一般航空活性化法

一般航空活性化法^[1]

長いタイトル	上院法案: S. 1458 (第 103 回) 1994 年一般航空活性化法
頭字語 （口語）	ガラ
ニックネーム	ガラ
立法の歴史
1993年9月14日、ナンシー・カセバウム上院議員（共和党・カンザス州選出）により上院に提出（第103回議会、1993～1994年） 1994年8月1日に  上院を通過した 1994 年 8 月 17 日にビル・クリントン大統領によって署名され、法律として発効しました。

1994年一般航空活性化法（略称GARA）は、公法103-298であり、上院法案S.1458（第103議会）に基づく議会法案であり、 1958年連邦航空法を改正するものである。

これは、一般航空機メーカーが製造する航空機に対する責任の期間を制限することにより、航空機メーカー に対する長期にわたる製造物責任の影響を打ち消すことを目的としていました。

GARA は、製造者の過失が原因であったとしても、製造後 18 年以上経過した (事故発生時) 製品に関連するほとんどの事故 (負傷または死亡事故を含む) について、航空機 (乗客 20 人未満) および航空機部品のほとんどの製造者を責任から一般的に免除する時効法です。

GARAはアメリカの一般航空産業の近代史における画期的な出来事とみなされているが、GARAの影響と倫理性については議論が続いている。^{[2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]}

米国の一般航空機生産は、1970年代後半の30年間のピークの後、その後数年間で急激に減少し、当初の生産量のほんの一部にまで落ち込んだ^[12]。1978年の約18,000機^{[8] [13] [14] [15]から}1986年には4,000機^{[8] 、} 1994年には928機^{[2] [3]}にまで落ち込んだ（1993年の演説で、ジョン・マケイン上院議員は「昨年[ 1992年]には約500機」と発言した。）^{[13] [16]}

1980年代から1990年代にかけて、一般航空機メーカーはピストン駆動のプロペラ機の生産を中止または削減し始め、あるいは支払い能力に苦しみ始めました。^{[13] [14] [16] [17]}

当時、業界アナリストは、米国の一般航空機製造の衰退により、28,000～100,000人の雇用が失われたと推定していた。これは、1970年代のピークから1990年代初頭にかけてユニット生産が95%減少したことによるもので、米国の市場シェアが依然として強かった世界の航空宇宙産業の他の分野とは大きく異なっていた。^{[3] [8] [11] [14] [16]}

これらのメーカーは、製造物責任コストが急速に上昇し、航空機の価格が市場価格を超えて上昇していると報告しており、生産削減は増大する製造物責任に対応したものだと述べています。^{[3] [16] [18] [19]}

労働統計局が引用した報告書によると、米国で製造された航空機1機当たりの製造業者責任保険の平均費用は、1962年の航空機1機当たり約50ドルから1988年には航空機1機当たり10万ドルに上昇しており、^[14] 24年間で2,000倍に増加した。

1980年代には、業界に対する損害賠償請求の増加により、製造業者賠償責任保険料が急激に増加しました。業界全体では、わずか7年間で、製造業者賠償責任保険料は1978年の約2,400万ドルから1985年の2億1,000万ドルへと、ほぼ9倍に増加しました。^[16]

世界中の保険会社が、米国の一般航空機メーカーへの製造物責任保険の販売を拒否し始めた。1987年までに、一般航空機メーカーの3大メーカーは、その年に製造・出荷された航空機1機あたり、製造物責任保険の年間コストが7万ドルから10万ドルに及んでいると主張した。^{[7] [19]}

業界の代表者やアナリストは、製造物責任費用の上昇の原因として、次の 3 つの一般的な要因の 1 つ以上を挙げています。

1. 長寿命製品- 一般航空機メーカーは主に小型軽量航空機を専門としており、製造後数十年にわたって運航されることも多く、自動車やほとんどの民間航空機よりもはるかに長い期間にわたります。^{[14] [16] [20]}
2. 一般航空機の死亡率（乗客一人当たり、移動距離当たり）は、他のほとんどの交通手段よりも高い。 ^{[21] [22] [23]}
3. 1960年代から1970年代にかけて、全国の裁判所で厳格責任の原則がますます適用されるようになり、法制度の変化により、航空機製造物責任訴訟は1980年代に法律専門家の専門分野として急速に成長し、一部の弁護士は一般航空機メーカーや保険会社をターゲットにすることに成功しました。^[7]

