エクリプス 500

エクリプス 500
一般情報
タイプ	非常に軽いジェット
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	エクリプス アビエーション/エクリプス エアロスペース
状態	生産終了
プライマリユーザー	デイジェット（2008年に廃止）
建造数	260 [1]
歴史
製造	2006年12月～2008年11月
導入日	2006年12月31日
初飛行	2002年8月26日
開発元	ウィリアムズ V-ジェット II
バリエーション	エクリプス550

エクリプス500 (モデル EA500) は、アメリカ合衆国ニューメキシコ州アルバカーキのエクリプス アビエーション社が製造した超軽量ジェット機 (VLJ) です。同社は 1997 年ウィリアムズ V-Jet II実証機を開発するために 1998 年に設立されました。試作機は2002 年 8 月 26 日にウィリアムズ EJ22ターボファンを搭載して初飛行しました。エンジンは2004 年にプラット & ホイットニー カナダ PW610Fに交換され、エクリプス アビエーション社は 2006 年 2 月にその設計でコリアー トロフィーを獲得しました。暫定 FAA 型式証明は 2006 年 7 月 27 日に取得され、最初の納入は 2006 年 12 月 31 日に行われました。

この6人乗りの航空機は、T字型の尾翼と直線の翼を備えた全金属製の機体を備えており、胴体後部に取り付けられたナセルに2基のターボファンエンジンを搭載しています。

エクリプス 500 の生産は、260 機が納入された後、資金不足のため 2008 年 10 月に中止されました。2008 年 11 月 25 日にエクリプス アビエーションは連邦破産法第 11 章の適用を申請し、 2009 年 2 月 24 日に連邦破産法第 7 章の適用を申請しました。2009年 8 月、エクリプス エアロスペースがエクリプス アビエーションの資産を買収し、 2011 年 10 月にエクリプス 550 のアップデートを発表しました。エクリプス エアロスペースは 2015 年 4 月にワン アビエーションに合併され、ワン アビエーションは 2021 年 2 月に連邦破産法第 7 章の適用を申請しました。

AML Global Eclipse は、すべての Eclipse 航空機のサポートを維持します。

エクリプス 500 は、ウィリアムズ V-Jet IIをベースにしており、1997 年にバート・ルータンのスケールド・コンポジッツ社がウィリアムズ・インターナショナル社向けに新型FJX-2ターボファン エンジンのテスト機およびデモンストレーターとして設計・製造しました。この機体とエンジンは、1997 年のオシュコシュ航空ショーでデビューしました。

V-Jet II は、前進翼と V 字尾翼を備えた全複合材構造で、各フィンは 2 つのエンジンのいずれかのナセルに取り付けられていました。ウィリアムズ社は当初この航空機を製造するつもりはありませんでしたが、大きな注目を集め、 1998 年にエクリプス アビエーションが設立され、航空機のさらなる開発と製造が行われました。エクリプス アビエーションは、プログラムとともに、プロトタイプであり現存する唯一の V-Jet II 航空機を入手しました。プロトタイプは、2001 年にウィスコンシン州オシュコシュの実験航空機協会エアベンチャー博物館に寄贈されました。

当初、エクリプスはエクリプス500にウィリアムズインターナショナルEJ-22エンジン（FJ22/FJX-2の生産型）を2基選択したが、機体の重量が増加するにつれて性能が満足のいくものでなくなった。試作機のエクリプス500は、2002年8月26日にウィリアムズFJ22エンジンを搭載して初飛行した。 ^[2]

プラット・アンド・ホイットニー・カナダはプロジェクトへの参加に同意し、PW615エンジンの設計を変更してプラット・アンド・ホイットニー・カナダPW610Fと命名した。新エンジンを組み込むための再設計により、開発プログラムは大幅に遅れた。PW610エンジンを搭載したEclipse 500の初飛行は2004年12月31日に行われた。^[3] Eclipseは、同社の航空機は「最も静かなジェット機」であり、「事実上すべての多発ターボプロップ機やピストン機よりも静か」であると主張している。^[4]

