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| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ニューメキシコ州アラモゴード |
| ロケール | ニューメキシコ州、テキサス州 |
| 運行日 | 1897年–1905年 |
| 前任者 | カンザスシティ・エルパソ・メキシコ鉄道 |
| 後継 | エルパソ・アンド・サウスウェスタン鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 長さ | 163 マイル (262 km) |
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ニューメキシコ準州 |
| 運行日 | 1900年–1905年 |
| 後継 | エルパソ・アンド・サウスウェスタン鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 長さ | 128 マイル (206 km) |
| 概要 | |
|---|---|
| ロケール | ニューメキシコ準州 |
| 運行日 | 1902年–1905年 |
| 後継 | エルパソ・アンド・サウスウェスタン鉄道 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 長さ | 132マイル（212 km） |
エルパソ・アンド・ノースイースタン鉄道（EP&NE）は、テキサス州エルパソの産業・商業の中心地と、物理的な資源および米国の全国交通ハブであるシカゴを結びつけるために、20世紀初頭に建設された短距離鉄道でした。チャールズ・エディによって設立されたEP&NEは、ニューメキシコ鉄道石炭会社（NMRy&CCo）の傘下にあったシステムの主要鉄道でした。NMRy &CCoは、他のいくつかの鉄道会社を所有し、路線が運行する鉱山や工業用地も所有していた持ち株会社でした。
EP&NE は 1897 年に初めてエルパソとニューメキシコ州アラモゴードを結び、その後の延伸によりサクラメント山脈への観光旅行や木材伐採が可能になった。シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道(CRI&P) との接続により、1902 年にゴールデン ステート リミテッドの導入が可能になった。収益性の高い炭田につながる路線が確保されると、持ち株会社とそのシステムは、フェルプス ドッジ コーポレーションの前身であるエルパソ・アンド・サウスウェスタン鉄道に統合された。NMRy&CCo の路線は、ニューメキシコ準州(後のニューメキシコ州)のいくつかの入植地の設立に貢献した。
エルパソ・アンド・ノースイースタン鉄道の本線は現在、ユニオン・パシフィック鉄道のカリゾゾ支線とトゥクムカリ支線として使用されている。[1]
歴史
鉄道の始まりは、 1879年にニューメキシコ州ホワイトオークスで金が発見されたことにある。その時点で、鉄道はトゥラロサ盆地とサクラメント山脈に興味を持ち始めた。この地域の石炭鉱床も魅力的で、160マイル（260 km）南にあるエルパソ市の燃料として適していると考えられていた。[2]鉄道の推進者モリス・ロックは、サクラメント山脈の森林が木材の優れた供給源になるだろうと指摘した。[3] その後15年間で、2つの集落を結ぶ鉄道がいくつか計画されたが、チャールズ・エディがエルパソとCRI&Pを結ぶことに興味を持った頃には、建設は限定的なものにとどまっていた。[2]エディは自分の興味をあまり語らず、エルパソの人々はCRI&Pがエルパソまで独自の路線を建設するかもしれないと期待していた。[4]
エルパソ・アラモゴード
エルパソから北へ、そしてトゥラロサ盆地へ鉄道を建設する最初の本格的な試みは、1885年にエルパソ・セントルイス・アンド・シカゴ鉄道電信会社が長さ5マイル（8.0 km）の路盤を整備したときに始まりました。[5] 1888年にCRI&Pの技術者はカンザス州リベラルから西への測量を開始し、マクスウェル土地特許地を通ってニューメキシコ州タオスおよびさらに西に至る、建設されなかった路線を計画しました。 [6]一方、エルパソで部分的に整備された線路の一部は、3年後に将来有望なカンザスシティ・エルパソ・アンド・メキシコ鉄道（KCEP&M、モリス・ロック[3]が率いる）に組み入れられ、負債が追いつく前に10マイル（16 km）の線路を建設し、さらに21マイルを整地しました。新しい路線で最初の観光列車が運行されてからわずか数日後、KCEP&Mの建設資材の未払いの荷送人であるテキサス・アンド・パシフィック鉄道への賠償を求める訴訟が裁判所に提起された。創設者たちは資金を募り続けたが、1892年にテキサス・アンド・パシフィック鉄道は行き詰まっていたKCEP&Mを買収した。新しい所有者は建設を再開しなかった。[5]
