デッカナビゲーターシステム

デッカナビゲーター システムは、静的無線送信機の専用システムからの無線信号を使用して船舶や航空機が位置を特定できるようにする双曲型 無線ナビゲーションシステムでした。このシステムは、 GeeやLORANなどのパルス タイミング システムとは対照的に、70 ～ 129  kHzの低周波信号のペア間の位相比較を使用しました。これにより、1940 年代の電子機器を使用して受信機を設計することがはるかに簡単になり、ブラウン管や高度なスキルを持つオペレーターの複雑さなしにデッカ座標を直接読み取ることで操作が簡素化されました。

このシステムは、英国のデッカ社によって発明され、開発された。第二次世界大戦中、ノルマンディー上陸作戦を可能にするために機雷原を除去するという極めて重要な任務のために、英国海軍によって初めて配備された。連合軍は、ドイツ軍に知られておらず、妨害を受けない正確なシステムを必要としていた。戦後、このシステムは秘密リストから外れ、デッカ社によって商業的に開発され、英国中に配備され、後に世界中の多くの地域で使用された。ピーク時には、交差する電子線をプロットすることで位置を確定できるように、3 台または 4 台の送信機からなる「チェーン」を使用する送信局が約 180 局あった。デッカは主に沿岸海域での船舶航行に使用され、競合する LORAN システムよりもはるかに優れた精度を提供した。戦後、漁船が主要なユーザーであったが、一部の航空機にも使用され、非常に初期 (1949 年) のムービング マップ表示のアプリケーションも含まれていた。このシステムは北海で広範囲に配備され、石油プラットフォームに向かうヘリコプターによって使用された。

1974 年に、より精度の高いLoran-Cシステムが民間向けに開放され、激しい競争が繰り広げられましたが、Decca はこの時点で確立されており、2000 年まで運用を続けました。Decca Navigator は、Loran や類似のシステムとともに、2000 年に GPS が一般向けに利用可能になったことで、最終的にGPSに置き換えられました。

デッカ ナビゲーター システムは、 3 局または 4 局のチェーンに編成された陸上無線送信機の個別のグループで構成されていました。各チェーンは、マスター ステーションと、レッド、グリーン、パープルと呼ばれる 3 局 (場合によっては 2 局) のセカンダリ ステーションで構成されていました。セカンダリは、マスターを中心として正三角形の頂点に配置されるのが理想的でした。基線長、つまりマスターとセカンダリの距離は、通常 60 ～ 120 海里 (110 ～ 220 km) でした。

各ステーションは連続波信号を送信し、マスターとセカンダリの 1 つからの信号の相対位相を比較することで相対位相測定値が生成され、時計のようなディスプレイに表示されます。位相差は、受信機から見たステーション間の相対距離によって発生します。受信機が移動すると、これらの距離が変わり、その変化がディスプレイの針の動きで表されます。

特定の位相差、たとえば 30 度を選択し、その位相差が発生するすべての位置をプロットすると、パターンと呼ばれる一連の双曲線 の位置線が得られます。 副星が 3 つあるため、パターンも 3 つあり、赤、緑、紫とも呼ばれます。 パターンは、適切な色の一連の双曲線として 海図に描かれました。

航海士は、ディスプレイに表示される 2 つ以上のパターンの位相差を読み取ることで、自分の位置を特定しました。次に、海図を見て、最も近い 2 つの双曲線が交差する場所を見つけることができました。この測定の精度は、線が可能な限り直角に近い角度で交差する 2 つのパターンのセットを選択することで向上しました。

2 つのステーションが位相ロック周波数で送信する場合、2 つの信号間の位相差は双曲線に沿って一定になります。ただし、2 つのステーションが同じ周波数で送信する場合、受信機がそれらを分離することは不可能です。代わりに、各チェーンには 1 fと呼ばれる公称周波数が割り当てられ、チェーン内の各ステーションは次のようにこの基本周波数の高調波で送信します。

示されている周波数は、イングリッシュ チェーンとして知られるチェーン 5B の周波数ですが、すべてのチェーンは 70 kHz から 129 kHz の間の同様の周波数を使用しています。

Decca 受信機は、マスターと各スレーブから受信した信号を異なる値で乗算し、次のように各マスター/スレーブ ペアの 共通周波数 (最小公倍数、LCM) を算出しました。