アメリカ合衆国

エクリプス 500 は、同機の PW610F エンジンがカナダ運輸省から認証された直後の 2006 年 7 月 27 日にFAAから暫定型式認証を受けた。FAA 長官のマリオン ブレイキーは、 2006 年オシュコシュ航空ショーの特別式典でラバーンに暫定認証を授与した。当時は複合材製の翼端燃料タンクが FAA の落雷基準を満たしていなかったため、完全な認証は付与されなかった。その結果、エクリプスは改良されたアルミニウム製の翼端燃料タンクのテストを開始した。エクリプスは 500 の生産も開始し、完全な認証が得られ次第、機体を顧客にリリースできるようにした。

完全な型式証明は、2006年9月30日に取得されました。その時点では、飛行可能な試作機5機に加え、23機が生産中であり、2機はすでに完成していました。500の型式証明により、この航空機は1人のパイロットでIFR飛行が可能になります。 ^[5]

エクリプスは2007年4月26日にFAA生産証明書を取得した。シリアル番号1から11は生産証明書が交付される前に製造され、これらの航空機はFAAの個別検査の対象となった。シリアル番号12以降は生産証明書番号500に基づいて製造された。^{[5] [6]}

この航空機は2008年6月25日に「既知の着氷条件」での飛行認証を取得した。^[7]

エクリプス500の初期機体寿命は、10,000時間、10,000サイクル、または10年のいずれか早い方とされていました。^[8]追加の疲労試験を実施することで、2013年6月にエクリプスエアロスペースはFAAにこの制限を20,000時間または20,000サイクルに引き上げ、暦寿命を無制限にすることができました。^[9]

ヨーロッパ

2008年11月21日に欧州航空安全機関の民間使用認証を取得した。この認証では、Avio NG 1.5航空電子機器システム、第3姿勢指示器、デュアルモードSトランスポンダーなど、FAA認証とは異なる装備が求められている。^[10]

2009年6月24日、EASAはEclipse 500の型式証明を停止する声明を発表し、「EASA型式証明EASA.IM.A.171の現在の保有者は、2009年6月10日、EASA型式証明EASA.IM.A.171を2009年6月12日付けで停止するという当局の決定を通知された」と述べた。その時点では停止の理由は発表されなかった。^[11] 2009年10月28日、EASAはEA500の型式証明保有者の名称をEclipse Aerospaceに変更した。^[12]

2006 年 12 月初旬と 2007 年 3 月に、Eclipse は顧客への書簡で、初期仕様に対するいくつかの変更を発表しました。これには、着陸装置、ホイール カバー、尾翼の新しいフェアリング、操縦翼面のヒンジ カバー、ガーニー フラップをなくすための方向舵と昇降舵の延長、エンジン下部のナセルパネルの空力特性の改善、翼端燃料タンクの延長 (両側に 12 米ガロン (45 L、10.0 英ガロン) を追加)、高度 25,000 フィート以上での巡航推力を高めるためのエンジンFADECソフトウェアの変更、燃料満載時のペイロードや最大有効荷重に変更のない全体の重量の 79 ポンド (36 kg) 増加などが含まれます。これらの対策により、巡航速度が 360ノットTAS から 370 ノットに増加し、NBAA IFR 範囲が 1,055 海里から 1,125 海里 (1,954 km から 2,084 km) に増加すると予想されました。すでに納入された初期納入機も含め、すべての航空機がこの新しい基準に合わせてアップグレードされる予定であった。^[13]

2010年3月、エクリプス・エアロスペースはトータル・エクリプスというブランド名で改修されたEA500の販売を開始した。同社のメイソン・ホランド社長は「EA500の元製造業者[エクリプス・アビエーション・コーポレーション]は、機体の納品を急ぐあまり、85%程度しか完成していない機体をオーナーに納品した。これらの機体は性能は優れていたが、まだいくつかの重要な機能が欠けていた。現在、EA500の設計とエンジニアリングは完了している」と説明した。中古機体にはGPS連動自動操縦装置とFlight Into Known Icing装備パッケージが搭載され、小売価格は225万ドル。^{[14] [15]}