エディはCRI&Pの指導者と連絡を取っていたが、彼らの鉄道をエルパソに接続するための提案は失敗していた。エディはニューメキシコ州南東部で土木プロジェクトに携わった後、有望な地域に興味を持っていた。1897年の春、彼はペンシルベニア州の潜在的投資家を率いてトゥラロサ盆地でキャンプ旅行をした。エディはこれらの人々から財政的支援を受けたが、すぐには大きな発表をせず、その地域で法人化を申請せず、エルパソ・ホワイトオークス鉄道のフランチャイズを申請しなかった。[7] 1897年5月、国の反対側のニュージャージー州でニューメキシコ鉄道石炭会社が法人化され、エディと彼のグループの垂直統合された利益のための持ち株会社となった。[3]別のグループの男性たちがエルパソ市議会に必要なフランチャイズを求めたが、ライバルグループが履行保証金を支払えなかったため、エディが介入してフランチャイズを獲得した。[7]数日後（1897年10月22日[8]）、エルパソ・アンド・ノースイースタン鉄道がニューメキシコ州とテキサス州の両方で設立されました。1897年11月までに鉄道の最初の路線のルートが決定され、物資の発注が行われていました。[7]
エディが全額購入したKCEP&Mの線路の一部を使用して、EP&NEはエディ所有の牧場までの北85マイル（137 km）の線路を完成させた。そこでは鉄道の敷設を見越して町の区画割りが進められていた。[9]この町は、エディがよく知っていたペコス川渓谷の場所にちなんでアラモゴードと名付けられた。[10] 数年のうちに、この町はEP&NEのニューメキシコ州の主要な町となった。[11]アラモゴードは、その歴史の大部分においてEP&NEシステムの運用拠点であり続けた。[9]
拡大と系列ライン
アラモゴードとエルパソを結んで間もなく、エディと彼の主任技師ホレス・サムナー、そして彼らの作業員たちは、アラモゴード・アンド・サクラメント山岳鉄道(A&SM) の建設に着手した。[12]「工学上の驚異」と評され、[11] 1898 年までに 28 マイル (45 km) が完成した。1903 年までに、この路線はいくつかの大きな架台橋と6.4 %の勾配のスイッチバックを越え、32 マイル (51 km) にわたって 4,747 フィート (1,447 m) の標高を登った。外の世界からは、ラ・ルスやロシアなどの小さなコミュニティに加えて、豊かな森林地帯、後にはクラウドクロフトのリゾート地への接続が改善された。[13]山で伐採された丸太は、アラモゴード製材会社（NMRy&CCo所有）に、EP&NEの北方拡張に必要な枕木、柱、構造物の製造に必要な原材料の多くを提供した。[14]
東への工事も進行中だったが、EP&NEは自社名でさらに北のホワイトオークス近郊のカリゾゾまで延伸された。1899年にEP&NEはカリゾゾからキャピタンまで21マイル(34 km)の延伸路線を開通させた。[15]エルパソから北北東に延びる鉄道が運行されていたため、エディはCRI&P指導部の注目を集めやすくなった。[16] 1900年12月、エディの鉄道はニューメキシコ州サンタローザでCRI&Pと合流することが合意された。[6] エルパソ・アンド・ロックアイランド鉄道(EP&RI)は、サンタローザとカリゾゾ間の残りの128マイル(206 km)を建設するため、1900年にエディによって設立された。[ 16] [17] この取り組みは1902年2月1日に完了し、請負業者のジョージ・S・グッドの指揮の下、[18] EP&RIはニューメキシコ州でシカゴ・ロックアイランド・アンド・エルパソ鉄道の名称で運行されていたCRI&Pと出会った。[19]これにより、CRI&Pは「シカゴとカンザスシティからエルパソとメキシコまで、そしてサザンパシフィックを経由してロサンゼルスまでを結ぶ最短の路線」となった [ 20] 。[11]
