オーストラリア国営航空

オーストラリア国営航空

設立	1936
営業開始	1936
営業停止	1957
主要人物	イヴァン・ホーリーマン

オーストラリア国営航空( ANA ) は、1930 年代半ばから 1950 年代初頭にかけてオーストラリアの主要航空会社でした。

1932年3月19日、フリンダース島航空は、タスマニア州ローンセストンとバス海峡のフリンダース島の間で、デソーター Mk.II VH-UEEミス・フリンダースを使用した定期航空サービスを開始しました。これは、ウィリアム・ホーリーマン・アンド・サンズ社が提供する海運サービスと競合していました。他のオーストラリアの船主との独占協定により、ホーリーマンズ (その名も) はタスマニア島内の航路でのみ旅客を運ぶことを許されていたため、この侵入に憤慨していました。ビクター・ホーリーマン大尉とイヴァン・ホーリーマン兄弟は、デ・ハビランド DH83 フォックスモスVH-UQMミス・カリーを購入し、1932年10月1日に同じ航路で運航を開始し、すぐにフリンダース島航空と合併して、タスマニアン・エアリアル・サービス社を設立しました。その後、彼らはデ・ハビランド DH84 ドラゴンVH-URDミス・ローンセストンを購入し、1933年9月にメルボルン、フリンダース島、ローンセストン間の定期便を開始しました。^[1]

1933年後半にオーストラリア政府が帝国航空郵便計画を発表した後、ホーリーマンズはタスマニアにサービスを提供する2つの主要な海運会社、ハダート・パーカーおよびニュージーランドのユニオン蒸気船会社と提携し、イヴァン・ホーリーマンが率いる新しいホーリーマンズ航空株式会社の均等出資パートナーシップを結成した。資本金9万ポンドの新会社は1934年7月に登記され、2機のデ・ハビランド DH86エクスプレス旅客機を発注した。この最初の機であるVH-URNミス・ホバートは1934年9月28日にバス海峡を渡って運行を開始したが、わずか3週間後の10月18日に行方不明になり、ウィルソンズ岬沖に墜落したと考えられた。ビクター・ホーリーマン機長は12人の犠牲者の一人でした。

ホリーマンズ航空はひるむことなく中古のDH84（VH-URGゴールデンウェスト）を購入し、さらに2機のDH86を発注し、すぐにオーストラリア南東部全域に業務を拡大し始めた。メルボルンからキャンベラ経由でシドニーへの路線は、1935年にDH86 VH-UUBロイラを使用して開設された。両首都間の最初の試験飛行の当日、10月2日、別のDH86、VH-URTロイナがフリンダース島沖のバス海峡に墜落し、乗員乗客5人全員が死亡した。メルボルン-シドニー便は、2つの中心地を結ぶ初の定期航空郵便サービスとなり、10月7日に運航を開始した。

1935年12月13日、バス海峡でDH86 VH-USWレペナが非致死的な事故を起こした後、イヴァン・ホーリーマンはオーストラリア政府に対する影響力を利用して米国製民間航空機の輸入禁止を正式に解除し、ホーリーマン航空は導入されたばかりのダグラスDC-2を1機発注した。この機は1936年5月18日にVH-USYブンガナとして就航した。^[2]

1936年初頭、アイヴァン・ホーリーマンはアデレード航空の所有者であるアデレード蒸気船会社に、オーストラリアで最も強力な航空会社となることを目指した合併の話をもちかけた。アデレード航空は最近ウエスト・オーストラリアン航空を買収したばかりで、この新しい合併によりパース、アデレード、メルボルン、シドニー間の航空交通が実質的に管理されることになった。オリエント蒸気航行会社からの資金提供を受けて、新しいオーストラリアン・ナショナル航空が1936年5月13日に登録され、1936年7月1日に新しい名前で運航を開始した。同社は2機目のDC-2 VH-UXJ Loonganaを取得し、1936年12月21日にメルボルンとパースの間で週2回の運航を開始した。

