ヘリオス航空522便

ヘリオス航空522便
	事故に巻き込まれた航空機5B-DBY、墜落の3日前
事故
日付	2005年8月14日
まとめ	与圧の喪失により乗員が無力となり、燃料が枯渇して墜落した。
サイト	グラマティコ、ギリシャ; 北緯38度13.894分東経23度58.214分 / 北緯38.231567度東経23.970233度 / 38.231567; 23.970233
航空機
航空機の種類	ボーイング737-31S
航空機名	オリンピア
オペレーター	ヘリオス航空
IATAフライト番号	ZU522
ICAOフライト番号	HCY522
コールサイン	ヘリオス522
登録	5B-DBY
フライトの出発地	ラルナカ国際空港、キプロス
途中降機	アテネ国際空港、ギリシャ
行き先	プラハ・ルジニェ国際空港、チェコ共和国
居住者	121
乗客	115
クルー	6
死亡者数	121
生存者	0

ヘリオス航空522便は、キプロスのラルナカからチェコ共和国のプラハへ向かう定期旅客便で、ギリシャのアテネに立ち寄った。 2005年8月14日の離陸直後、ニコシアの航空管制局（ATC）はオリンピアと名付けられたこの便を操縦していたパイロットとの連絡がつかなくなった。最終的にこの便はギリシャのグラマティコ近郊に墜落し、搭乗していた乗客乗員121名全員が死亡した。これはギリシャ史上最悪の航空事故である。^[1]^[2]

ギリシャの航空事故調査・航空安全委員会(AAIASB)による事故調査では、離陸時の点検中に客室与圧システムが「手動」に設定されていることに乗務員が気付かなかったと結論づけられた。地上技術者がテストを行うために「手動」に設定し、その後「自動」に戻すのを忘れていた。このため、上昇中に機内の気圧が徐々に低下し、搭乗していたほぼ全員が全身性低酸素症に陥り、「ゴーストフライト」となった。事故の過失により、ヘリオス航空とボーイングに対して訴訟が起こされ、翌年にはヘリオス航空もキプロス政府によって運航停止となった。

背景

事故機は1998年にボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社によって製造されたボーイング737-31S で、登録番号は5B-DBY、シリアル番号は29099であった。この機体はCFMインターナショナル社製のCFM56-3C1エンジン2基を搭載していた。^[3]^{: 17}

事故当日、同機は現地時間の午前1時25分にロンドン・ヒースロー空港からラルナカ国際空港に到着した。 ^[3]^{: 3}ラルナカを午前9時に出発し、アテネ国際空港を経由してプラハ・ルズィニエ国際空港へ向かい、午前10時45分にアテネ国際空港に到着する予定だった。 ^[3]^{: 4}

機長は、休暇飛行のためにヘリオス航空に雇われた59歳の東ドイツ人契約パイロット^[4]のハンス・ユルゲン・メルテン機長で、35年間（1970年から1991年まではインターフルグ航空に勤務）飛行し、合計16,900時間の飛行時間を積んでいた（ボーイング737での5,500時間を含む）。副操縦士は、51歳のキプロス人パイロットのパンポス・カラランボス（ギリシャ語：Πάμπος Χαραλάμπους）で、過去5年間ヘリオス航空のみで飛行し、キャリアを通じて7,549時間の飛行時間を積んでいた（そのうち3,991時間はボーイング737での飛行）。^[5]^: 21–24 キプロスに住む32歳のギリシャ人、ルイザ・ヴーテリ（ギリシャ語：Λουΐζα Βουτέρη）は、病気の同僚に代わりチーフ客室乗務員となった。 [ ^6]

事故

その日の朝早く、飛行機がロンドンからラルナカに到着したとき、前のフライトクルーがドアシールが凍結し、右後方のサービスドアから異常な音がすると報告していた。彼らはドアの完全な検査を要求した。^[3]^{: 33–34}検査は地上エンジニアによって行われ、その後加圧漏れチェックが行われた。このチェックを飛行機のエンジンを必要とせずに実行するために、加圧システムは「手動」に設定されていた。しかし、エンジニアはテストの完了時にそれを「自動」にリセットし忘れた。^[3]^{: 171}