ホワイトオークス近郊の石炭鉱床は期待外れに終わった。[3]エディは依然として自分の鉄道網を鉱物資源の豊富な地域と結び付ける決意を固めていたため、信頼する弁護士ウィリアム・アシュトン・ホーキンスの助言に従って、ニューメキシコ州北東部のマクスウェル土地特許の一部所有権に関する訴訟の結果が現在の借地人であるジョン・ドーソンという名の年老いた牧場主に有利になるだろうと予測し、ホーキンスは最終的に争われていた土地特許の一部を彼から購入することを確保した。[21] およそ2万エーカー (81 km 2 ; 31 sq mi) のその土地は瀝青炭に富んでおり、エディは1901年にその土地を購入して採掘するためドーソン燃料会社を共同設立した。[22]ドーソン鉄道の工事はフレンチ (現在のスプリンガー付近) のアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(AT&SF)の交差点から始まった。[23] 2番目の建設班はトゥクムカリから北で作業した。[3]ドーソン鉄道の最初の区間は1902年11月に開通し、AT&SFの大陸横断線とのインターチェンジを、ニューメキシコ州ドーソンの将来の町の近くに建設されていた炭鉱、製材所、コークス炉に接続した。ドーソン鉄道の南セクション、AT&SF線に架かる橋からCRI&Pとのシックスシューター側線（後のトゥクムカリ、サンタローザの東北東60マイル（97km）に位置する）のジャンクションまでの建設は、提案された権利をめぐるパブロモントーヤグラントの所有者との訴訟のために遅れていた。その訴訟の結果、当初計画されていた132マイル（212km）のドーソン鉄道は1903年に完成することができた。[23]
エルパソ・アンド・サウスウェスタン鉄道とフェルプス・ドッジへの売却
成長を続けるフェルプス・ドッジ鉱山会社の代表者で共同所有者であり、エルパソ・アンド・サウスウェスタン鉄道（EP&SW）の所有者でもあるジェームズ・ダグラスは、エディの準州とテキサスにある鉄道と石炭資産の持ち株会社であるNMRy&CCoの売却についてエディと交渉に入った。 [24]エディはフェルプス・ドッジに対して、フェルプス・ドッジがニューメキシコ州北西部から採掘することに関心のある石炭よりもドーソンの石炭の方がコークスに適していると納得させ、1905年7月1日にエディの資産はフェルプス・ドッジに譲渡され、エルパソからドーソンまでの鉄道路線はEP&SWの東部事業部となった。[25] [3] [26] : 309, 312 [27] : 134–135 A&SMはEP&SWの子会社としてしばらく運営を続けた。[28] : 132, 134
インフラストラクチャ、運用、サービス
涼しい山岳リゾート地クラウドクロフト（標高8,650フィートまたは2,640メートル）への旅行は、世紀の変わり目頃のエルパソ住民のお気に入りの保養地でした。[28] : 134–135 路線の開通以来、夏の観光列車がエルパソからA&SMを経由してアラモゴードの東にあるサクラメント山脈まで運行され、1930年まで新しい所有者の下で運行されていました。 [29] EP&SWは、クラウドクロフトを「天空の屋上庭園」または「自然の屋上庭園」と表現し、独自のホテルであるロッジを建設することで、A&SM線の観光を奨励し続けました。 [28] : 134–135 A&SM自体が観光名所になりました。[30]サクラメント山脈への路線に景観の良さと観光客を引き付ける同じ特徴が、建設、運営、維持に費用がかかることにもなりました。必要性と設計により、この路線では木材の運搬が主な業務であった。[3]
アラモゴード製材会社はNMRy&CCoの伐採事業で、サクラメント山脈にある領土信託地で最初に伐採を行った伐採鉄道、短い支線、支線を所有していた。伐採線は一時的な構造物で、時には土の上に敷かれた線路に過ぎず、当初は動物の労働力に頼っていた。A&SMは製材会社の丸太をアラモゴードの製材所に運び、加工した。製材所の生産物の最大の消費者はNMRy&CCoの利益であったが、木材はEP&NEで他の市場、特にアリゾナ州ビスビーとモレンシーの鉱山地区にも出荷された。1901年の1か月間で、A&SMは850台の丸太車を取り扱った。[31] A&SMの線路の交通は乗客と丸太に限定されず、急行、商品、機械、農産物、家畜など多種多様な貨物が運ばれた。毎日2往復（うち1往復は混合列車）が一般的であったが、夏の週末にはこの頻度が2倍以上に増加することもあった。[3]