一方、クイーンズランド州北部への運航拡大の取り組みは、主な競合相手であるオーストラリア航空（AoA）によって妨げられていた。1931年にリズモアのGAロビンソンとキース・バーチューによってニューイングランド航空として設立され、ニューサウスウェールズ州北部とシドニーとクイーンズランド州ブリスベンの間で運航を行い、1930年代半ばには経営難に陥っていた地方航空会社数社を買収してクイーンズランド州への拡大を図った。1934年に投資グループのブリティッシュ・パシフィック・トラストの資金提供を受けてAoAとして再編された。1936年にシドニーとブリスベン間の定期便にスティンソン モデルA旅客機を導入し、後にダグラス DC-2とダグラス DC-3を取得した。数ヶ月に渡る資金提供者との実りのない交渉の後、ANAは1937年4月にAoAの経営権を獲得したが、両航空会社は1942年まで別々の社名を維持した。両航空会社は、第二次世界大戦勃発時までに4機のDC-2と4機のDC-3のほか、モデルA2機、DH842機、DH862機、デ・ハビランドDH89ラピッド9機を含む他の航空機を運航していた。

1939年にオーストラリアが第二次世界大戦に参戦すると、オーストラリア政府はANAのDC-3を4機 徴用し、ANAは他の小型航空機で戦い続けることになった。しかし、ANAはすぐにオーストラリア全土で戦争支援のためにサービスネットワークを運営するようになった。ANAは多数のダグラスDC-2、DC-3、そして少なくとも1機の珍しいダグラスDC-5を運用し、主にオーストラリアのアメリカ軍のために運用した。^[3]

1940年代、ANAは一連の事故や災害に見舞われ、かなりの悪評を招いた。^[4]その中で最も深刻なものは以下の通りである。

• 1938年10月25日、DC-2 VH-UYCキエマがエッセンドン空港を飛行し、ダンデノン山に墜落した。乗員4名と乗客14名全員が死亡した。^[5]
• 1940 年 2 月 8 日、DC-2 VH-USY がエンジン火災によりディンブーラ近郊に不時着しました。死傷者はおらず、機体は修理されました。
• 1942 年 5 月 29 日、DH.89 VH-UXZマリカは燃料切れのためフリンダース島の バス海峡沖に墜落し、乗員 4 名全員が溺死した。この航空機は後に海から引き揚げられ (エンジンは付属していない)、50 年後にエンジン 1 基が発見された。
• 1943年12月3日、DC-2 VH-ADQは、シドニーからメルボルンへの飛行中にパイロットが道に迷い、ベンディゴ近郊に墜落した。副操縦士は死亡したが、機体は修理された。
• 1945年1月31日、スティンソン モデル A VH-UYYトカナは、翼ジョイントの金属疲労により空中で分解し、ビクトリア州レデスデール近郊に墜落し、搭乗していた10人全員が死亡した。 1945年オーストラリア国営航空スティンソン墜落事故を参照。
• 1945 年 11 月 13 日、C-49 VH-CDC がパイロットのミスによりフィリピンのタクロバン沖で墜落し、搭乗していた 17 人のうち 16 人が死亡しました。この航空機は USAAC に代わって ANA の航空機として運航されていました。
• 1946年3月10日。セブンマイルビーチ墜落事故では、DC-3 VH-AETがケンブリッジ飛行場を離陸した直後に海に墜落し、搭乗していた25人全員が死亡した。航空調査委員会は事故を説明する可能性のあるいくつかの理論を検討したが、いずれも原因を特定するには証拠が不十分であることが判明した。^{[6] [7]}
• 1948年9月2日、 C-47 VH-ANKルタナが運航する331便^{[8]が、航法装置の不具合により}ニューサウスウェールズ州ナンドル近郊の高地に墜落し、搭乗していた13名全員が死亡した。
• 1948年10月4日、DC-3 VH-ABRカナナがエンジン火災によりニューサウスウェールズ州ヤスの北西付近に不時着しました。重傷者はおらず、機体は修復されました（2021年現在も飛行中）。
• 1948年11月8日、DC-3 VH-UZKクラナがビクトリア州マウント・マセドンで無許可の進路変更を行い、機長と副操縦士が死亡した。奇跡的にホステスと乗客19人が生き残った。^{[9] [10] [11]}
• 1948 年 12 月 29 日、VH-UZJキラは、パイロットが着陸時に高度を誤って判断し、高速で地面に接触したため、ビクトリア州マンガロール近郊に不時着しました。重傷者は出ませんでしたが、機体は修理不能なほど損傷しました。

