSSウッドベリー号の乗組員を救助した。

転覆した ヤング号の生存者は、命綱を使って近くのUSSショーンシー号に避難することができた。 ^[11]ホンダポイントでの座礁を免れた第11駆逐艦隊の5隻の駆逐艦も、海に投げ出された水兵を救助したり、他の船の残骸に閉じ込められた乗組員を助けたりして、救助活動に貢献することができた。^[12]

災害の後、政府はホンダポイントの残骸を回収しようとしなかった。これは各船が受けた損害の性質による。残骸自体は、残っていた機器とともに、合計1,035ドルでスクラップ商人に売却された。^[11] 1929年8月 下旬になっても残骸は移動されていなかった。それは、世界一周航海でロサンゼルスへ向かうドイツの飛行船 グラーフ・ツェッペリン号から撮影されたフィルム映像にはっきりと映っているためである。このフィルム映像はドキュメンタリー映画『フェアウェル』（2009年）で使用されている。

海軍軍法会議は、ヘンリー・A・ワイリー海軍中将 （戦艦部隊の司令官）が議長を務め、^[13]惨事の原因は艦隊司令官と旗艦の航海士にあると裁定した。彼らは、たとえ編隊を組んでいたとしても、艦長の第一の責任は自分の艦にあるという伝統に従い、座礁した各艦の艦長に責任を割り当てた。関与した11人の士官が、職務怠慢と職務遂行能力の欠如の罪で軍法会議にかけられた。^[12]これは、米海軍史上、軍法会議にかけられた士官の単一グループとしては最大のものであった。

軍法会議は、ホンダポイントの惨事はワトソン大尉の「重大な過失と誤った航行に直接起因する」との判決を下した。^{[7]ワトソンは}上級士官の地位を剥奪され、他の3人の士官は訓戒処分を受けた。

軍法会議にかけられた将校たちは全員無罪となった。^[11]

トーマス・ティンジー・クレイブン提督^[14]に擁護されていたワトソン艦長は、ホンダポイントの惨事の全責任を引き受けたことで、同僚や政府から賞賛された。彼は惨事のさまざまな要因を非難することもできたが、代わりに責任を完全に自分の肩に負わせることで、他の人々に模範を示した。^[7]

ウィリアム・V・プラット少将が率い、ジョージ・C・デイ大尉とデイビッド・F・セラーズ大尉の助力を得た調査委員会は、ローパー司令官に、師団を危険から救った功績を讃えて表彰状を贈呈するよう推薦した。^[15]

第11駆逐艦隊のクレムソン級駆逐艦14隻は、旗艦USSデルフィーに縦隊を組んでサンフランシスコ湾からサンタバーバラ海峡を抜け、最終的にサンディエゴまで進むことになっていた。第11駆逐艦隊は北カリフォルニアから南カリフォルニアまで24時間演習を行っていた。^[11]旗艦は 航海を担当していた。デルフィーが海岸線に沿って航行する中、視界が悪かったため、航海士は昔ながらの推測航法に頼らざるを得なかった。彼らは速度と針路に基づいて位置を推測しなければならなかった。デルフィーの艦長であるドナルド・ハンターLCdrは、艦の航海士であるローレンス・ブロジェット中尉よりも優先して、艦隊の航海士も務めていた。デルフィー号には無線方向探知装置 (RDF)があり、ポイント・アルゲロの局から信号を受信して​​いたが、RDF は新しいものであり、得られた方位はハンターによって信頼できないと判断された。推測航法のみに基づいて、ワトソン艦長は艦隊に東に進路を変えてサンタバーバラ海峡に入るよう命令した。しかし、デルフィー号は実際には彼らが考えていた場所より数マイル北東にあり、その誤差により両艦はホンダポイントで座礁した。^[1]

ケネディはデルフィとストッダートの無線方位を傍受し、艦隊の位置を正確に把握した。ケネディが方向転換点に到着すると、隊列の最後尾にいた第32分隊（ケネディ、ポール・ハミルトン、ストッダート、トンプソン）の指揮官、ウォルター・G・ローパー司令官は、各艦に減速と停止を命じ、座礁を回避した。^[要出典]

軍法会議で、デルフィの艦長で艦隊の航海士でもあったハンター少佐は証言した。「日本の地震によって生じた異常な電流が別の原因であった可能性もあると思うし、日食に関連した磁気の乱れがコンパスに影響を与えた可能性もあると思うが、もちろん、これらについては直接の知識に基づいて話すことはできない」。1923年9月1日、災害の8日前^{[A 1]に、}関東大震災が日本で発生した。カリフォルニア沖で異常に大きなうねりと強い流れが発生し、数日間続いた^[12] 。第11駆逐艦隊がホンダポイントに到着する前に、いくつかの船が異常な流れのために航行上の問題に遭遇していた。

第 11 駆逐隊がカリフォルニア海岸での訓練航行を開始すると、彼らはこれらのうねりと潮流の中を進んだ。飛行隊がこれらのうねりと潮流の中を航行している間、推測航法に使用する速度と方位の推定が影響を受けていた。先頭艦デルフィーの航海士は、推定において強い潮流と大きなうねりの影響を考慮に入れていませんでした。その結果、飛行隊全体がコースを外れ、サンタバーバラ海峡の外洋ではなく、ホンダポイントの危険な海岸線の近くに位置していました。暗闇と濃い霧に加え、日本の地震に起因するうねりと潮流により、デルフィーは推測航法による正確な航行をほぼ不可能にしました。ホンダポイントの地形は風と波に完全にさらされており、異常に強いうねりと潮流が海岸線に加わると、致命的な環境が作られました。

航行ミスが発生すると、気象条件と海況が艦隊の運命を決定づけた。事故発生時のホンダポイント周辺の天候は風が強く霧が濃く、また地形が強い逆流とうねりを生み出し、その海域に入った船は岩に衝突した。^[1]

• ポイントアルゲロ灯台
• ポイントコンセプションライト
• 1707 年のシリー諸島の海軍惨事
• ホンダ、カリフォルニア州
• カナダ ホンダ クリーク

• マイケル・コービン・レイ＆テレーズ・ヴァニエ『デッド・レコニング』（2020）
• アントニー・プレストンデストロイヤーズ(1998)
• エルウィン・オーバーシャ​​イナーコース 095 永遠へ(1980)
• チャールズ・ハイス『セブン・フォースタッカーズ最後の時間』（1967年）
• ロックウッド、チャールズ A. ;アダムソン、ハンス・クリスチャン(1960)。ホンダの悲劇。海軍研究所出版。ISBN 978-1-59114-467-0。

ウィキメディア・コモンズには、ホンダポイント災害に関連するメディアがあります。

• 「米国海軍歴史遺産司令部 - ホンダ（ペダナレス）ポイント、カリフォルニア州、災害、1923年9月8日」。米国海軍歴史遺産司令部。2017年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2017年11月7日閲覧。
• スミス、ゴードン。「ジョージ・スミス主任信号兵の経歴、DSM、イギリス海軍 1904-28 年、アメリカ海軍のポイント・ホンダでの惨事 1923 年」。2017 年 9 月 10 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• ヘイズ・グレイとアンダーウェイの災害に関するページ
• 「クレイヴン、トーマス・T.（トーマス・ティンジー）、1873-1950」。バージニア大学：SNAC：ソーシャルネットワークとアーカイブコンテキストプロジェクト。2013年12月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年12月12日閲覧。
• トルドー、ノア（2010年2月）。「海軍の悲劇の一連の誤り」。海軍歴史誌。第24巻第1号。米国海軍研究所。 2019年7月2日閲覧。