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ニューヨーク乗船港（NYPOE）は、アメリカ陸軍の司令部であり、アメリカから海外の司令部への兵士や物資の移動を担当していた。この司令部はニューヨークとニュージャージーに施設を持ち、おおよそ今日のニューヨーク・ニュージャージー港の範囲をカバーしていたほか、直轄の支港として他の都市の港も持っていた。第一次世界大戦中は、当初はホーボーケン乗船港として知られ、ニュージャージー州ホーボーケンのハンバーグ・アメリカラインの接収施設に本部があり、補給部隊が責任を負っていた。支港は、ボストン、ボルチモア、フィラデルフィアと、カナダのハリファックス、モントリオール、セントジョンズにあった。第一次世界大戦の乗船港は廃止、接収、徴発された施設は返還または売却され、業務はブルックリンの新しい陸軍ターミナルに統合された。ヨーロッパでの戦争に伴い、陸軍は正式なニューヨーク出港司令部を復活させ、唯一の大西洋出港であるニューヨーク港が作戦構想の策定を主導した。
第二次世界大戦では、ニューヨーク港湾局（NYPOE）は、現在新設の輸送部隊の管轄下にあり、8つの船積み港司令部の中で最大のもので、2番目に大きいのはサンフランシスコ船積み港、東海岸で2番目に大きいのはハンプトン・ローズ船積み港であった。もともとはサウスカロライナ州チャールストンの陸軍施設を支港として有していたが、チャールストン船積み港に昇格して独立した司令部となった。フィラデルフィアの貨物支港は、戦争中ずっとニューヨーク港湾局の管轄下にあった。戦争の終わりまでに、フィラデルフィア貨物港で乗船した475人を含む3,172,778人の乗客と37,799,955計測トンの貨物がニューヨーク港自体を通過し、5,893,199トンの貨物がフィラデルフィアの貨物支港を通過した。これは陸軍船積み港を通過した全兵士の約44%と全貨物の34%に相当した。
コンセプト開発中のニューヨークPOE
第一次世界大戦初期にホーボーケンの出港港が設立され、発展したことは、第二次世界大戦でその概念が完全に発展するまでに、大規模で複雑な陸軍司令部の基礎となった。第一次世界大戦で最初で最大の出港港であったニューヨーク出港港は、一般的な出港港の概念のモデルとなり、第二次世界大戦を通じて最大の港としての役割を続けた。第一次世界大戦の出港港司令部は解散したが、戦間期には、同じ概念と中核機能の一部が、ブルックリン陸軍基地とサンフランシスコのフォートメイソンの2つの主要な陸軍港で運用されていた。 [1]
1939年にヨーロッパで戦争が勃発したとき、大西洋岸の出港港として機能していたのはニューヨークのみでした。[2]国が戦争に備えるにつれ、ニューオーリンズの補給センターがPOEに昇格し、チャールストンの別の施設がニューヨークPOEのサブ港となり、陸軍省は戦争勃発後に運用される完全に開発された出港コンセプトの構想を策定しました。[2]
陸軍の「出港港」（POE）は、単なる陸軍の輸送ターミナルではありません。[3]陸軍のPOEは、海外輸送船の効率的な積み込みを目的とした、指揮系統と相互接続された陸上輸送、補給、および兵員宿舎の複合施設でした。[4]第二次世界大戦のPOEの範囲は、陸軍規則：AR 55-75、第2B項、1944年6月1日に要約されています。
出港港の司令官は、港におけるすべての活動、すなわち兵士の受入れ、補給、輸送、乗船、下船、および物資の受入れ、保管、輸送に責任を持ち、権限を有する。司令官は、提供された船舶が、その目的にかなうように適切に装備されていることを確認する。司令官は、司令官の港と海外基地との間の軍事交通の運営と維持を監督する。司令官は、港およびその構成地域に配属されたすべての部隊（駐留部隊を含む）を指揮し、その活動の効率的かつ経済的な指導に責任を負う。司令官は、港で乗船または下船する個人および組織に必要な指示を与える責任を負う。司令官は、港を通る兵士および物資の円滑で秩序ある流れを確保するために必要な措置を講じる責任を負う。 (AR 55-75、第2B節、1944年6月1日。引用元:チェスター・ワードロウ、95～96ページ、輸送部隊:責任、組織、および作戦) [注1]