2015年6月、ワン・アビエーションのエクリプス・エアロスペース部門は、トータル・エクリプスの改修プログラムを中止し、エクリプス・スペシャル・エディション（SE）と名付けた新しいプログラムを開始しました。SEは、量産モデルのエクリプス500をエクリプス550に近い基準にアップグレードします。デュアルAvio統合飛行管理システム、アンチスキッドブレーキシステム、スタンバイディスプレイユニット、PPGガラスフロントガラス、改良された内装、新しいツートンカラーの塗装スキームが搭載されています。SEアップグレードパッケージには、3年間の工場保証とメンテナンスプログラムが含まれており、価格は220万米ドルで、アップグレードされる基本機体も含まれています。^[16]

エクリプスの創設者で元CEOのヴァーン・ラバーンは、マイクロソフトの最初の経営者の一人でした。その結果、ビル・ゲイツはニューメキシコ州アルバカーキを拠点とするエクリプス・プロジェクトの主要株主となりました。 ^[17]エクリプスは、VLJコンセプトは他のメーカーによって追求されており、V-Jet IIは主要なVLJエンジンの1つに基づいて設計されていたため、改良して市場に出すのに理想的な設計であると信じていました。

機体はT字型尾翼と直線翼を備えた全金属製構造に再設計された。メインキャビンの形状は基本的にVジェットIIから引き継がれたものである。アルミニウム構造をコスト効率よくするには、新しい製造技術を開発する必要があることが認識された。使用された主なプロセスの1つは摩擦攪拌接合であり、アルミニウム航空機の従来のリベット接合ではなく、外板と下部のアルミニウム構造を溶接する。耐腐食接合技術も開発された。^[18]

材料処理に加え、機体製造の一般的なプロセスも、自動車産業の技術を取り入れて再設計されました。従来、航空機の構造は治具に取り付けられ、その外側に外板がリベット留めされていました。Eclipse 500 では、複合材の機体製造から教訓が取り入れられ、最初にアルミニウム外板が型に敷かれ、次にその上に構造が組み立てられました。その結果、航空機の最終形状をより正確に制御できるようになり、キャビンはより頑丈になり、より高い差圧まで加圧できるようになりました。さらに、製造技術は、1 人の乗組員が 1 シフトで機体を組み立てられるように設計されています。完全な内装は、移動式組み立てラインに 45 分で取り付けられるように設計されています。

エクリプス 500 のコックピットにはグラスコックピット技術と統合型アビオニクスパッケージが搭載されています。元の構成に問題があったため、システムの再設計が必要となりました。最初の航空機には、Avioと呼ばれる元のシステムが搭載されていました。後の航空機には、元の Avio の代わりにAvio NGシステムが搭載されています。新しいアビオニクスパッケージは 2007 年 12 月に認定され、その時点では、古い Avio 搭載航空機を 2008 年末までに同じ基準に改修する予定でした。^[19]

エクリプス500にはトイレは付いていない。ラバーンは、利用者の大半は40分から80分で300マイルから500マイルを飛行するため、トイレの必要性は少ないと説明した。^[20] アダム・エアクラフト・インダストリーズ（現在は倒産）のCEO、リック・アダムは、「人々はトイレのない飛行機に乗ることはないだろう。少なくとも、一度以上は乗らないだろう」と述べた。エクリプス500の主要顧客であるエアタクシーサービス会社デイジェットは、調査を実施し、ほとんどの乗客にとってトイレの有無は問題ではないことを示した。同社のCEOは、より大きな飛行機が必要になった場合、トイレは必要ないと述べた。^[21]