航空機が運航再開された後、新しい飛行乗務員は、飛行前手順、始動後チェック、離陸後チェックの3回にわたって与圧システムの状態を見落としました。これらのチェック中、操縦室の誰も誤った設定に気づきませんでした。^[3]^{: 171}航空機は、与圧システムがまだ「手動」に設定され、後方流出バルブが部分的に開いた状態で、09:07 ^[3]^{: 16}に離陸しました。^[3]^{: 78}

飛行機が上昇するにつれ、客室内の圧力は徐々に低下した。高度12,040フィート（3,670メートル）を通過したとき、客室高度警報ホーンが鳴った。^[3]^{: 16}この警告は乗務員に上昇を止めるよう促すものであったが、^[3]^{: 133}乗務員はこれを離陸準備が整っておらず、地上でのみ鳴らすことができることを知らせる離陸構成警告であると誤認した。両方の警告の警報音は同じである。^[3]^{: 133}

その後数分で、コックピットのオーバーヘッドパネルの警告灯がいくつか点灯した。機器冷却警告灯の1つまたは両方が点灯し、冷却ファンの空気流量が低下した（空気密度の低下による）ことを示しており、マスター注意灯も点灯していた。乗客用酸素ライトは、高度約18,000フィート（5,500メートル）で客室内の酸素マスクが自動的に展開されたときに点灯した。^[3]^{: 17、134}

客室高度警報が鳴って間もなく、メルテン機長はヘリオス運用センターに無線連絡し、「離陸設定警報がオン」かつ「冷却装置は正常、代替装置はオフライン」と報告した。^[3]^{: 16}次に、地上エンジニアと話し、「冷却換気ファンのライトがオフ」であることを繰り返し述べた。^[3]^{: 16}エンジニア（加圧漏れチェックを行った人物）は、「加圧パネルがAUTOに設定されていることを確認できますか？」と尋ねた。しかし、メルテン機長は、すでに低酸素症の初期症状が出始めていたため、^[3]^{: 135}その質問を無視し、代わりに「機器冷却回路ブレーカーはどこにありますか？」と尋ねた。^[3]^{: 17}これが、機体との最後の通信となった。^[3]^{: 137}

航空機は上昇を続け、最終的にFL340、高度約34,000フィート（10,000メートル）で水平飛行となった。^[3]^{: 17} 09:30から09:40の間、ニコシアの航空交通管制（ATC）は繰り返し航空機との交信を試みたものの、成功しなかった。^[3]^{: 17} 09:37に、航空機はキプロスの飛行情報領域（FIR）からアテネのFIRに入ったが、アテネATCと交信できなかった。^[^3]^{: 17} 10:12から10:50の間に航空機との交信を19回試みたが応答はなく、 [3] : ^17～ 18 10:40に、航空機は依然としてFL340で、KEA VORのアテネ空港の待機パターンに入った。 ^[3]^{: 18}^[3]^{: 18}

飛行機がアテネ上空で目的もなくループ飛行していたため、ギリシャ軍は介入を決定した。アテネ航空管制局から連絡があったのか、テロ事件の可能性があると考え自ら介入を選んだのかは情報源によって異なる。11時5分、ギリシャ空軍（HAF）第111戦闘航空団のF-16戦闘機2機が、視認確認のためネアアンヒアロス空軍基地から緊急発進した。 ^[7] 11時24分、彼らは旅客機がホールディングパターンの6回目のループ飛行中だったところを迎撃し、副操縦士が操縦席で動かずうずくまっており、機長席には誰もいないのを確認した。 ^[8]また、客室内に酸素マスクがぶら下がっていたと報告した。^[3]^{: 18}

11時49分、客室乗務員のアンドレアス・プロドロモウ（ギリシャ語：Ανδρέας Προδρόμου）がコックピットに入り、携帯用酸素供給装置を使って意識を保ったまま機長席に座った。^[3]^{: 139}^[9]初期のメディア報道では、彼の恋人で同僚の客室乗務員であるハリス・チャラランボウス（ギリシャ語：Χάρις Χαραλάμπους）もコックピットでプロドロモウが飛行機を操縦するのを手伝っているのが見られたと誤って主張した。^[10] 2006年7月のテレビドキュメンタリーによると、レーダーコントロールで見つかった血液サンプルがプロドロモウとハリスのDNAと一致し、ドキュメンタリーの調査員は2人の客室乗務員が飛行機を救おうとしていたという結論に至った。^[11]しかし、2006年10月に発表された公式調査報告書では、F-16の乗組員はコックピットに男性1人しか見なかったと述べており、DNA鑑定の証拠については言及していない。^[3]^{: 7}プロドロモウは英国の事業用操縦士免許を所持していたが、^[3]^{: 27}ボーイング737を操縦する資格はなかった。