主要な港湾局は、他の都市にサブ港や貨物港を持つことも、通常サービスを提供している海外の司令部と米国との間の移動のために一時的に割り当てることもできます。第一次世界大戦中、ボストン、ボルチモア、フィラデルフィア、さらにはカナダの港湾施設がニューヨーク港湾局のサブ港として機能しました。[5] [6]重要な特別貨物機能には郵便物が含まれており、港湾局はすべての郵便袋に適切なラベルが貼られ、最も早い出航日に間に合い、1隻の船舶が失われても部隊宛ての郵便物がすべて破損しないような方法で配布されることを確認する必要がありました。[7]
部隊の移動にとって最も重要なタイミング要因は輸送手段の可用性と出航日であったため、港での遅延を最小限に抑える最も効果的な手段は、POEが部隊の母基地から港への移動を管理するとともに、部隊が海外展開のために適切に装備され準備されていることを確認する責任を負うことであった。[8] [9]ほとんどの部隊は後方地域の集合地点に到着するように乗船したが、敵軍との上陸予定の場合、港は部隊司令官と協議して異なる手順で「戦闘満載」の部隊を港で一緒に宿泊させ、チームの装備と物資を攻撃用船舶に積み込み、効率的に荷降ろしを行った。[10]
ある意味では、POE の指揮は、軍の管理下にあるすべての兵員輸送船および貨物船に搭乗している「輸送指揮官」および「貨物警備官」を通じて、海外で下船するまで、船に積まれた兵員および貨物にまで及んだ。これらの船は、軍の管理下にあるが、所有、裸傭船および運航、または軍輸送局(WSA) の任命されたエージェントによる運航を伴う傭船である。[11]米海軍輸送船を除くすべての船舶に乗船した兵員は、海外で下船するまで港湾司令官の全体的指揮下にあった。[12]この指揮は輸送指揮官によって行われ、その責任はすべての乗客および貨物に及んだが、船の運航には及ばず、船長が引き続き責任を負う。[13]大型兵員輸送船では、輸送指揮官には管理、補給、医療、および牧師の常勤職員が含まれていた。[14]貨物警備官は、陸軍の貨物のみを輸送する船に搭乗している港湾司令官の代理人であった。[15]
第一次世界大戦の作戦
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ホーボーケン出港港は、終戦までにニューヨーク出港港とともに、1917年7月27日に正式に開設され、7月7日に港湾司令官が任命された。[16] [17]陸軍は、第一次世界大戦の海外輸送の需要には、水上輸送部門、補給部隊、および兵士と物資が通過する陸軍キャンプと補給所の統一的な指揮が必要であることをすぐに認識した。[16] 6月初旬、ガバナーズ島の陸軍東部方面軍の指揮官であるJ・フランクリン・ベル少将は、港が組織するそのような出港港の司令官の機能を引き受けるように指示された。[16]米国の海外での戦争への関与には、ワシントンDCの陸軍省から直接監督される、中央の、独立した、より柔軟で対応力のある組織が必要であることがすぐに明らかになった。以前の陸軍省の計画では、単一の指揮官の下での出港が想定されていた。[16]
最初の司令部は、ドイツ所有のノースジャーマン・ロイドとハンブルク・アメリカンのハドソン川の蒸気船会社から接収した施設と埠頭を使用して、ニュージャージー州ホーボーケンに設置されました。[16]最初の司令官はウィリアム・M・ライト准将で、1917年7月1日から8月1日まで務めました。 [5] 1917年8月1日、出港が出港局の管轄となったため、デイビッド・C・シャンクス少将が指揮権を引き継ぎ、1918年9月27日に港は参謀本部直下の調整機関となりました。 [16] [5] 1918年9月9日から1918年12月5日にシャンクス将軍が指揮を再開するまで、ウィリアム・V・ジャドソン准将とジョージ・H・マクマナス准将の2人の港の指揮が短期間行われました。 [5]
