トレブニッツ-ライプツィヒ鉄道

ベルリン・アンハルト鉄道会社（ドイツ語: Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft）は、19世紀の40年以上にわたり、ドイツ有数の鉄道会社の一つでした。この期間に、ベルリンとザクセン王国北部、プロイセン領ザクセン州、アンハルト公国を結ぶ主要鉄道網を構築し、その中にはアンハルト幹線も含まれていました。

同社の幹線はベルリンからヴィッテンベルク、デッサウを経由してケーテンまで伸びており、ケーテンでマクデブルク-ライプツィヒ線に接続してハレとライプツィヒに通じていた。ハレとライプツィヒへのルートを短縮するため、同社は1850年代後半にデッサウからビターフェルトを経由してライプツィヒとハレへの直通線を建設した。デッサウからビターフェルトまでの区間は1857年8月17日に開通した。これに続いて、1859年2月1日にビターフェルトからハレとライプツィヒへの区間が開通した。1859年8月3日には、ヴィッテンベルクとビターフェルトの間を直通するベルリンとライプツィヒ間の短縮線が開通した。

アンハルト公国の議会は、ツェルプストを急速に拡大する鉄道網に接続するために、 ロスラウからツェルプストまでの全長13kmの鉄道を建設することを決定した。これは1863年11月1日に開通した。この路線はベルリン・アンハルト鉄道会社によって運営された。同社は1871年10月1日に100万マルクでこの鉄道を買収し、1874年7月1日からトレブニッツのアンハルト・プロイセン国境まで路線を延伸した。同時に、ベルリン・ポツダム・マクデブルク鉄道会社（ポツダム・マクデブルク鉄道会社）は、国境からビーデリッツまでの路線を開通させた。ビーデリッツはすでにベルリン・ポツダム・マクデブルク鉄道でマクデブルクと接続されていた。^{[ 2 ]}

1871年6月21日、ラックヴィッツで旅客列車と機関車が衝突した。19人が死亡、56人が負傷した。^{[ 3 ]}

マクデブルク-デッサウ-ライプツィヒ-ハレ軸は、低周波単相電力で電化された最初の幹線の一つでした。プロイセン国鉄は、オイスキルヒェン-トリーア線とアルトナ-キール線の電化を優先しましたが、どちらの場合も軍司令部が反対しました。さらに、この地域には褐炭鉱床があったため、ムルデンシュタインに短い供給ルートを持つ発電所を建設することができました。ムルデンシュタイン鉄道発電所の建設は1910年1月18日に始まり、約2か月後にビターフェルトに変電所の建設と、デッサウからビターフェルトまでの最初の区間の架線工事が始まりました。^{[ 4 ]}

州警察​​は1911年1月4日に電力供給と架線システムを承認し、1911年1月18日には、5.5 kVに適した変圧器を使用してアマーガウ鉄道で以前に試験運転を行ったバーデン州立鉄道のA1型機関車を借りて、5 kVの電圧と30 kVの供給線電圧で試験運転を開始した。供給線電圧を規定の60 kVに上げた後、3月25日の試験運転のために架線電圧を10 kVに上げ、3月28日には新造のWSL 10502 HALLEとWGL 10204 HALLE機関車が最大牽引力を発揮できるように恒久的に上げた。^{[ 5 ]} 4月1日、国会議員の立ち会いのもと、プロイセン大臣パウル・フォン・ブライテンバッハによって路線が一般向けに開通した。 ^{[ 4 ]} 1912年にプロイセン・ヘッセン、バイエルン、バーデンの州鉄道管理局によって「電気牽引の実施に関する条約」が確立された後、1913年の秋に15 kVの電圧と16 2/3 Hzの周波数が採用されることが合意された。電化サービスを南部に拡張するために、1914年5月1日にヴァーレンに変電所が60 kVのフィーダー線とともに稼働を開始した。1914年6月1日までに、電気鉄道の運行はノイヴィーデリッツシュまで、さらにライプツィヒ貨物環状線の一部まで拡張されたが、第一次世界大戦の勃発後、資材を完全に回収するために1914年8月の最初の数日で閉鎖された。テツラフ^{[ 6 ]}によれば、ライプツィヒ中央駅までの全線が1914年6月に電気牽引で運行を開始したとのことだが、これはありそうもないと考えられている^{[ 7 ] 。} 