エクリプスのコンセプトは、小型ジェット機に新たな経済性をもたらすことであり、機体設計では取得コストと継続的な運用コストの両方が考慮されました。エクリプスは、これまでジェット機を所有したことのない一般航空機の所有者にこの航空機を販売し、高級ピストン機やターボプロップ機と直接競合させました。エクリプスのマーケティング活動は、航空機の予想される低いサービスコストと顧客向けの包括的なメンテナンスおよびサポートプログラムに重点を置いていました。米国の10,000を超える空港に着陸できるため、エクリプスと他のVLJメーカーは、これにより航空機がエアタクシーの役割を担うことを期待しました。2006年2月、エクリプスは「テクノロジー業界で生み出されたイノベーションを適用して、コストを削減し、パフォーマンスを向上させ、安全性を改善し、新しいタイプの空の旅であるエアタクシーを促進した」としてコリアートロフィーを受賞しました。^[22]航空メディアウェブサイトAvWebは、この航空機がまだ認証されておらず、3年経っても航空旅行の革命がまだ起こっていないにもかかわらず、コリアー賞は「前年の実際の使用によってその価値が十分に実証された」功績に与えられるべきだと指摘した。^[23]

EA500の当初の価格は77万5000ドルだったが、2001年半ばまでに83万7500ドルに値上げされ、その後2003年1月には117万5000ドル、2005年5月には129万5000ドル、2006年には144万5000ドルに値上げされた。 ^[24] 2002年7月、ローンチカスタマーのNimbusはロールアウトの1週間前に1000機の注文をキャンセルした。^[25] 2002年8月の初飛行の直後、エクリプスはウィリアムズEJ22ターボファンエンジンがバードストライクの影響を受けやすく、推力が不十分だったため、開発を中止し、80ポンド（36kg）から250ポンド（110kg）のより重いエンジンに交換することを決定しました。これにより、航続距離は1,300から1,000海里（2,400から1,900km）に短縮され、運用コストは1マイルあたり56セントから75セントに増加しました。^[26]

2007年5月までに、Eclipseは2,700台近くの受注残があると主張した。^[27] 2008年5月、Eclipseは、生産量が予想を下回ったために期待された効率が実現されず、生産コストが上昇したため、Eclipse 500の価格を215万ドルに値上げすると発表した。^{[28] [29]}

エクリプスは、3年間で300～3,000時間を飛行する所有者に1飛行時間あたり209ドルのメンテナンス費用を保証するジェットコンプリートプログラムを提供し、一方ジェットコンプリートビジネスは年間250～1,500時間を飛行する運航者を対象としていた。^[30]

2006年11月下旬、ラバーンは年末までに10機の航空機を納入する予定でした。^[32]納入された最初の航空機は2006年12月31日にFAAの認証を受け、その鍵は2007年1月4日にジェット機の共同所有会社ジェットアライアンスと、航空機の株式を購入したオーナーパイロットのデビッド・クロウに引き渡されました。^[33]

2008年10月、Eclipseは資金調達を待っており、顧客から多数の訴訟が起こされているにもかかわらず顧客の預かり金を返金することができなかったため、シリアル番号267で生産が中止されました。^[34] Eclipse 500はこれ以上生産されませんでした。

2008年11月25日、エクリプス・アビエーションは連邦破産法第11章の適用を受けた。^[35] その時までに259機の航空機が納入されており、債権者は7億260万ドルを請求し、エクリプスは総負債を10億ドル以上と見積もっていた。^[1] S/N 260は破産申請前の朝に全額支払われていたが、エクリプスの債権者が納入を禁じ、裁判官はエクリプスに航空機の保守と保険を命じた。^[1] 2009年1月23日の判決では、航空機の解放が命じられた。^{[36] [検証が必要]}航空機は2009年3月20日に納入された。^[37]

同社は2009年2月24日に連邦破産法第7章に基づく清算手続きに入った。 ^{[36] [検証が必要] 2009年8月20日、Eclipse Aviationの資産は}Eclipse Aerospace に売却された。^{[38] [39] 2011年10月、Eclipse Aerospaceは}Eclipse 550のアップデートを2013年から提供すると 発表しました。^[40]