第一次世界大戦中の港湾運営の初期段階では、貨物機能はブルックリンとニュージャージーに所在し、軍隊の移動は主に司令部が置かれていたホーボーケンから行われ、近くのマンハッタンの埠頭はドイツ軍から奪取され、旅客施設を備えていた。[16]
戦争が終わるまでに、再びデイビッド・C・シャンクス少将の指揮下にあったニューヨーク港湾局は、職員2,500人、乗船キャンプ、病院、ホーボーケンの12の埠頭と7つの倉庫、ブルックリンの8つの埠頭と120の倉庫（そのうち6つの埠頭はブッシュターミナル会社の資産でもあった）、2つの陸軍補給基地の倉庫、そしてマンハッタンのノースリバーの3つの埠頭を擁し、総面積は57エーカーに及んだ。[18]
3つの乗船キャンプ、すなわち3万8000人の一時的兵員を収容できるメリットキャンプ、 4万人の収容能力を持つミルズキャンプ、1万8000人の収容能力を持つアプトンのキャンプは乗船港の直接指揮下に置かれ、一方キャンプ・ディックスは陸軍省の管理下にあったが港の乗船キャンプとしての役割を果たした。[18]この指揮下には4つの乗船病院と5つの下船病院、 1つの総合病院と1つの補助病院、そして2つの基地病院が含まれていた。 [6]
ボストン、ボルチモア、フィラデルフィアの各港はNYPOEの補助港として機能し、カナダのハリファックス、ノバスコシア、モントリオール、ニューファンドランドのセントジョンズの各港は補助港として機能した。[5] [6]
より恒久的な軍の埠頭側旅客、倉庫、出荷施設の必要性が認識され、1918年にブルックリン陸軍基地が建設され、1955年10月1日にブルックリン陸軍ターミナル（BAT）に改称されました[19] 。フォートハミルトンからそう遠くないブルックリンのオウルズヘッドにある既存のターミナルとドッキング施設を利用して建設が開始されました。
この港は、1919年にフランスからアメリカ遠征軍の帰還、1919年から1923年にかけてのドイツ駐留アメリカ軍の帰還、およびプエルトリコとパナマ運河地帯の軍隊支援に関連する戦後の輸送を管理した。[18] 1919年12月、この港を母港とするUSAT ビュフォードは、エマ・ゴールドマンとアレクサンダー・バークマンを、共産主義者や過激派と見なされた240人とともにニューヨーク市警からフィンランドのハンゴに移送した。[20]
シャンクス将軍の指揮とニューヨーク港湾局は1920年4月24日に廃止され、その機能はブルックリン陸軍基地陸軍輸送部総監に引き継がれた。 [5]指揮権は変更され、港自体も戦時中より規模が縮小されたが、新しい陸軍ターミナルは引き続きニューヨーク出港港と呼ばれ、船舶の母港は「ニューヨーク港湾局、ブルックリン陸軍補給基地」で、輸送船USAT アメリカ、USAT アメリカン・レギオン、USAT シャトー・ティエリー、USAT グレート・ノーザン、USAT ハンター・リゲットなども同様であった。[21]
その後、戦後はブルックリンの恒久的な施設が活動の中心となり、以前の用語はニューヨーク出港港（NYPOE）に置き換えられ、第二次世界大戦中の公式用語となった。[16] [5]
戦争の間
第一次世界大戦の終わりに指揮構造が正式に廃止されると、この港は、陸軍が使用していたサンフランシスコ港とニューオーリンズ港とともに、調整機能なしに海外施設の人員と物資の集積所となった。[22] 指揮は、陸軍輸送サービスの補給部隊の監督官の管轄下にあり、補給総監に報告していた。[22] 1932年5月6日、ニューヨーク出港港は、陸軍輸送サービスの大西洋支部、陸軍基地のニューヨーク補給本部、フォート・スローカムの海外補充・排出サービスの指揮を統合して、ブルックリン陸軍基地の指揮で再開された。[5]
第二次世界大戦
ホーマー・M・フローニンガー少将は、1940年11月7日に一連の短期指揮官から指揮権を引き継ぎ、ヨーロッパでの戦争中ずっと指揮を執り、海外戦域司令部への主要な補給責任における港の役割を高めた。[5] [23] NYPOEは、海外司令部からの要請の処理、出荷計画、貨物の積み込みに関する基本システムのほとんどがそこで開発されたため、他の陸軍出港港の拡張と活性化の原型となった。[24] [25] 1939年にヨーロッパで戦争が宣言されたとき、NYPOEは大西洋で正式に運営されている唯一の出港港であった。[2]その出来事から米国の参戦までの期間に、NYPOEの下に2つのサブポートが設立された。