これらの事故の多くは人為的ミス（通常はパイロット側）によるものとされ、運用方針の厳格化によって問題は解決したように思われた。最終的な惨事は次の通りであった。

• 1950年6月26日、DC-4 VH-ANAアマナが西オーストラリア州ヨーク近郊で墜落し、乗客29名全員が死亡した（乗客1名は墜落直後は生き残ったが、負傷により後に死亡した）。機体のほとんどのエンジンが動力を失い、乗務員は「問題の」クロスフローラインを隔離して燃料供給を安定させ、高度が尽きたときに動力を回復することができた。^{[12] [検証に失敗した]}同社の主力機の墜落はANAの威信に打撃を与え、その時点では汚点のないライバルのトランスオーストラリア航空の記録とは劇的な対照をなした。

第二次世界大戦の終戦が近づく中、チフリー政権はオーストラリア全土の定期航空便を連邦政府が独占することを提案した。しかし、その立法は、憲法が州間の商業の自由を保障していると主張した航空会社事務局によって阻止された。最高裁判所は航空会社事件の判決でこれに同意した。しかし、政府は1946年に独自の航空会社、トランスオーストラリア航空（TAA）を設立した。ANAは1937年以来初めて、州間の航空便で効果的かつ十分な資金を持つ競争相手と出会うことができた。^[13]

1946年、全日空とトランスオーストラリア航空の州間路線の主力機材はDC-3だったが、両社はすぐに長距離および大容量のサービスのために少数のダグラスDC-4を導入した。全日空の機材をさらに改良する試みは、資金不足や、資金があったとしても国家貿易収支を悪化させる外貨による多額の購入を政府が拒否したことなどの要因によって妨げられた。1940年代後半、トランスオーストラリア航空はDC-3の加圧改良型であるコンベア240の導入を開始した。当時の全日空はDC-3をより近代的な航空機に置き換える財政状態になかった。長距離サービス用にようやく新しい航空機を導入できるようになったとき、全日空は加圧型のダグラスDC-6Bを選択し、トランスオーストラリア航空はビッカース・バイカウントを導入した。 DC-6Bは小型のバイカウントよりも運航コストが低かったが、乗客はバイカウントを好んだ。バイカウントはより高速で、ターボプロップ機であるため客室は静かで振動も少なかった。^[14]

サー・アイヴァン・ホーリーマンはANAの活動を国際路線にまで拡大したいとも考えていたが、連邦政府が自国の航空会社であるカンタス航空を通じてオーストラリアを拠点とする国際航空旅行を事実上独占していたため、その計画は大きく阻まれた。例外はオーストラリア政府が所有する英連邦太平洋航空​​の部分で、ANAが自社の航空機を購入した1946年から1948年までその便はANAによって運航されていた。ANAの航空機は、1940年代後半のオーストラリアとイタリア間の移民便など、連邦政府との契約に基づいて海外に飛行することもあった。ANAはまた、1947年にDC4を使用して北米への定期便を開始し、太平洋での給油停留所を除いて、フィジー、ホノルル、サンフランシスコ、バンクーバーが主な寄港地となった。ANAはキャセイパシフィック航空とエアセイロンの株式保有を通じて海外の商業航空事業にも関与していた。^[14]

TAAは大成功を収めたため、1949年の連邦選挙で自由党・郡党連合がチフリー労働党政権を破った後、新政府はANAの取締役が予想したようにTAAを閉鎖することに消極的だった。政府は商業航空における競争の利点を認識し、 1952年に2航空会社協定を制定し、両航空会社が事業を継続できるようにしながら、アンセット航空などの第三者との競争が首都間航空サービスで行われないようにした。^[14]

1957年にホリーマンが亡くなったとき、株主はA​​NAがTAAやいくつかの小規模航空会社と合併できるように政府に売却することを申し出た。^[15]政府は申し出を断った。

当初は彼の申し出を却下した後、ANAの取締役会ははるかに小規模なアンセット・トランスポート・インダストリーズのトップ、レジナルド・アンセットと話し合いを始めた。アンセット・トランスポート・インダストリーズの主な州間運航はアンセット航空だった。最終的にANAは1957年10月3日に330万ポンドでアンセットに売却された。2つの航空会社は1957年10月21日に合併してアンセットANAとなり^[16]、1968年11月1日にアンセット航空オブオーストラリアに改名されるまでその名前は保持された。

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