クラウドクロフト支線の旅客輸送は、改良された高速道路で自動車に追い抜かれ、1937年3月に停止しました。1944年後半までに、貨物輸送は高速道路の交通渋滞により週1往復にまで減少しました。1947年秋にすべてのサービスが廃止され、線路は撤去されました。[32]大きな架台のいくつかは歴史的建造物として今も維持され、残っています。
鉄道の創設者たちは、鉄道が完成した後にも存続する大きな町を建設することにも熱心だった。彼らはその地域を開発するためにアラモゴード改善会社を設立し、[33]アラモゴードを計画コミュニティの初期の例として作った。アラモゴード改善会社はすべての土地を所有し、道路を区画割りし、最初の住宅と商業ビルを建設し、大学のために土地を寄付し、各証書にアルコール飲料の製造、流通、販売を禁止する制限条項を入れた。[34] エディーズ・ドーソン燃料会社を通じて、NMRy&CCoは、現在は廃墟となっているドーソンの初期の開発を促進し、労働者用の住宅100軒と工業施設を建設した。[22]
EP&NE共同システムの主要な長距離列車サービスは、冬季限定の ゴールデン ステート リミテッドでした。年間を通しての旅客サービスは、西行きのシカゴ・アンド・メキシコ エクスプレスと東行きのシカゴ エクスプレスによって提供されていました。[35]これらのシカゴ - ロサンゼルス間の列車はすべて、サンタローザの CRI&P とエルパソのサザン パシフィック鉄道との間の中間リンクとして EP&NE システムを使用していました。[36] NMRy&CCo の売却後、EP&SW は、エルパソ - シカゴ ルートのサンタローザ - トゥクムカリ セクション (「ゴールデン ステート ルート」と呼ばれる) のリースを取得し、ドーソンとエルパソ間のイースタン ディビジョンのロック アイランド システムとの不十分な相互接続サービスを回避しました。 [37]元の EP&NE の別の運用上のハードルも売却後に解決されました。以前のシステムはアルカリと石膏を多く含む井戸水に依存していたため、蒸気機関のボイラーが損傷し、頻繁な修理が必要でした。[38]
脚注
- ^ https://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/rail/freight/el_paso.pdf [ベア URL PDF ]
- ^ ab Myrick (1990)、p.71、73-74。
- ^ abcdefgh Glover (1984)、「歴史的概要」。
- ^ マイリック（1990）、141-142ページ。
- ^ ab Myrick (1990)、71-73ページ。
- ^ ab Myrick (1990)、142ページ。
- ^ abc Myrick (1990)、73-76ページ。
- ^ 「エルパソとノースイースタン鉄道」(PDF) .ニューヨークタイムズ紙。 1897 年 10 月 23 日。p. １１．2010 年2 月 8 日に取得。
- ^ ab Myrick (1990)、77ページ。
- ^ タウンゼント＆マクドナルド（1999）、p.x-1。
- ^ abc アンダーソン（1907年）。
- ^ マイリック（1990）、78ページ。
- ^ マイリック（1990）、78-79ページ。
- ^ マイリック（1990）、79、81ページ。
- ^ マイリック（1990）、84ページ。
- ^ ab Myrick (1990)、85-86ページ。
- ^ マイリック（1990）、87ページ。
- ^ 「アルバカーキ・デイリー・シチズン」1903年1月10日。
- ^ マイリック（1990）、145ページ。
- ^ マイリック（1990）、91ページ。
- ^ マイリック（1990）、84-85ページ。
- ^ ab Weiser, Kathy (2008年9月). 「The Ghosts of Dawson」.ニューメキシコの伝説. www.Legends of America.com. p. 1. 2010年2月7日閲覧。
- ^ ab Myrick (1990)、p.91-92および108。
- ^ マイリック（1990）、95-96ページ。
- ^ マイリック（1990）、95〜96、98、100ページ。
- ^ ケレハー、ウィリアム・アロイシアス（1982年）。『The Fabulous Frontier : twelve New Mexico items（復刻版）』アルバカーキ：ニューメキシコ大学出版局。ISBN 978-0-8263-0621-0. OCLC 8195438.