プロドロモウはF-16にほんの少しだけ手を振ったが、コックピットに入るとすぐに燃料切れで左エンジンが停止し、^[3]^{: 19}飛行機は待機状態を離れて降下を開始した。^[3]^{: 19}事故調査官は、このような状況下ではプロドロモウの経験不足により飛行機を制御できなかったと結論付けた。^[3]^{: 139}しかし、エンジンが停止する中、彼は飛行機をアテネから郊外へ傾けることに成功し、彼の行動により地上での死傷者は出なかった。^[12]左エンジンの動力が失われてから10分後、右エンジンも炎上し、^[3]^{: 19}そして12時4分直前に、飛行機は東アッティカのアテネから40km（25マイル、22海里）離れたグラマティコ村付近の丘に墜落し、乗員全員が死亡した。^[3]^{: 19}

乗客

522便には115人の乗客と6人の乗務員が搭乗していた。乗客のうち67人はアテネで下船する予定で、残りはプラハへ向かった。118人の遺体が回収された。^[13]乗客名簿には大人93人と子供22人が含まれていた。乗客のうち103人はキプロス国籍、12人はギリシャ国籍であった。^[14]

調査

概要

飛行機のフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダー（CVR）はパリの民間航空安全調査分析局に送られた。^[3]^{: 51–52}^[15]^[16] CVRの録音により、調査官はプロドロモウが飛行機を救おうとコックピットに入った客室乗務員であると特定することができた。プロドロモウは訓練を受けたパイロットであったが、ボーイング737の訓練を受けたことはなかった。737の無線がまだラルナカ管制局に合わせられており、アテネ管制局の正しい周波数を見つけることができなかったため、プロドロモウのメーデーコールはかすかにしか聞こえなかった。結果として、彼のコールはどれも受信されなかった。CVRの録音を聞いた同僚たちはプロドロモウの声を認識した。^[3]^{: 139}^[17]

回収された遺体の多くは衝突後の火災により、身元が分からないほど焼けていた。^[3]^{: 57} 墜落犠牲者の検死の結果、衝突時には全員が生きていたことが判明したが、意識があったかどうかは不明である。^[3]^{: 69}^[18]

このボーイング737型の客室内の緊急酸素供給は、呼吸マスクを通して約12分間意識を維持するのに十分な酸素を供給する化学生成器によって行われ、 ^[3]^{: 45}^[19]通常、10,000フィート（3,000メートル）までの緊急降下には十分な量であり、その気圧は酸素補給なしで人間が意識を維持するのに十分な量である。客室乗務員は、それよりかなり長い持続時間の携帯用酸素セットを使用できる。^[3]^{: 44}^[20]

ギリシャの航空事故調査・航空安全委員会（AAIASB）は、事故につながった直接的な因果関係を次のように列挙した。

パイロットが与圧システムが「手動」に設定されていることを認識していなかった
乗組員が問題の本質を特定しなかったこと
低酸素症によりプロドロモウを除く乗組員が行動不能
最終的には燃料不足に陥る
地面への衝突^[3]^{: 171}

以前の加圧問題

2004年12月16日、ワルシャワからの飛行中に、事故機は客室内の気圧が急激に低下し、乗務員は緊急降下を行った。乗務員は機長に、後方のサービスドアから大きな音が聞こえ、ドアのシールに手のひら大の穴が開いていると報告した。キプロスの航空事故調査委員会（AAIIB）は、この事故の原因を決定的に特定することはできなかったが、電気系統の故障により流出弁が開いたか、後方のサービスドアが不注意に開いたかの2つの可能性を示した。^[3]^{: 113}

副操縦士のチャラランブースの母親は、息子が機内が寒いとメルテン機長に何度も苦情を言っていたと主張した。乗客もヘリオス便の空調に問題があると報告していた。 [ ^21]事故前の10週間の間に、事故機の環境制御システムは7回修理または検査されていた。^[3]^{: 115}^[22]