- チャールストンはNYPOEへの圧力を軽減するために設立され、当初の責任は主に西インド諸島とカリブ海に集中していた。米国が参戦した後、チャールストンは独立したPOEとなった。[2]
- ニューオーリンズはパナマ運河局を支援するための支港として設立されましたが、後にニューオーリンズ乗船港としてカリブ海、南大西洋、太平洋の司令部を支援するようになりました。[26]
1941年12月17日、すべての補給所と出港港は輸送部門長G-4の管轄となり、輸送部門補給部長は3月にその地位が確立されると指揮監督権を得た。[22]中央統制は強化され、すべての軍種、戦時船舶管理局（WSA）、国防輸送局、同盟国の英国戦時輸送省にまで及ぶ輸送管理委員会の下で調整され、港を通過するレンドリースを含むすべての兵士と貨物の移動を管理した。[22]
戦争後期には、ボストンとハンプトン・ローズに完全な出港港が設立され、ニューヨーク港湾公社の管轄下にある貨物支港がフィラデルフィアに設立された。[26]戦争終結時には、他の港や支港の成果にもかかわらず、ニューヨーク港湾公社は旅客数と貨物数が最も多い唯一の港であり、支援された戦場でその役割に匹敵するのはサンフランシスコ出港港のみであった。[27]
司令部のほぼすべての機能を動かす唯一の問題は、船舶の可用性と移動であり、これは港と調整されていたが、港の単独管理下にあったわけではなかった。[8] [ 9]船舶の可用性、船団サイクル、出航日、機械的なものから天候やその他の要求まで船舶に関するイベントに合わせて調整するために、兵士と補給品が利用可能でなければならなかった。[28]船団スケジュールは海軍が管理しており、すべての船舶の出航には海軍の許可が必要だった。[29]船団スケジュールはワシントンで海軍省と陸軍省によって決定され、港湾局長室が開催する出航前船団会議には、地元の海軍、護衛艦の司令官、船団船の船長が出席し、船団の組み立て、運用、緊急時の対応の最終的な詳細が決定され、理解されたことを確認した。[30]
主な施設
乗船キャンプ
乗船キャンプは、海外に出発する前に通常1週間、時には2週間ほど兵士を収容し準備するために設置された中継地であった。[31]ニューヨーク港湾局では、1944年のキャンプでの平均滞在期間は7.1日から11.7日であった。[32]キャンプは港湾司令官の直接指揮下にあり、兵員輸送船や護送船団のスケジュールに合わせて兵士の最終訓練、装備、その他の準備を完了する責任があった。[33]
- ニュージャージー州のキャンプ・キルマーには37,500人以上の兵員を収容できる。[34]兵員は通常、鉄道でニュージャージー州ジャージーシティまで移動し、そこからフェリーに乗って乗船桟橋まで行き、兵員輸送船に乗り換えた。[35]
- ニューヨーク州オレンジバーグのキャンプ・シャンクスは「アメリカ最後の停留所」と呼ばれ、収容人数は34,600人を超える。[34]約130万人の兵士がこのキャンプを通過した。[36]兵士たちは鉄道でジャージーシティに移動するか、ニューヨーク州ピアモントまで行進してフェリーに乗り、乗船桟橋で兵士輸送船に乗り換えた。[35] [36]
- 5,700人の兵力を有するハミルトン砦は必要に応じて使用された。 [34]
- フォート・スローカムは輸送部隊の将校訓練センターとして、また必要に応じてニューヨーク市警の拠点として機能した。[37] [36]
サブポート
ボストンは1942年7月までニューヨーク出港管理下の支港であったが、その後独立した港となった。[38]フィラデルフィアはニューヨーク出港管理下の貨物港として設立され、そのまま残った。[2] 1943年と1944年には約475人の乗客がフィラデルフィアで乗船し、その数はニューヨーク出港管理下の合計に含まれていた。[38]フィラデルフィアは爆発物の輸送においてニューヨーク出港管理下の重要な港であり、当初2つあった弾薬と爆発物のバースはニューヨークのケーブンポイントターミナルの容量に一致する6つに拡張された。[39]