2015年4月、Eclipse AerospaceはKestrel Aircraftと合併し、 One Aviationが設立されました。^[41] 2018年10月にChapter 11による再建プロセスが開始されましたが、失敗しました。2021年2月、One AviationはChapter 7による破産清算に入り、AML Global EclipseはEclipse Aerospace、Inc.という名前ですべてのEclipse航空機のサポートを継続しています。

2008年6月12日、シカゴのミッドウェー空港で発生した事故を受けて、連邦航空局は緊急耐空性指令AD 2008-13-51を発行し、すべてのエクリプス500の運航停止を命じた。^[42]国家運輸安全委員会の調査によると、「飛行機がミッドウェーに着陸しようとしていたとき、乗組員は突然の向かい風に遭遇し、パイロットは標準的な方法である出力増加でこれに対抗しようとした。しかし、数秒後にパイロットが出力を下げようとしたとき、飛行機が着陸したとき、エンジンは最大出力まで加速し始めた。」パイロットはオーバーシュートし、高度を上げて片方のエンジンを停止し、タイヤがパンクした以外は負傷や損傷なく着陸した。^{[43] [44]}

2008年6月16日に発表された報告書によると、500型機はすべてADに準拠しており、AD発行後1日以内に再飛行が許可された。^[45] 同社は、この問題の最終的な解決策は、スロットル範囲を拡大し、範囲外状態を防ぐソフトウェアの変更であると述べた。^[46]

2008年6月、米国議会は運輸省監察総監室に、エクリプス500の認証プロセスに欠陥があったとするFAA職員の申し立ての調査を命じた。FAAの航空機認証技術者を代表する全米航空管制官協会のメンバーは、FAAの管理者が週末に型式証明を不適切に発行し、その時点で航空機に未解決の安全上の問題があったと主張する苦情を申し立てた。FAAは、ジェット機の認証に責任を持つと述べた。当時のエクリプスのCEO、バーン・ラバーンは、500は「完全かつ全面的な適合」であり、苦情は労働者と管理者の間のFAA内部の問題であると考えていると述べた。^{[47] [48]}

認定エンジニアを代表する組合が表明した懸念には次のようなものがありました。

• FAA は「FAA の航空機認証エンジニアと飛行試験パイロットに割り当てられた認証と安全に関する責任を適切に遂行させることなく」500 型証明書を発行した。
• エンジン推力の制御が失われる可能性があることを示す FADEC の問題。
• FAA プログラム マネージャーに報告する指定エンジニアリング担当者は、Eclipse から圧力を受けていました。
• DER に圧力をかけた航空機メーカーに対して措置を講じる代わりに、FAA の経営陣は苦情を無視した。
• 型式証明の発行時点では、コックピットディスプレイはFARに準拠しておらず、繰り返し故障し、誤ったデータを表示していた。^[49]

2008年8月11日、FAAはEclipse 500の認証に関する30日間の特別審査を開始した。認証審査チームは、当初の認証作業に関わっていない人員で構成され、元ボーイング社の安全担当役員であるジェリー・マックが率いた。チームは、航空機の安全性、航空機のトリム、フラップ、ディスプレイ画面のブランキング、失速速度の問題の認証を調査するよう命じられた。^[50] FAAの審査に対して、Eclipse AviationのCEOであるロエル・ピーパーは次のように述べた。「間違いなく、この特別審査で、私たちがすでに知っていることが明らかになるでしょう。Eclipse 500は、過去20年間で最も安全な新造機の導入であり、顧客の安全は常にEclipseの最優先事項であり、この調査によってこの航空機の認証に関する不正確な点が永久に払拭されることを期待しています。」^[51]