2003 年にボーイング 737 がマルセイユ空港とガトウィック空港間を飛行した際に、客室全体の与圧不良が乗務員によって認識された。^[23]乗務員が耳に不快感を覚え始めたときに、問題が最初に認識された。その後すぐに客室高度警報が鳴り、客室高度が 10,000 フィート (3,000 メートル) を超えたことが示され、コックピットの計器では高度が上昇し続けていることが確認された。同時に、与圧制御のプライマリ「自動」モードが故障し、その後すぐにセカンダリ STBY モードが故障した。乗務員は最初の手動与圧制御モードを選択したが、客室高度を制御できなかった。緊急降下が行われ、その後リヨンに迂回した。与圧制御システムの故障は、後部貨物室の後方の電気配線が焼損したことに起因していることが判明した。配線はPクリップまたは「ジップ」ストラップによる摩耗で損傷しており、時間が経つにつれて導体が露出し、ショートして配線が燃える原因となった。その他の損傷はなかった。後部流出弁のすべての動作モードの配線は、他のサービスに加えて、この配線を通っている。^[23]

その後の展開

2005年8月29日、ヘリオス航空はボーイング機の安全検査に合格し、運航を再開したと発表した。同航空会社は後に社名をαジェットに変更した。しかし、約1年後にキプロス当局が同社の航空機を差し押さえ、同社の銀行口座を凍結したため、同航空会社は2006年10月31日に運航を停止すると発表した。^[24]

事故後、ヘリオス航空522便に関与した航空機を写した偽造写真が多数出回った。これらはHAFによる迎撃時に撮影された墜落前の同機の最後の写真であると主張された。ヘリオス航空の塗装が施されたボーイング737とF-16を写したこれらの写真は偽造であることが判明した。写真に写っていた航空機は5B-DBH、愛称ゼラ[25]で、事故当時^ヘリオス航空で運用されていたボーイング737-800 ^[26]であり、翼上出口、長い胴体、後縁翼端で識別された。^[27]

2011年3月、米国連邦航空局は、 -100から-500モデルのすべてのボーイング737航空機に2つの追加のコックピット警告灯を装備することを要求する耐空性指令を発表しました。これらは、離陸構成または与圧の問題を示します。米国の民間登録の航空機は、2014年3月14日までに追加のライトを取り付ける必要がありました。^[28]^[29]

訴訟および刑事手続き

被害者の遺族は2007年7月24日にボーイング社を相手取って訴訟を起こした。遺族の弁護士コンスタンティノス・ドロウンガス氏は「ボーイング社は2種類の異なる機能不全に対して同じ警報を発した。1つは軽微な欠陥だが、もう1つ、コックピットの酸素不足は極めて重大な問題だ」と述べた。また、同様の問題は以前にもアイルランドとノルウェーのボーイング機で発生したことがあるとも述べた。遺族はボーイング社に対し7600万ユーロの賠償を求めて訴訟を起こした。^[30]ボーイング社に対する訴訟は法廷外で和解した。^[29]

2008年初頭、アテネ検察官は事故に関してヘリオス航空の元従業員6名を過失致死で起訴した。当時の報道によると、容疑者はキプロス人3名、英国人2名、ブルガリア人1名であった。 ^[31] 2008年12月23日、ヘリオス航空とその役員4名がキプロスで119件の過失致死と無謀および過失による死亡を引き起こした罪で起訴された。4名の役員は、元チーフパイロットのイアンコ・ストイメノフ、取締役会長のアンドレアス・ドラコス、最高経営責任者のデメトリス・パンタジス、オペレーションマネージャーのギオルゴス・キキディスであった。裁判は2009年11月に始まり、検察は2011年6月に事件の提出を終えた。^[32]^[33]

2011年12月21日、この訴訟は棄却され、被告らは無罪となった。この訴訟を審理した判事団は、「被告らと死亡事故で起訴された過失との間には因果関係はない」との判決を下した。[ ^34]キプロス検事総長は控訴し、2012年12月、キプロス最高裁判所は無罪判決を取り消し、再審を命じた。2か月後、アテネですでに起訴が審理されていたため、再審は二重処罰の原則により取り下げられた。 ^[35]^[36]