ターミナル
港湾施設には 10 のターミナルが含まれます。
- ブルックリン陸軍基地、ブルックリン58番街、本部、桟橋、380万平方フィートの保管スペース、450両の鉄道車両用の側線がある。[40]
- ブッシュターミナルはブルックリン陸軍基地の近く、ブルックリン46番街にあり、8つの桟橋、150万平方フィートの倉庫、150両の鉄道車両を収容できる側線を備えている。[40]
- スタテンアイランドターミナル、ステープルトン、10の桟橋、4,500,000平方フィートの保管スペース、235両の鉄道車両用の側線、および大規模な屋外保管施設を備えています。[40]
- スタテン島のハウランドフックターミナルは、ニュージャージー州ベイヨンとエリザベスで精製された石油製品を輸送します。[40]
- スタテン島のフォックスヒルズ、港湾要員の宿舎を備えた陸軍港湾大隊の訓練場。[40]
- ニュージャージー州ベイヨンのポートジョンソンには、戦闘車両の輸送準備と処理のためのオープンストレージ施設と拠点がある。[40]
- マンハッタンのノースリバーは7つの桟橋があり、主要な軍隊の乗船地であり、乗船キャンプにサービスを提供する鉄道ターミナルを結ぶフェリーで軍隊が運ばれてきました。[40]
- 陸軍郵便ターミナル。マンハッタンのレキシントン・アベニュー464番地には陸軍郵便局があり、ロングアイランド・シティのノーザン・ブールバードの43丁目と46丁目の間には郵便集中センターがある。[40]ヨーロッパ戦域に送られる郵便物の大半はNYPOEを通過し、港は郵便袋に適切な宛名が付けられ、できるだけ早く配達されるように積み込まれるようにする責任を負っていた。1隻の船に積み込むと紛失する恐れがあり、海外の司令部全体の郵便配達に過度のリスクが及ばないようにするためだった。[7] 1944年のクリスマスの繁忙期には、NYPOEは約260万個の郵便袋を取り扱った。[7]
- ブルックリンとマンハッタンに施設を持つ特別サービス補給ターミナルは、海外の軍隊に400万冊の雑誌と500万冊の小冊子などを輸送した。[40]
- ニュージャージー州ジャージーシティのケーブンポイントには、弾薬と爆発物の積載施設があり、鉄道車両から船に直接積み込むための桟橋があります。[40] [41]この施設は、居住地域に近いため懸念されていましたが、海軍がベイヨンターミナルを買収したため陸軍が使用できなくなった後、6つのフィンガーピアを備えたリーハイバレー鉄道クレアモントターミナルの拡張として建設されました。[41]
関連施設
- ミネオラのキャンプ・ミッチェル[要出典]
- ロングアイランドのヤップハンクにあるキャンプ・アプトン[要出典]
- ペンシルベニア州のインディアンタウンギャップ砦は元々は港湾部隊の訓練が行われたニューヨーク港湾労働軍の指揮下ではなかったものの、港湾に関連した輸送部隊の施設であった。[42]
一般的な組織
各港の正確な組織は主に指揮官に委ねられていたが、戦争の終わりまでに全体的な構造は統一されていた。[43]
- 海外補給部：港湾が管轄する海外司令部からの補給要請を処理し、供給元から補給品を徴発し、航海に合わせて補給品の原産地から輸送船への移動を計画した。[43]
- 港湾運輸課：港湾施設間の旅客および貨物の移動、および輸送物の積み下ろしに関する他の課との調整を担当する。[43]
- 部隊移動部：港湾を通る部隊の移動を管理し、部隊の処理、宿舎計画、他の部隊との部隊移動の調整を担当する。[43]
- 初期部隊装備課: 港を通過する部隊に割り当てられた、付随および別送の装備の移動を管理します。乗船前に部隊の最終装備を確実にする港湾機能を監督します。
- 水部門：船舶の積み下ろし、運航、保守、修理、改造を担当。船舶乗組員と港湾荷役作業員を雇用。桟橋、ドック、湿式貯留槽、船舶修理工場を担当。[43]
供給