1920年代初頭、ライプツィヒとデッサウ間の電化が最初に再開され、その後まもなくマクデブルク方面の全線に電化が拡大された。電力供給を確保するため、マルケに新たな変電所が建設された。

第二次世界大戦終結後、最も緊急を要する戦争被害が解消され、電気による運行が再開されたが、1946年3月に中止せざるを得なかった。インフラは急遽解体され、機関車とともに戦争賠償としてソ連に引き渡された。1952年に電化設備が返還された後、この路線は3度目の電化が行われた。ビターフェルトとマインスドルフ（ロスラウ貨物ヤード）間の架線は1958年3月15日に、ライプツィヒとビターフェルト間の架線は1958年7月9日に完成した。マクデブルクへの接続には、ケーテンを経由してハレに至るルートの方が重要であったため、ロスラウの北西の路線は当初電化されなかった。

1962年、ホルツヴァイシヒ・ヴェストに新しい露天掘り鉱山を開発するためにビターフェルト-デリッチュ区間が移設され、全長が1498メートル延長された^{[ 8 ]。}また、ペータースローダ駅が再建された。連邦道路184号線は線路と並行して再建された。

1955 年 1 月 1 日から 1977 年 1 月 1 日まで、ハイデブルク操車場の北側の区間はハレ国鉄管区に属し、その後、マクデブルク国鉄管区との境界は、再びネーケンでマクデブルク地区の境界と一致した。2 番線は 1970 年代にマクデブルク地区のロスラウの北西で復旧された。理由は不明だが、ハレ地区のエリアでは線路が復旧されなかったため、ネーケンに分岐器を設置する必要があった。その後、路線は再電化された。架線は 1974 年 10 月 4 日にロスラウとツェルプストの間で完成し、残りの区間であるツェルプストとマクデブルク・ノイシュタットの間は 1975 年 4 月 15 日に完成した。ネーケンとロスラウ貨物操車場の間の欠落した 2 番線のための架線の準備が行われたが、この区間は単線のままだった。 1990年に欠落していた線路は再敷設されたものの、分岐器が複線運転用に改造されていなかったため、複線運転は導入されなかった。^{[ 9 ]}

ベルリンとライプツィヒ間の長距離列車では、ビターフェルトとライプツィヒ間の区間は、ビターフェルトからハレへの路線とともに、東ドイツで最も混雑していた。これらの区間は、ライプツィヒ経由でツヴィッカウとアウエ、そしてゲーラとザールフェルトへ向かう急行列車が運行されていた。また、ベルリンからカルロヴィ・ヴァリ、ロストックからミュンヘンへ向かうドイツ国鉄の路線網も利用されていた。さらに、ライプツィヒからマクデブルクへ向かう急行列車が1日1～2往復運行され、ハノーバー方面へも続いていた。デッサウ経由でベルリン環状線に向かう列車も運行されており、特に臨時列車、季節列車、西ベルリンと西ドイツ間を結ぶ通過列車（東ドイツには停車しない）が利用されていた。

1976年から、この路線はドイツ国鉄の新しい都市急行（ Städteexpress）ネットワークに組み込まれた。

当該路線におけるシュテテエクスプレス（旧）の運行便一覧（1991年5月31日現在）

• Ex 100/107エルスタータール: ゲーラ – ライプツィヒ – ベルリン
• 旧160/167ザクセンリンク：ツヴィッカウ–ベルリン
• Ex 151/156ベルリナー ベア: ベルリン – ライプツィヒ – エアフルト
• Ex 162/163トーマナー: ライプツィヒ – ベルリン
• Ex 166/161 Lipsia : ライプツィヒ – ベルリン

ドイツ再統一後、ライプツィヒからビターフェルトまでの区間は当初重要性が低下し、シュテテエクスプレスは1991年5月31日に廃止され、インターシティとインターレギオのサービスに置き換えられました。その後、定期ダイヤが導入されました。1990年のライプツィヒとベルリン間の定刻所要時間は約2時間半でした。^{[ 10 ]} 1992年夏のダイヤから、長距離路線8は、ベルリン-ライプツィヒ-ニュルンベルク-ミュンヘンルートでビターフェルトからライプツィヒまで2時間ごとに運行されました。1997年から1999年までは、このサービスはベルリン・ヴァンゼーとデッサウを経由して運行されました。サービスがルターシュタット・ヴィッテンベルク経由に戻った後、デッサウは当初、ビターフェルトとハレを経由してシュトラールズントとフランクフルトを結ぶインターレギオ36サービスを受け入れました。さらに、1994年からは、ドイツ北西部からマクデブルク、デッサウ、ライプツィヒを経由してザクセン州とテューリンゲン州東部を通り、ツェルプストに停車するインターレギオ列車が1日1便運行されていた。夜間には、時刻表の時間帯に応じて、ベルリンからデッサウを経由してスイス、北イタリア、またはハンガリー行きの列車が運行されていた。