2011年12月、キプロスでの事件が終結した直後、ギリシャの治安判事裁判所で新たな裁判が始まり、パンタジス、キッキデス、ストイメノフ、ヘリオス航空の主任エンジニアであるアラン・アーウィンが過失致死罪で起訴された。アーウィンを除く全員がキプロス当局によって以前に起訴され、無罪判決を受けていた。^[35] 2012年4月、全員が有罪判決を受け、懲役10年の刑を宣告され、控訴を待つ間保釈された。^[37]

2013年までに、アーウィンは控訴に成功した。^[29]他の被告は全員控訴に敗訴した。^[29] 10年の刑期は執行猶予となったが、被告にはそれぞれ約7万9000ユーロで刑期を免れる選択肢が与えられた。^[29]ブルガリア政府が介入し、ストイメノフは無罪と判断したため、刑務所での服役を免れた。^[29]

ギリシャの捜査官は、ラルナカを離陸した後、航空機が与圧に失敗したため、522便の墜落は人為的ミスによるものだと主張した。ギリシャとキプロスの検察官は、航空会社の役員が安全運航を怠ったと非難するとともに、パイロットが必要な航空基準を満たしていないという助言に基づいて行動しなかったとも主張した。^[38]

遺族らは、キプロス政府、特に民間航空局（DCA）に対し、航空事故の原因となった過失を理由に集団訴訟を起こした。遺族らは、DCAが航空会社の緩い規制執行を無視し、飛行の安全に関しては全般的に手抜きをしていたと主張した。^[31]^[^{更新が必要}^]

大衆文化では

ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックTVシリーズ『メイデイ』ではシーズン4のエピソード「ゴーストプレーン」でこの事故を取り上げている。^[9]

テレビシリーズ「ゴースト・ウィスパラー」には、「フリーフォール」と「ザ・ワン」という2部構成の特別番組があり、乗客全員が酸素不足で死亡したため、旅客機が空中を飛び回るという内容です。これらのエピソードは、事故から1年後の2006年4月28日と5月5日に公開されました。

ミニー・ダークの2020年の小説『ロスト・ラブ・ソング』は、この事故をプロットの仕掛けとして取り入れている。小説では、海に墜落したのは架空のオーストラリアの航空機だが、他の状況はほぼすべて同じである。

2014年の映画「フライト7500」はヘリオス航空522便の事故を大まかに基にしている。^[39]^{[検証に失敗した]}

参照

ボーイング737に関連する事故と事件の一覧

参考文献

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^ AAIASB 最終報告書、セクション 1.11.2「フライトデータレコーダー (FDR)」、p. 40 (PDF ページ 52/198)：「FDR は右後方のサービスドアの近くで発見され、事故当日の 2005 年 8 月 14 日に事故現場から回収されました (写真 – FDR)。BEA の読み出し施設に運ばれ、2005 年 8 月 17 日に読み出しが開始されました。」
^ AAIASB 最終報告書、セクション 2.2.7「降下」、127 ページ (PDF ページ 198 のうち 139 ページ)：「最初の降下中、08:54:18 に CVR 記録に機長席の人物からの MAYDAY コールが含まれていました。コールは VHF 無線では送信されず、CVR マイクでのみ拾われました。2 回目の MAYDAY コールは 08:55:05 に行われ、その数秒後に 3 回目のコールがありました。事故機には男性客室乗務員が 1 人しか搭乗していなかったこと、同僚が CVR の音声を男性客室乗務員のものと確認したこと、コックピットに入った人物が Helios 客室乗務員の制服を着用していたことに基づき、委員会はコックピットに入り、航空機の制御に努めた人物は男性客室乗務員であると結論付けました。」
^ AAIASB 最終報告書、セクション 1.13.1「医療情報」、p. 57 (PDF ページ 69/198)：「法医学報告書は、衝突時に航空機の乗員は心臓機能があったと結論付けました。報告書は、これが必ずしも彼らが意識があったことを意味するわけではないと指摘しました。報告書はさらに、彼らが高低酸素環境に長時間 (2.5 時間以上) さらされたため、彼らは深い不可逆的な昏睡状態にあったと推定しました。」
^ AAIASB 最終報告書、セクション 1.6.3.5.2.1「乗客の酸素」、33 ページ (PDF ページ 45/198)：「PSU の 4 つのマスクのいずれかが引き出されると、酸素の連続的な流れが始まります。これは約 12 分間続きます。」
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引用テキスト:

航空事故調査・航空安全委員会(AAIASB)
- 最終報告書は、2022年12月25日にWayback Machineでアーカイブされています。航空機事故報告書：ヘリオス航空HCY522便、2005年8月14日ギリシャ、グラマティコ（アーカイブ）、2006年11月に発行
- 最終報告書の別の場所（アーカイブ）
- 最終報告書のギリシャ語版 2022年12月25日、Wayback Machine（アーカイブ）にアーカイブ（ギリシャ語）

さらに読む

カミンスキー＝モロー、デイビッド（2006 年 10 月 10 日）。「与圧不足の認識の失敗が 2005 年 8 月のヘリオス 737 墜落事故につながった」。フライトインターナショナル。
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外部リンク

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[14] 「『ゴーストフライト』：2005年のヘリオス航空墜落事故で亡くなった121人を偲ぶ」ギリシャ・ヘラルド紙。2020年8月14日。

[15] AAIASB 最終報告書、セクション 1.11.1「コックピットボイスレコーダー (CVR)」、p. 39 (PDF ページ 51/198): 「CVR はフランスの BEA ( Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile ) で転記されました。」

[16] AAIASB 最終報告書、セクション 1.11.2「フライトデータレコーダー (FDR)」、p. 40 (PDF ページ 52/198)：「FDR は右後方のサービスドアの近くで発見され、事故当日の 2005 年 8 月 14 日に事故現場から回収されました (写真 – FDR)。BEA の読み出し施設に運ばれ、2005 年 8 月 17 日に読み出しが開始されました。」

[17] AAIASB 最終報告書、セクション 2.2.7「降下」、127 ページ (PDF ページ 198 のうち 139 ページ)：「最初の降下中、08:54:18 に CVR 記録に機長席の人物からの MAYDAY コールが含まれていました。コールは VHF 無線では送信されず、CVR マイクでのみ拾われました。2 回目の MAYDAY コールは 08:55:05 に行われ、その数秒後に 3 回目のコールがありました。事故機には男性客室乗務員が 1 人しか搭乗していなかったこと、同僚が CVR の音声を男性客室乗務員のものと確認したこと、コックピットに入った人物が Helios 客室乗務員の制服を着用していたことに基づき、委員会はコックピットに入り、航空機の制御に努めた人物は男性客室乗務員であると結論付けました。」

[18] AAIASB 最終報告書、セクション 1.13.1「医療情報」、p. 57 (PDF ページ 69/198)：「法医学報告書は、衝突時に航空機の乗員は心臓機能があったと結論付けました。報告書は、これが必ずしも彼らが意識があったことを意味するわけではないと指摘しました。報告書はさらに、彼らが高低酸素環境に長時間 (2.5 時間以上) さらされたため、彼らは深い不可逆的な昏睡状態にあったと推定しました。」

[19] AAIASB 最終報告書、セクション 1.6.3.5.2.1「乗客の酸素」、33 ページ (PDF ページ 45/198)：「PSU の 4 つのマスクのいずれかが引き出されると、酸素の連続的な流れが始まります。これは約 12 分間続きます。」

[20] AAIASB 最終報告書、セクション 1.6.3.5.2.2「乗客用携帯酸素」、32 ページ (PDF ページ 44/198)：「シリンダーは、1,800 psi に加圧すると、最大 311 リットル (11 立方フィート) の自由酸素を収容できます。酸素は、毎分 4 リットルの出口または毎分 2 リットルの出口のいずれかから使用することができ、酸素の使用可能時間はそれぞれ 1 時間 17 分または 2 時間 35 分になります。」

[21] "news in.gr – Βεβαρημένο το παρελθόν του αεροσκάφους που συνετρίβη, σύμφωνα με μάρτυρες」 [目撃者によると、飛行機が墜落した過去を予想してください] (ギリシャ語)。 In.gr. 2009 年 4 月 15 日のオリジナルからアーカイブ。2014 年3 月 13 日に取得。

[22] 「Helios 737 が燃料切れで操縦士訓練生が操縦中に墜落」。radarvector.com。Radar Vector - Civil Aviation News。2007年10月6日。2007年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年6月15日閲覧。

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