2008年9月12日、認証審査では、認証プロセスは有効であったが、FAAとEclipse Aviationは、所有者が報告した航空機のトリム、トリムアクチュエータ、消火システムに関する問題の「根本原因分析を実施する必要がある」と指摘された。さらに、FAAの内部プロセスが最適に処理されていなかったことに対処するよう勧告された。 ^[52] FAAのロバート・スタージェル長官代行は、審査報告書に対して次のように回答した。「この審査では、この航空機の認証において適切な判断を下したが、使用したプロセスはより適切に調整できたはずであり、またそうすべきだったことがわかった。これらの勧告は、これらの新しいタイプの航空機の認証を継続する上で非常に貴重なものとなるだろう。」^[52]

米国下院航空小委員会は、FAAの調査委員会と並行して調査を行った。^[53] 下院航空小委員会は、2008年9月17日に運輸省の監察官カルビン・スコベルの証言を聞いた。彼は、FAAの職員はFAAの経営陣から指示を受けており、試験飛行の結果に関係なく、Eclipse 500の認証の目標日が設定されていたと証言した。「それはカレンダー主導のプロセスであり、結果は事前に決まっていた」とスコベルは述べた。 [54] スコベルは、FAA長官ロバート・スタージェルが最近、FAAはEclipseに与えられた生産証明書も検討していると述べたと証言した。 [ ^{54 ]}

米国下院議員ロビン・ヘイズ（共和党、ノースカロライナ州）はスコベル氏に、エクリプスジェットは飛行するのに安全な飛行機かと尋ねた。スコベル氏は「私の事務所には、それが安全でないという証拠はない」と述べた。スコベル氏はその後の審議で、型式証明が交付された2006年9月30日にFAAが持っていた情報を考慮すると、「型式証明の交付を延期するのが妥当な判断だっただろう」と付け加えた。^[54] 下院航空委員会は2008年9月17日、FAAの現職および元職員のパネルからも聴取を行った。彼らは、エクリプス500の認証を完了するための定められた期限を守るようFAAの経営陣から一貫して圧力がかかっていたと述べた。彼らは認証プロセス中に「1インチ以上深く」調べないように言われた。同じ聴取で、FAAの管理者は認証慣行を擁護し、職員の主張の多くを否定した。^[54]

2008年11月20日、Eclipseはメンテナンススケジュール、技術サービス、顧客ケアの業務時間を削減すると発表した。[ ^55] Aviation Week & Space Technologyは「技術サポートとは関係なく、多くのベンダーが支払いが遅れた請求書の支払いを受けるまでEclipseへのスペアパーツの出荷を停止したため、いくつかの重要なスペアパーツの在庫がなくなった。また、代金引換以外でEclipseにスペアパーツを出荷する予定はない。特に、Eclipseとの以前の独占供給契約のため、部品を顧客に直接販売するベンダーはわずかである」と指摘した。^[55]

2009年1月、Eclipseの工場サポート施設はすべて閉鎖されました。^[要出典]元従業員のグループが、その時点ですでに納入されていた航空機の所有者を支援するためにメンテナンスおよびサポート施設を設立しました。^[56]

2011 年 3 月、FAA はEA500 の全機の運航高度を、これまでの 37,000 フィート (11,278 メートル)、さらにその前は 41,000 フィート (12,497 メートル) から 30,000 フィート (9,144 メートル) に制限する耐空性指令を発行しました。この AD が必要になったのは、エンジンの静翼に硬い炭素堆積物が蓄積したために、少なくとも 6 件のエンジン サージ インシデントが発生し、パイロットは影響を受けたエンジンの出力を下げる必要があったためです。FAA は、この問題により「片発エンジン状態での飛行と着陸につながる可能性がある」、または両方のエンジンに影響した場合は両発エンジンが故障する可能性があると懸念していました。この措置は、エンジン認証機関であるカナダ運輸省とプラット & ホイットニー カナダがより恒久的な解決策を考案するまでの暫定的な解決策と見なされています。^[57] 2011年7月、この状況はプラット・アンド・ホイットニー・カナダの新しい燃焼ライナーの設計によって解決され、これが実装されると、航空機の上昇限度が再び41,000フィート（12,497メートル）まで上昇することになる。^[58]