1991年、ベルリンからハレとライプツィヒへの路線の改良が、ドイツ統一交通プロジェクト：鉄道プロジェクト8.3の一環として開始されました。^{[ 11 ]}同年、ビターフェルトとデリッチュ間の区間の工事が開始され、1992年にはツショルタウとデリッチュ間の工事が続きました。全長27.5kmの 区間を時速160kmに改良する費用は、 1993年初頭に3億4000万ドイツマルク と見積もられました。^{[ 12 ]}ライプツィヒとビターフェルト間の路線の開発は、合計10区間で行われました。この時、デリッチュとツショルタウ間の路線は2.2kmの長さで改良されました。^{[ 13 ]} 

1990年代半ばには、改良工事が十分に進み、一部区間の最高速度が 時速160kmに引き上げられた。時速200kmへの速度向上には 、特に多くの踏切の撤去など、さらなる工事が必要だった。1999年に35億マルクの費用をかけてこの工事が完了し、ハレ/ライプツィヒとベルリン間の所要時間が1時間未満に短縮された。^{[ 11 ]}踏切の撤去や全駅の近代化など、路線にはさまざまな改良が施された。無線による列車保護システムが設置された。^{[ 14 ]} 2006年5月のダイヤ改正により、 ビターフェルトとライプツィヒ間の改良区間の速度が大幅に時速200kmに引き上げられた。

ベルリン-ビターフェルト-ライプツィヒ線の改良により、2002年12月からIC8号線でICE T 振り子列車の運行が可能になった。2005年と2006年には、ビターフェルトからライプツィヒまでの路線が時速200kmまでの運行に対応できるよう改良された。2013年末までに、ハレ、ライプツィヒ、ベルリン間の路線の改良に総額16億5700万ユーロが投資された。^{[ 15 ]}

ライプツィヒ/ハレ空港とベルリン方面へ北に向かう路線を直接結ぶ曲線が検討されたが、2010年に却下された。 ^{[ 16 ]}

2002年のエルベ川の洪水は、ロスラウとデッサウを結ぶムルデ川に架かる橋の、既に弱体化していた部分に大きな被害を与えた。その後、2008年から2011年にかけて、旧路線のすぐ東側に堤防と全ての橋が再建され、旧構造物は解体された。

その後、2009年以降、ロスラウ/デッサウ鉄道結節点の線路と架線設備の大規模な再建を含む包括的な改修が行われました。最初に再建された区間はデッサウからヴォルフェンまでの路線で、デッサウ・ズート、マルケ、ラグーン、イェスニッツ、ヴォルフェンの各駅の改修と適応工事が含まれていました。2010年12月5日、デッサウとラグーンで電子連動装置が稼働を開始し、デッサウとヴォルフェン間の他のすべての信号所がこれに置き換えられました。2012年の春から2013年の夏にかけて、ギュターグリュックとロスラウ間の区間でさらなる工事が行われました。ここでは、ニーケンとロスラウ間の複線が復元され、ツェルプスト駅とロドレーベン駅が再建され、架線と信号システムが更新されました。この区間の線路用の電子連動装置はギュターグリュックに設置されました。ロスラウ駅の改修が計画されている。

2010年初頭から2013年半ばにかけて、ライプツィヒ・メッセとライプツィヒ中央駅の間で、既存の路線に代わるライプツィヒ・シティ・トンネルの統合に向けた改修工事が行われました。この工事の一環として、ベルリン橋に新設されたライプツィヒ・ノルト駅（計画名：テレジエン通り）が、シティ・トンネルとともに2013年末に開業しました。ビターフェルト方面への路線は、Sバーン・ミッテルドイチュラントのネットワークに統合されました。2017年までに、ドイツ統一交通プロジェクト8.3の一環として、ライプツィヒ市内でのさらなる開発が計画されています。