全米航空管制官協会

2006年9月3日、FAAはNATCA幹部との交渉を打ち切り、全国の航空管制官に一方的に雇用条件を押し付けた。新規管制官の給与を30%削減し、現職の航空管制官の給与を凍結するなど、労働条件も大幅に変更されたこれらの新しい条件は、航空管制官に大きな影響を与えた。組合幹部は、これらの変更が、定年退職年齢を超えて勤務を続けるベテラン航空管制官の数が激減し、人員不足と、経験の浅い管制官が極めて多いという人口構成を引き起こした原因だと指摘している。当初提出された再承認法案では、FAAはNATCAとの交渉を再開し、交渉期間を15ヶ月に制限し、合意に至らない場合は仲裁を行うことになっていた。組合は、これらの交渉が人員不足や遅延の増加を緩和し、航空管制技術の近代化に役立つことを期待している。^{[ 7 ]}

再承認法案が可決された時点で、23回の短期延長を経て、両当事者は2009年に交渉された新たな3年契約の2年目を既に開始していた。新法は、将来の契約交渉において両当事者が合意に至らない場合に備え、調停および拘束力のある利害仲裁を規定しており、雇用条件が一方的に押し付けられることが二度とないようにしている。

2008 年 1 月の時点で、FAA は航空管制官の数を約 11,000 人記録しており、これは 1981 年の PATCO ストライキ以来最低の数である。組合の立場は、この人員不足は 2006 年に課された FAA 規制に直接関係しているというものである。アトランタ、シカゴ、ニューヨーク、ダラス、南カリフォルニアなど、管制官に通常より高い給与が支払われる忙しい施設でも人員が少ない。組合は、施設の人員不足が続くため、これは非常に深刻な安全上の懸念事項であると考えている。しかし、提案された安全上の問題に関する FAA の立場に関して、当時の FAA 運用責任者であったハンク・クラコウスキーは、「現時点で懸念すべきことは何も見ていない」と述べた。^{[ 8 ]} FAA の考えでは、人員不足は他の何よりもフライトの遅延に影響を与え、しかもその影響もそれほど大きくはない。

航空管制官の数を維持または増加させるため、FAAは数百人の研修生を採用し、ベテラン管制官には定年後も勤務を続けてもらうために現金ボーナスを提供しているが、その数は依然として少ない。組合は、ベテラン管制官と新人管制官の比率が低下することで、ベテランリーダーの過重労働、多くの新人管制官の訓練不足、そして重大なミスが発生する可能性の増加につながると考えている。

米国政府会計検査院と国家運輸安全委員会はともに、管制官の人数不足、スケジューリング、管制官の疲労といった問題があり、それが管制官の全体的な業務遂行能力に影響を与えることをFAAに示唆する報告書を発表した。米国会計検査院が議会本部に提出した航空および滑走路の安全に関する報告書では、「疲労に関する人的要因の問題が解決されるまでは、滑走路の安全上の懸念に十分な進展をもたらすことは不可能である」と述べている。^{[ 9 ]}組合は、疲労はFAAが一方的に施行した政策によって航空管制官の人数が減少した結果であると考えている。そして、この懸念を国家運輸安全委員会（NTSB）に委ね、「航空管制官の疲労は…引き続きNTSBの懸念事項である」と述べている。^{[ 9 ]}

安全上の懸念事項であるため、NTSBはFAAとNATCAの両方に安全勧告を発出した。発出された勧告では、管制官の過失による滑走路への「侵入」4件を分析し、調査の結果、それぞれの航空管制官に疲労の兆候が見られたとしている。報告書は、「疲労はワーキングメモリと注意力を要する認知作業のパフォーマンスを低下させることが知られている」とし、調査対象となった事例で管制官が犯したミスは疲労の兆候と一致していたと述べている。NTSBはこの事実の原因として、多くの施設で採用されているシフト勤務（シフト間の十分な休息時間が確保されていないことが多い）と、管制官の減少による残業時間の増加の両方を挙げている。