- ^ リスクイン、マーシー・L（2005年）。『ここで列車が止まる：ニューメキシコの鉄道遺産』アルバカーキ：ニューメキシコ大学出版局。ISBN 978-0-8263-3306-3. OCLC 57143199.
- ^ abc スタッフ (1910 年 7 月)。 「エルパソ - メキシコへの玄関口」。オーバーランド月刊。56 (1)。サンフランシスコ：サミュエル・カーソン。OCLC 4894800 。2010 年2 月 7 日に取得。
- ^ マイリック（1990）、81ページ。
- ^ Brotherhood of Railroad Trainmen、Engineering News（1902 年11月） 。Cease、DL（編）。「Railway Engineering in the Southwest」。Railroad Trainmens' Journal。19（11）。クリーブランド：Brotherhood of Railroad Trainmen：841-844。OCLC 2970610。2010年2月9日閲覧。
- ^ グローバー（1984年）「伐採会社」
- ^ 「SP がクラウドクロフト支線を廃止」、トレインズ誌、1948 年 2 月
- ^ タウンゼント＆マクドナルド（1999）、5ページ。
- ^ タウンゼント＆マクドナルド（1999）、1、9、13、44ページ。
- ^ マイリック（1990）、147ページ。
- ^ ロックアイランド社 (1903)。カリフォルニア州のゴールデンステート、無料ガイド。シカゴ: ロジャース社、14 ページ。OCLC 38721481。
ゴールデンステート社。
- ^ マイリック（1990）、96ページ。
- ^ マイリック（1990）、95および100ページ。
参考文献
- アンダーソン、ジョージ B. (1907)。ニューメキシコの歴史:その資源と人々。ロサンゼルス:パシフィック ステイツ パブリッシング カンパニー。pp. 901。OCLC 1692911。
エル パソ アンド ノースイースタン鉄道。
- Glover, Vernon J (1984 年 9 月)。ニューメキシコ州リンカーン国有林の伐採鉄道。文化資源管理。第 4 巻報告書 (オンライン版)。米国農務省森林局南西部地域。2012 年 9 月 29 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010 年2 月 9 日閲覧。
- マイリック、デイビッド F. (1990)。『ニューメキシコの鉄道：歴史調査（改訂版）』。アルバカーキ、ニューメキシコ州：ニューメキシコ大学出版局。ISBN 0-8263-1185-7。
- タウンゼント、デイビッド、マクドナルド、クリフ（1999 年 7 月）。『センテニアル：古い西部が新しいフロンティアと出会う場所』アラモゴード、ニューメキシコ州：アラモゴード/オテロ郡センテニアル セレブレーション。ISBN 978-1-887045-05-6. OCLC 41400788.
さらに読む
- クラウドクライミング鉄道：南太平洋の最高地点 - ドロシー・ジェンセン・ニール、エルパソ：テキサス・ウェスタン・プレス（1998年）
- 囚われの山の水;パイプラインと人々の物語- ドロシー・ジェンセン・ニール、エルパソ:テキサス・ウェスタン・プレス (1961)