しかし、一般航空の他の経済要因も軽飛行機の市場を侵食し始めていた。これには次のものが含まれる。 ^[24]主に事故責任問題への対応として、航空機製造業者、所有者、運航者、整備業者に対する保険料率の上昇と規制。^[3]インフレと不況、一般経済における金利の上昇。^{[7] [8] [19]}軽飛行機購入に対する投資税額控除の終了。^[7]航空機市場の飽和（業界が経済的に好調だった「好況」の時期に大量に製造された、古いがまだ飛行可能な軽飛行機の蓄積が一因）^{[5] [19]} キットプレーンと外国製航空機との競争（および米国メーカーの不適切な対応）^{[7] [8] [13] [25] [26]}消費者の可処分所得の減少。^[7]所得と富の分布の人口動態の変化により、潜在的な購入者の数が減少。^[5]燃料費の急激な上昇。^{[13] [17]}空港スペースと競合する都市のスプロール現象。^[27]および規制上の制限。^[13]

1981年にレーガン大統領とFAAの航空管制官との間で労使関係をめぐる争いが起こり、レーガン大統領はその後、米国の航空管制官のほとんどを解雇した。その結果、米国の航空業務は大幅に削減され、特に一般航空は混雑した空港からの飛行を規制する「フロー制御」という新しいシステムの対象となり、米国における一般航空の有用性が損なわれた^{[28] [29] [30] [31]。}

また、一部の人々は、復員軍人援護法に基づく政府資金による民間パイロット訓練の廃止案がきっかけとなって、訓練生パイロットが持続不可能な勢いで急増したと指摘した。退役軍人たちは、訓練が受けられるうちに訓練を受けようと躍起になった。一部のアナリストは、この急増により、プログラム中止の恐れがなければ数年にわたって分散していたはずの、退役軍人の飛行訓練需要のほとんどが消費されたと指摘している。この訓練生パイロット（およびその後の民間パイロット免許取得者）の急増は、訓練用および個人用としての軽飛行機の注文の一時的な急増も引き起こし、通常であれば数年にわたって均等に分散していたはずの、退役軍人関連の航空機需要も急速に消費し、1970年代後半に航空機購入の突然のつかの間の「ピーク」をもたらした。データでは、より低く、より長く、より均等な「プラトー」になっていたはずだった。^{[15] [7]}

これらの要因の結果として、明らかに、一般航空機メーカーは1980年代に急激な収益の減少とコストの上昇を経験し始め、その結果、収入が減少し、偶発債務が増加しました。^{[5] [11] [16]}

米国の一般航空機生産の半分以上を占める3大一般航空機メーカーは、それぞれ製造物責任コストの上昇を少なくとも部分的に原因とする大きなマイナスの変化を経験しました。^[16]具体的には、

セスナ・エアクラフト・カンパニーは、長らく世界最大の航空機生産量を誇る、一般航空機製造最大手だったが、1983年に初めて年間損失を計上した。 [ ^{8] 1985年9月に}ゼネラル・ダイナミクス・コーポレーションに買収された後、セスナは1986年にすべてのプロペラ機の生産を中止した（セスナ208キャラバン商用/汎用ターボプロップ機を除く）。セスナのラッセル・W・マイヤー・ジュニア会長は、これは製造物責任コストの上昇に対応したものだと述べ、議会が製造物責任法の満足のいく改正を可決すれば（そして可決したら）、セスナをプロペラ機の生産に戻すと約束した。 ^{[3] [8] [13] [19]}その間に、セスナはビジネスジェット機と商用/汎用ターボプロップ機に重点を移した。 ^{[5] [8] [13] [16] [19]}

パイパー・エアクラフト社は、様々な名称で破産したり立ち直ったりを繰り返し、2人乗りのパイパー・スーパーカブ（世界で最も長く製造された飛行機の1つ） ^{[32] [33]}や6人乗りのパイパーPA-32 「チェロキーシックス」/「^サラトガ」 ^{など、長年人気のあったモデルの製造を中止したり、製品ラインから削除したりした。 [16] [34]}

ビーチ・エアクラフト社はレイセオン社に買収され（ レイセオン・エアクラフト社に社名変更）、ビーチ・ボナンザやビーチ・バロンなどの一般航空用プロペラ機から重点を移し、他のすべてのピストンプロペラ機モデル（2座席、単発のモデル77ビーチ・スキッパー練習機から7座席、双発、与圧式のモデル60ビーチ・デュークまで）の製造を中止し、専門的に運航される企業向けターボプロップ機やビジネスジェット機、小型の軍用機や民間機に重点を移しました。

これらの変化やその他の結果、一般航空業界は、特に訓練、レンタル、チャーター用の新型航空機の不足に悩まされるようになった。1980年代の航空業界の3大訓練機である2人乗りのセスナ152、パイパー・トマホーク、ビーチクラフト・スキッパーは、1980年代半ばに市場から撤退し、その後は1機も再登場しなかった。^[8]