この補給機能は陸軍の補給組織と輸送組織の間に相違を生じさせ、1943年初頭まで協力体制で解決されなかった。[44]特に船舶不足は補給問題を複雑にし、港は利用可能なスペースをあらゆる手段で利用しようとしたため、補給と輸送の別個の要件が非効率を招いていた。[45] WSAの利用可能な船舶スペースの利用命令により、港は利用可能なスペースをすべて埋めようとしたため、海外司令部が実際には必要としない物資が積み込まれ、その結果NYPOEは北アフリカへの自動弾薬輸送を停止するという補給指示に従わず、「1943年初頭の北アフリカの弾薬と食糧の在庫は、補給要件よりも輸送要件を考慮したために恥ずかしいほどに高くなった」。[45]
決議では、補給も輸送も統制せず、陸軍補給部隊司令官の下で緊密に連携することになった。[46]戦域司令部は、北アフリカでの部隊補給で得られた経験の結果として主にNYPOEで開発されたシステムに従って、乗船港を通じて補給命令を出した。[25]補給サイクルは海軍の管理下にある船団航海に合わせて調整され、NYPOEは海軍と調整し、補給所から埠頭や船舶への補給品の移動を管理し、輸送要件を効率的に満たすために生産スケジュールとの調整さえ行っていた。[47]
物資の動員のため、ガバナーズ島の南半分にあるジェイ砦に、300万平方フィート以上のスペースを持つ60棟の仮設倉庫が建設されました。[要出典]
陸軍は、空軍用の大型爆弾の新たな要件や、英国とソ連へのレンドリース輸送など、独自の要件による爆発物輸送の大部分を担当していました。[48]戦争の初期にはニューヨークが焦点であり、前回の戦争中にジャージーシティで発生したブラックトムの惨事など、以前の災害を考慮して、そのような貨物の取り扱いにおける複数の手順を最小限にすることにかなりの懸念がありました。[48]海軍がベイヨンのターミナルを獲得したとき、陸軍は、キャベンポイントに希望していたよりもマンハッタンに近い爆発物ターミナルを開発せざるを得なくなり、6つの桟橋施設の建設工事は1941年8月に始まり、1942年6月に完了しました。[41]熱心に安全対策と懸念が払われたにもかかわらず、キャベンポイントでエルエステロ号が火災を起こし、港内で自沈しなければならなかった事件がありました。[49] [50] NYPOEの軍需品の集中を軽減するために、フィラデルフィアの軍需品能力の拡大と、そのような施設をすべての港に分散させることが求められた。[51]
軍隊の移動
補給と同様に、部隊の移動において最も重要なタイミング要因は、輸送手段の可用性と出航日であった。[8] [9]港での乗船キャンプでの遅延と時間を最小限に抑えるために、NYPOE は部隊の本拠地または基地から港までの部隊の移動を管理し、そこで NYPOE は部隊が適切に装備され、海外展開の準備が整っていることを確認する最終責任を負っていた。[8] [52]港への部隊の大規模な移動は、途中での破壊行為を防ぎ、特に大規模な部隊の出航の可能性についてエージェントに警告されないようにするために秘密裏に行われた。[53]市民団体による部隊支援の善意の努力や警察の無線通信など、当初の問題があった後、部隊の移動はますます秘密裏に行われ、鉄道や赤十字にさえ制限が課された。[54]すべての通信を安全に行うことができたわけではないが、詳細は陸軍の交通管制部、港、陸軍の鉄道規制局間の安全な通信で伝えられた。[53]
部隊の最終処理で特に複雑な部分は、本拠地で支給されたものではなく、専門の倉庫や製造業者から港に到着した装備と部隊とスケジュールを一致させるという港の責任であった。[55]このプロセスは指令でカバーされており、ニューヨーク市警は海外移動準備指令で規定された重要な手順を詳述した映画を制作した。[56]部隊の戦域行き先は、船に乗船する予定の部隊と出航予定日を示す「積載電報」を通じて、出発の約 1 週間前に大まかに通知され、戦域は船と部隊の到着に備えることができた。[57]戦域は、「出航電報」によって実際の出航日と、派遣された部隊と貨物の最終積載の航空便による積荷目録によって通知された。[57]