 アメリカ合衆国

• デイジェット– 28機 – 2008年9月に倒産^[59]
• リニアエア – 3機 – 当初7機^{[60] [61] [62]}
• ノースアメリカンジェットチャーター – 7機^[63]
• ピアース・アビエーション – 4機
• ロッキーマウンテンスポーツジェッツ – かつて5機の航空機を運航していた^[64]

 イギリス

• チャンネルジェッツ - 5機^[65]

2008年5月6日、エアタクシー事業者のデイジェットは、事業規模を縮小し、全部門で100～160人の従業員を解雇し、保有するEclipse 500機28機のうち16機を売却またはリースすると発表した。デイジェットの創業者兼CEOのエド・イアコブッチは当時、黒字化には4000万ドルが必要だが、その金額を調達できなかったと述べている。イアコブッチは、事業コンセプトが健全であることを証明したが、黒字化を達成するには、デイジェットのEclipse 500機28機を50機に早急に拡大する必要があると述べた。^{[66] [59]} デイジェットは、約2500機の受注残のうち1400機の500機を受注しており、受注したEclipse機全体の58%を占めている。^{[66] [59]}

2008年9月19日、デイジェットは運営資金を調達できないためすべての旅客運航を停止し、次のように述べた。「同社の運航は、エクリプス・アビエーションがデイジェットの航空機購入契約の条件に従って、不足している機器や機能をインストールしなかったこと、または合意された技術的な不一致を修復しなかったことの結果、損害を受けた。」^[67]

2008年10月、エクリプス・アビエーションはデイジェット機全28機を売りに出した。^{[68] [69]}

カナダの軽飛行機分割会社であるOurPlaneは、DayJetの全機体に「1機あたり50万ドル以上150万ドル未満」の入札を行った。^[70] OurPlaneは、2010年10月に破産するまで、主にCirrus SR22機の機体を運用していた。^[71]取引は完了せず、OurPlaneは破産するまでEclipse 500を1機運用していた。^[72]

この航空機に対する顧客の反応はまちまちである。業界アナリストのリチャード・アブラフィアは、これまでに製造されたEA500の多くに深刻で高額な初期トラブルがあったにもかかわらず、一部のパイロットはその飛行特性と経済的な運用コストに非常に熱狂的であると書いている（ただし、他の多くのパイロットは、この航空機を緩い編隊飛行する機能不全の部品の塊とみなしている）。^[73]

オーナーパイロットの中には、この飛行機に非常に熱心な人もいます。2008 年 9 月の記事で、Eclipse 500 のオーナーである Ken Meyer 氏は次のように書いています。

一言で言えば、Eclipse Aviation とその多くの失敗について、いくらでも語れるが、この飛行機は素晴らしい飛行機だ。皆さん、そうなんです。そして、このメーカーが好きかどうかに関わらず、この飛行機は、非常に優れた、非常に効率的で、非常に高速な設計なので、今後非常に長い間存在し続けるでしょう。

数字だけ見れば、この飛行機は宣伝通りの性能です...しかし、Eclipse を飛ばすのがこんなに楽しいとは思いませんでした。もちろん、どの飛行機も飛ばすのは楽しいですが、Eclipse は戦闘機パイロットになったような気分にさせてくれます。ジェット エンジン搭載のムーニーのような操縦性です。タイトでキレのある、空のスポーツカーです...

361 ノット、高度 37,000 フィートでジェット機並みの快適さで巡航しながら、片側 1 時間あたりわずか 209 ポンドの燃料を消費し、合計で 62 gph 未満です。燃料効率: 6.7 法定 MPG。これを実現できるジェット機を他にご存知ですか? これは、私が以前使っていたピストン式飛行機よりも優れた燃料効率です!...