1980年代から1990年代にかけて、セスナ会長ラス・メイヤーとGAMA会長エド・スティンプソンのリーダーシップの下、業界は数年にわたって議会に圧力をかけ、航空機メーカーの製造物責任を制限する法案を制定した。提案された法案は「一般航空再活性化法（GARA）」として知られるようになった。^{[3] [8] [35] [36]}

支持者（擁護者）には以下が含まれます。

• 一般航空機製造者協会（GAMA）、特にセスナの会長兼CEOであるラス・メイヤーが代表を務める。^{[3] [8] [35] [36]}
• 航空機所有者・パイロット協会（AOPA）、一般航空機の所有者とパイロットのための米国の主要組織。^[3]
• 国際 機械工・航空宇宙労働組合（IAM）/（IAMAW） -いくつかの一般航空機メーカーの工場の労働者を代表する労働組合。 ^{[3] [13]}
• カンザス州の政治家、ナンシー・カセバウム上院議員率いる^{[3] [8] [13]}（カンザスは国内有数の一般航空機生産地である）^{[12] [37]}

反対派は主に以下のとおりです。

• アメリカ訴訟弁護士協会（ATLA）が代表を務める訴訟弁護士 。提案された法案は彼らの権力と富を直接脅かすものであり、他の製品や問題に関する訴訟にも影響を与える同様の法案につながる可能性のある広範囲にわたる前例を生み出す可能性がある。^{[3] [7] [8]}
• パブリック・シチズンを含む公益/消費者擁護団体。^[5]しかし、ロデンゲンは、GAMA会長のエド・スティンプソンが、法案を簡素化し、休止法以外のすべての側面を削除したことで、「消費者団体」の「さらなる支持」を得たと主張したと引用している。^[8]

推進者には国会議員も含まれていました。一般航空と関係のある人々も、この法案を可決するために動員された勢力の中にいました。

• ナンシー・ランドン・カッセバウム上院議員（共和党、カンザス州）は、セスナ、ビーチ・エアクラフト/レイセオン・エアクラフト、ボンバルディア・エアロスペースのリアジェット部門、軽スポーツ機メーカーのランズ・デザインの本拠地であるカンザス州出身。カッセバウム議員は議会での取り組みを主導し、^[13]グリックマン下院議員（下記）と共に法案の共同提案者となった。^{[3] [ 8 ]}カッセバウム議員は、100議席で民主党が多数を占める米国上院で、法案の「共同提案者」を60人以上集めた。^[38]
• ダン・グリックマン下院議員（民主党、カンザス州）は、セスナ、ビーチ・エアクラフト/レイセオン・エアクラフト、ボンバルディア・エアロスペースのリアジェット部門、その他多くの航空企業の本拠地である「航空首都」ウィチタ出身である。グリックマンは、カセバウム上院議員（上）^{[3] [8]とともに法案の共同提案者となり、}ジェームズ・V・ハンセン下院議員（下）の支援を得て、民主党が多数を占める435議席の下院で、法案の「共同提案者」を300人以上集めた^[8]。^[38]
• 米国下院議員ジェームズ・V・ハンセン（ユタ州共和党）は、GARA支持者（特にGAMA）に、よりシンプルな法案を支持するよう説得し、その後、グリックマン下院議員が下院で法案の「共同提案者」を300人以上獲得するのを支援した。^[8]
• ジェームズ・インホフ上院議員（共和党、オクラホマ州）は、エアロ・コマンダー/コマンダー・エアクラフトの本拠地であるオクラホマ州出身の一般航空パイロットであり、この法案に多大な支持を表明した。^[39]

議会の支援には以下が含まれます。

• 元海軍飛行士であるジョン・マケイン上院議員（アリゾナ州共和党）は、1993年11月11日に米国上院の議場でGARAを支持する演説を行った。^[40]
• メッツェンバウム上院議員の批判を擁護したケイ・ベイリー・ハッチソン上院議員（共和党、テキサス州）は、1994年3月16日に上院の議場でこう述べた。^[20]