陸軍管理下の船舶で輸送されたその他の部隊や民間人は、必ずしも港の乗船キャンプを通過する必要はなかったが、港で取り扱われた。イングランド、ネットリーのロイヤル・ヴィクトリア病院に海軍基地病院番号12を設立した海軍特別前進グループ56（SNAG 56）は、ロングアイランドのリドビーチにある海軍訓練センターから「迂回ルート」を使って列車でジャージーシティに送られ、そこで部隊はフェリーに乗ってマンハッタンのピア86に向かった。[58]そこでバンドが演奏し、赤十字が最後のコーヒーとドーナツを振る舞う中、彼らは「NY 40」（アキタニア号のNYPOEコード指定）に乗り込んだ。この船は1944年1月29日の朝に出航し、約1,000人の海軍と7,000人の陸軍の人員を乗せ、2月5日にスコットランドのグリノックに到着した。[58]
その他の機能
ステージングエリア
乗船キャンプ、または中継地は港の不可欠な部分であり、部隊を本拠地から船側に直接輸送するという当初の案が却下された後、重要性を増した。[59]最も重要な要素は、予想される出航前に港に部隊を待機させることで、極度に物資が不足している船舶が遅れたり、満載でない状態で出航したりすることを防ぐことであった。[59]第二に、港は輸送船に乗船する前に部隊が完全な戦力、健康、装備であることを確認する責任があり、行方不明または不適格な部隊を補充するための補充プールを維持していた。[60]中継地に到着した部隊の指揮権は、滞在期間中は港の司令官に、下船するまでは港の輸送司令官に委ねられた。[11] [61]キャンプは兵士や捕虜を帰還させるための逆のプロセスにも使用されることになっていたが、後者は通常、港を経由して内陸部のキャンプに迅速に送られた。[62]
医学
港は、中継地点での処理を通じて、身体検査を含む最終的な医療処理を担当し、特に混雑した兵員輸送船内で流行を引き起こす可能性のある感染症や伝染病、または海外任務に適さない状態を引き起こす可能性のあるその他の状態を検出することに注意を払った。[63]港は医療部門と協力して、軽微な理由で不適格な兵士を医療、歯科治療、さらには適切な眼鏡の提供によって部隊とともに出発できるように努めた。[63]
1943年春、ニューヨーク港湾局は輸送軍医、つまり輸送軍司令官のスタッフでありニューヨーク港湾局の指揮下にある医療部隊の将校に指示を出し、出国兵と入国兵のケアと患者を船から港へ移送する過程での責任を詳細に規定した。 [64] 1943年末までに、これらの指示はすべての港で採用され、チャールストン港に配属されたヨーロッパ戦域と地中海戦域の陸軍病院船を対象とした一般指示の基礎となった。[65]
戦争初期、大西洋の戦場から米国への負傷者の搬送は主に兵員輸送船による帰路の航海によるもので、その際、輸送軍医が患者名簿を港の司令官に送った。名簿には、担架か徒歩か、荷物と貴重品、診断、必要な治療などの下船情報が記載され、到着前に各患者に下船タグが渡された。[66] [67]輸送船が到着すると、ニューヨーク市警は患者を降ろし、フォート・ディックスのティルトン総合病院かフォート・デベンスのラヴェル総合病院に送るよう指示するか、必要であれば待機期間中は港の病院施設に留めておく責任があった。[68]病院船が専門の運航を開始した後も、港は通常の輸送手段で帰還する患者の取り扱いを続けた。
船舶のメンテナンスと改造
港の機能の中には、陸軍輸送船の保守と改造計画、病院船への改造などがあった。[69] 6隻のリバティ船の改造計画は造船技師のコックス・アンド・スティーブンスによって作成され、残りの船の計画は水部門の保守修理部門が軍医総監室と連携して行った。[70]
下船、再配置、本国送還
逆のプロセスとして、ヨーロッパ戦勝記念日（VEデー）以前は比較的小規模であったが、この港は主に他の軍隊、連合軍、民間人、捕虜からなる混合グループの下船港であった。[71]戦争中、患者は兵員輸送船と後に病院船の混合船によって母国に送還され、港は患者を下船させて病院に移送する責任を負っていた。