...信頼性？4月に納入されて以来、この飛行機は4万マイル以上走行しています。整備も行っています。納入時に修理が必要な不具合が何度かありましたが、整備の問題で欠航になったフライトは1つもありません。7月には作家と写真家を乗せてメキシコに飛びました。以前の飛行機では、外国での故障に関する記事や写真が出てくるのではないかと心配していました。エクリプスでは、フライトがうまくいくことに全く疑いはありませんでした。そして、予想通りうまくいきました。^[74]

この飛行機を操縦する乗務員の中には、Eclipse 500 とそのシステム、そして頻繁な故障について批判的な意見もある。FAR 121 および 135 の複数の飛行機で機長の資格を持ち、Eclipse 500 で長時間飛行しているある企業パイロットは次のように語っている。「Eclipse を操縦しなければならないときは、次の災難が起こるのを待ちながら、身を乗り出しています。たとえば、私は 30 年以上飛行機を操縦していますが、通常の訓練を除いて、緊急酸素吸入を必要としたことは一度もありません。Eclipse を操縦して以来、コックピットと客室内の煙のために、緊急酸素吸入を必要としたことが 2 回あります。Eclipse は、これらの飛行機の問題を解決する方法をまったくわかっていないようです。41,000 フィートで飛行していると、これらの継続的で進行中の非常に深刻な問題に対処する時間はあまりありません。Eclipse を操縦しなければならないときはいつも、本当に怖いです。」^[34]

Eclipse Aviationのデータ:仕様、 ^[75]パフォーマンス^[76]

一般的な特徴

• 乗員:パイロット1名または2名
• 定員:最大6席（フライトデッキを含む）/ 有効荷重2,400ポンド（1,089kg）
• 長さ: 33.5 フィート (10.2 メートル)
• 翼幅: 37.9 フィート (11.6 メートル)
• 高さ: 11.0 フィート (3.4 メートル)
• 自重: 3,634 ポンド (1,648 kg)
• 最大離陸重量: 6,000 ポンド (2,722 kg)
• 燃料容量: 251 US ガロン (950 L)、1,698 ポンド (770 kg)
• 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW610F ターボファンエンジン2 基、各 900 lbf (4.0 kN) 推力、ISA+15°C (86°F)

パフォーマンス

• 最高速度: 370 kn (430 mph、690 km/h) 最大巡航速度
• 失速速度: 69 kn (79 mph, 128 km/h) Vso
• 速度を決して超えないでください:指示対気速度285 kn (328 mph、528 km/h)、Mmo 0.64 マッハ
• 航続距離: 1,125 nmi (1,295 mi, 2,084 km) NBAA: 100 nm 代替、乗員 4 名
• 実用高度: 41,001 フィート (12,497 メートル)
• 上昇率: 3,424 フィート/分 (17.39 m/秒)
• 燃料消費量: 1.10ポンド/マイル (0.311 kg/km) (FL400で750海里の旅) ^[77]
• 離陸距離: 2,345 フィート (715 メートル)
• 着陸距離: 2,250 フィート (686 メートル)

• エクリプス アビエーションの歴史

関連開発

• ウィリアムズ V-ジェット II

類似した役割、構成、時代の航空機

• アダム A700
• セスナ サイテーション マスタング
• シーラスビジョンSF50
• ダイヤモンドDジェット
• エンブラエル フェノム 100
• ホンダ HA-420 ホンダジェット
• パイパー PA-47 パイパージェット
• ストラトス714

関連リスト

• 超軽量ジェット機のリスト

ウィキメディア・コモンズには、 Eclipse 500に関連するメディアがあります。

• Archive.org の Eclipse Aviation ウェブサイト アーカイブ
• エクリプスエアロスペース
• AOPAパイロットマガジンからの初見
• エクリプス・アビエーションが画期的な超軽量ジェット機（VLJ）の生産を開始
• FAA 型式証明書 A00002AC 2011 年 6 月 8 日にWayback Machineにアーカイブされました
• 日食を体験する - 飛行、メンテナンス、トレーニング、Glenn Pew、AVweb