議会の反対には次のようなものがあった。

• 上院司法委員会^[8]
• 下院司法委員会^[8]
• 下院司法委員会の委員長であるジャック・ブルックス下院議員（民主党、テキサス州選出）は、賠償責任制度改革を阻止することで有名であった。ブルックス委員会は当初この法案を審議しなかったが、免責請願によって委員会が迂回される可能性があると思われたため、ブルックス委員会で法案に関する公聴会を予定し、最終的に修正を加えてGARAを可決した。^[8]
• ハワード・メッツェンバウム上院議員（オハイオ州民主党）は、1994年3月16日に上院の議場で、GARAの提案条項を批判する詳細な演説を行った。^[20]
• フリッツ・ホリングス上院議員（民主党、サウスカロライナ州）は、カセバウム上院議員が1994年度FAA再認可法案にGARAを修正案として追加しようとしたことに反対した。ホリングス議員は最終的に、保護期間を当初の15年から最終的に承認された18年に延期するGARAのバージョンを別の法案として支持することに同意した。^[8]

この法案の文言は、カセバウム上院議員（共和党、カンザス州）、グリックマン下院議員（民主党、カンザス州）、GAMA/セスナ会長ラス・メイヤーによって起草されたと伝えられており、メイヤーは法案を簡略化して、他の目的を持たず、休止法のみに焦点を当てたものにするよう主張した。メイヤーはまた、この法案を「雇用」法案として宣伝し、伝統的に民主党（当時、議会の両院を支配していた）に人気のある航空機産業組合やその他の労働組合の支持を得た。^{[8] [38]}

しかし、2008年1月のシアトル大学ローレビューの記事で、ケリー・コヴァリックは、法案の最終草案の正確な文言は、法案作成委員会や議会の議論記録で示されているように議会の意図を超えており、「不公平」と不十分な司法解釈を生み出し、議会の意図をはるかに超えて墜落事故の犠牲者に意図しない悪影響を及ぼし、ヘリコプターやビジネスジェット機を含む定期商業サービス以外の活動で運航される20席未満の航空機も対象に含めたが、議会でそれらの免除について議論がなかったと主張している。^[3]

一般航空活性化法は1994年に議会で可決され、1994年8月17日にホワイトハウスで行われた式典でビル・クリントン大統領によって署名された。 ^[2]

最終法は、一般航空機（乗客席が20席未満で、定期商業便として運航されていない航空機）とその構成部品の製造業者を、事故当時18年以上経過した製品に対する責任から免除した。^[4]

一定の例外が適用される：^{[6] [18]}

• 製造業者が事故の原因に直接関係する情報を FAA から隠蔽または報告しなかった、あるいは虚偽の報告をした場合。
• 事故の被害者が航空救急機の乗客である場合、または飛行中に医療処置を受ける場合。
• 免除対象の航空機が、航空機に乗っていない人を死亡または負傷させた場合（例：航空機に衝突された地上の人）
• 本来は免除対象となる航空機に関する書面による保証をめぐる訴訟。

さらに、部品が追加、変更、または交換として取り付けられた場合、この部品に起因する賠償請求の免除は、その部品の取り付けから18年後に開始されます。したがって、20年前の航空機でも、過去18年以内に製造業者が行った変更や部品の取り付けに関して、製造業者を相手取った訴訟で勝訴する可能性があります。^{[41] [6] [18]}

GARA の結果については議論がある。業界を活性化させたと考える人もいれば、ほとんど効果がなく、むしろ高リスク車両の生産継続や再開を促したと考える人もいる。

GARAの成立後、米国の一般航空機の生産台数は5年間で約2倍になったが、それでも1970年代の生産量をはるかに下回った（グラフを参照）。一方、GARAの暗黙の目標に反して、一般航空機の平均価格は上昇し続けた。これは主に、一般航空機メーカーがピストン航空機の生産を1970年代のレベルのわずかな部分に抑えながら、高性能タービン（ターボプロップとジェット）ビジネスおよび高級航空機の製造にシフトしたことによる。メーカーは、はるかに高価な航空機を少数生産することで、収益を増やすことができた（グラフを参照）。^[12]

GA の航空機メーカー「ビッグ 3」は、GARA の制定に対してそれぞれ異なる反応を示しました。

セスナは1997年、1986年に生産中止となっていた最も人気の高い（そして統計的に最も安全な）2つのモデル、172と182のプロペラ機生産をごく限定的に再開した。1998年には206の生産も再開した。セスナの会長兼CEOラッセル・W・マイヤーは、これはGARAの可決に対応し、彼の「約束」に従ったものだと述べた。しかし、セスナは最も効率的で高性能なピストンプロペラ機や双発プロペラ機を含むプロペラ機ラインの大半の生産を再開しなかった。セスナは引き続き主にビジネスジェット機と商用/汎用ターボプロップ機に注力した。^{[3] [12] [42]}