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/f/f9/86th_division_troops_arriving_at_New_York_are_met_by_the_"Welcome_Home"_boat.png/500px-86th_division_troops_arriving_at_New_York_are_met_by_the_"Welcome_Home"_boat.png)
ヨーロッパでの戦争が終わり、港が海外への部隊派遣から帰国部隊の受け入れへと移行した後、フローニンガー将軍はサンフランシスコ出港港の司令官に異動となった。[72]優先事項はヨーロッパから太平洋への部隊の直接移送であったが、かなりの部分は米国に帰還し、一部は休暇を与えられ、一部は退役手続きを済ませ、残りは太平洋に向かうことになっていた。[73]太平洋戦争は予想外に早く終結し、部隊の帰還、さらには戦死者の遺体までが再配備よりも焦点となったため、戦争中よりも交通渋滞が問題となった。[74]港は部隊の不活性化処理の責任を負い、1945年4月11日には大西洋地域の港が行う必要のある主要な調整に関する会議がニューヨーク港湾局で開催された。[75]
実績
NYPOEは陸軍の乗船港の中では群を抜いて最大規模で、1944年末には乗船キャンプのほかに、外洋船100隻を停泊できる管理埠頭、4,895,000平方フィートの輸送倉庫スペース、5,500,000平方フィートの倉庫スペース、13,000,000平方フィートの野外保管・作業スペースを有していた。[76] 1945年8月までに、3,172,778人の乗客と37,799,955計測トンの貨物がNYPOEを通過し、5,893,199トンの貨物がフィラデルフィア貨物副港を通過した。[77]すべての港を合わせた乗客数は7,293,354人、貨物量は1億2,678万7,875トンで、ニューヨーク港湾局は陸軍出港港を通過する全兵士の44%、全貨物の34%を占めることになる。[77]
戦争中、ヨーロッパ戦線に向かった兵士と物資の 85% がNYPOE を通過しました。[要出典]
1942年7月13日、トブルク陥落後にロンメルに対抗するための戦車と大砲の緊急要請がイギリスからあったとき、初期の異常な需要が生じた。そして、6隻の高速貨物船の船団がニューヨーク港湾局で装甲車と弾薬を積み込み、喜望峰経由でエジプトに向かった。[78] SS フェアポートが沈没した際に戦車52両、自走砲18門、その他の物資が失われ、ニューヨーク港湾局が補充の装甲車と弾薬を見つけ、48時間以内にシートレイン・テキサスに積み込み、護衛なしで出航し、最終的に完全に積み込まれた貨物がカイロ防衛に間に合うようにスエズに到着した。[79]
戦後
ニューヨーク乗船港は運輸長官の下で業務を継続し、ハンプトン・ローズ乗船港は1954年3月31日付けで支港となった。[80] 1955年9月28日、ニューヨーク乗船港は10月1日付けでブルックリン大西洋輸送ターミナル司令部に改称され、ブルックリン陸軍基地に本部を置き、カナダ南部からフロリダ州マイアミまでの大西洋沿岸のすべての陸軍ターミナルと関連活動の運営に責任を負った。[19]同じ命令により、他の乗船港と支港も改称された。[19]ニューヨーク乗船港のクラスIII支施設であるブルックリン陸軍基地は分離され、ブルックリン陸軍ターミナルに指定された。[19] 1965年4月1日付けで、ニューヨーク港湾局の残りの陸軍施設であるブルックリン陸軍ターミナルは、他の旧出港地の残存施設とともに陸軍資材司令部から軍交通管理ターミナルサービスに移管された。[81]
参考文献
脚注
- ^ 以下で参照される陸軍 FM55-10 の 14 ページと 15 ページに、典型的な POE の範囲と構成要素の図解が含まれています。
注記
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外部リンク
- ホーボーケンの陸軍と共に
- FM55-10、陸軍省野戦マニュアル、1944年9月25日
- Phillip M. Goldstein. 「ニューヨーク首都圏の軍用鉄道: ブルックリン陸軍ターミナル」。TrainWeb。2011年8 月 6 日閲覧。