パイパー・エアクラフト（別名「ニュー・パイパー・エアクラフト」）は、トラブルに見舞われたり、そうでなかったりしながらも、1980年代に生き残った機種の生産を続け、生産ラインから外していた機種も復活させた。例えば、GARAが施行された翌年の1995年に再導入された単発機のPA-32や、双発機のセネカとセミノールなどである。ニュー・パイパーが破産から脱出し生き残るのを助けたのはGARAのおかげだと信じる者もいる。^{[11] [12] [16] [43]}

ビーチクラフト （当時はレイセオン・エアクラフトに改名）は、GARA以前の淘汰を生き延びた2つのピストンエンジン航空機モデル、ボナンザとバロンの生産を継続したが、GARAの議論中に削減したタイプの生産を再開することはなかった。^[12]

米国議会の会計検査院は、 GARA の可決後、25,000 の新規雇用が創出されたと推定したが、これは公聴会で予測された数字とまったく同じである。 ^[3]しかし、公益擁護団体のパブリック・シチズンは、1997 年 3 月 6 日の上院商務委員会でのセスナのジョン・E・ムーア上級副社長の証言を引用し、セスナの製造物責任費用は GARA の可決後も削減されていないことを認めている。^[5]実際、GARA の初期の数年間、さまざまな種類の軽飛行機 (パイパー、ビーチ、再導入されたセスナ モデルの一部を含む) の購入価格が急騰しており、GARA が飛行機の価格を下げるという業界代表の主張には疑問が残る。^{[5] [17] [42]}

GARA 以降、弁護士らは、メーカーの代わりの被告として、一般航空業界およびコミュニティの他のセグメントを訴え始めました。これには以下が含まれます。

• 部品メーカー
• メンテナンス組織
• 飛行教官およびユーティリティ/チャーターパイロット
• 飛行学校
• 航空機所有者の保険と個人資産

（このリストには、飛行訓練、チャーター飛行、レンタル航空機、航空機保管、燃料補給、メンテナンスなどを提供する空港ベースの航空サービス事業体である「FBO」（固定基地運営者）が含まれます。） ^[3]

責任の焦点が移った結果、業界の他の部分、そして航空機の所有者やパイロット、そして彼らの財産に直接影響するコストが増加しました。^[3]

経済学者のエリック・ヘランド（クレアモント・マッケナ大学）とアレクサンダー・タバロック（ジョージ・メイソン大学）は、GARAの結果は製造物責任制限が消費者のより安全な行動を促すことを示していると主張している。^{[44] [45]}

しかし、一般航空の安全性の向上は、主に市場がオーナー操縦機から専門操縦機へとシフトしたこと、また技術の向上、パイロット教育訓練の進歩、運航方法や慣行の改善などの変化によるものだと主張する人もいる。」^{[14] [46] [47]} 経済的要因による飛行時間の短縮も事故の減少に寄与していると考えられている。^[48]

• 「GARA: 1994 年一般航空活性化法 (公法 103-298)」、AVweb.com、 1994 年の法律の全文、AVweb 編集者提供、米国運輸省提供の文書より、2001 年 1 月 14 日
• クリントン、ウィリアム J.、アメリカ合衆国大統領、「1994 年一般航空再活性化法の署名に関する声明、1994 年 8 月 17 日」、ゲルハルト ピーターズおよびジョン T. ウーリーによるオンライン版、The Presidency Project オンライン アーカイブ、カリフォルニア大学サンタバーバラ校。
• C-SPANビデオ、「1994 年 6 月 27 日の下院セッション」、ビデオとメモ、C-SPAN ビデオ ライブラリ、ワシントン DC (GARA およびその他のトピックに関する下院での議論のビデオ)。
• Kovarik, Kerry V.、「良いアイデアが行き過ぎた: 一般航空再活性化法の改正による意図しない不公平の緩和」、シアトル大学法学評論、第 31 巻、第 4 号 (2008 年)、2008 年 1 月、p.973、シアトル大学法学部、シアトル、ワシントン州、米国 PDF ダウンロード。
• ラドミラック、デボラ C.、ウィリアム L. グリーン、ダイアン マニフォールド、「米国の通勤用航空機およびビジネス用航空機産業の競争力評価」、調査報告書 No. 332-204、1930 年関税法第 332 条に基づく、USITC 出版物 1817、米国国際貿易委員会、1986 年 3 月、GoogleBooks.com により転載
• トゥルーイット、ローレンス J. およびスコット E. タリー、「一般航空の興亡: 製品責任、市場構造、技術革新」
• Aubert, Garth W. および Michael A. Hession、「動向と発展: 一般航空再活性化法」、 2004 年法律レポート、航空機製造者協議会 (法律の進化する使用と解釈に関する法律論文)。