この共通周波数での位相比較により、双曲線の位置線が生まれました。信号が同位相にある 2 つの隣接する双曲線間の間隔はレーンと呼ばれていました。共通周波数の波長はマスター ステーションとスレーブ ステーション間の距離に比べて小さいため、特定の位相差に対して多数の位置線が存在する可能性があり、この方法では一意の位置に到達できませんでした。

他の受信機（通常は航空用途）では、送信周波数をLCM 周波数まで乗算するのではなく、位相比較のために 基本周波数（1 f ）まで分割します。

初期のデッカ受信機には、各パターンの位相差を示す 3 つの回転式デコメーターが取り付けられていました。1 センチレーンの解像度で読み取ることができる各デコメーターは、通過したレーンの数をカウントする 2 番目のインジケーターを駆動します。位相差 360 度ごとに 1 レーンが通過しました。このように、出発点がわかっていると仮定すると、多かれ少なかれ明確な場所を特定できます。

レーンはゾーンにグループ化され、各ゾーンには 18 個の緑レーン、24 個の赤レーン、または 30 個の紫レーンがあります。つまり、ベースライン (マスターとスレーブ間の直線) では、特定のチェーンの 3 つのパターンすべてでゾーン幅が同じになります。ベースライン上の一般的なレーンおよびゾーン幅を次の表に示します (チェーン 5B の場合)。

レーン番号は、赤は 0 から 23、緑は 30 から 47、紫は 50 から 79 でした。ゾーンは A から J までラベル付けされ、J の次は繰り返されました。したがって、デッカの位置座標は、赤 I 16.30、緑 D 35.80 と表記されました。後の受信機にはマイクロプロセッサが組み込まれ、位置を緯度と経度で表示しました。

マルチパルスは、低周波信号に対して上記と同じ位相比較技術を使用して、レーンおよびゾーンの識別を自動的に行う方法を提供しました。

名目上は連続波の送信は実際には 20 秒周期に分割され、各局は各周期につき 0.45 秒という短い期間、位相整合関係で 4 つのデッカ周波数 (5 f、6 f、8 f、9 ​​f ) すべてを同時送信していました。この送信はマルチパルスと呼ばれ、受信機は 1 f周波数を抽出し、受信機がどのレーンにいるのかを (ゾーンの解像度で) 識別することができました。

デッカ周波数 5 f、 6 f、 8 f、 9 fを送信するだけでなく、オレンジとして知られる8.2 f信号も送信されました。8.0 f (赤) 信号と 8.2 f (オレンジ) 信号間のビート周波数により、0.2 f信号を生成できるようになり、位相差の 1 サイクル (360°) が 5 つのゾーンに相当する双曲線パターンが得られました。

自分の位置がこの精度でわかっていると仮定すると、これは事実上唯一の位置を与えました。

日中は約 400 海里 (740 km) の範囲をカバーできますが、夜間は伝播状況に応じて 200 ～ 250 海里 (460 km) に減少します。

精度は次の要素に依存します。

• 車線の幅
• 双曲位置線のカット角度
• 機器のエラー
• 伝播エラー（例えば、スカイウェーブ）

日中、これらの誤差は、ベースライン上で数メートルから、受信範囲の端で 1 海里までの範囲に及ぶ可能性があります。夜間は、スカイウェーブ誤差が大きくなり、マルチパルス機能のない受信機では、ナビゲーターが気付かないうちに位置がレーンを飛び越えることも珍しくありませんでした。

ディファレンシャルGPSの時代には、この範囲と精度は劣っているように見えるかもしれませんが、当時、デッカ システムは、多くの船員が利用できる唯一の位置測定システムではないにしても、数少ないシステムの 1 つでした。船舶が陸地から離れているほど、正確な位置測定の必要性は低くなるため、長距離での精度の低下は大きな問題ではありませんでした。

1936 年、エンジニアのウィリアム J. オブライエンが結核にかかり、2年間キャリアを中断しました。この間、彼は連続波送信の位相比較による位置測定のアイデアを思いつきました。これは最初のシステムではありませんでしたが、オブライエンは他のシステムを知らずに独自のバージョンを開発し、この技術で役立ついくつかの進歩を遂げました。彼は当初、このシステムを航空機のテスト、特に対地速度の正確な計算に使用することを想定していました。1938 年にカリフォルニアでいくつかの実験が行われ、送信機ネットワークで局を識別できるように、高調波の「ビート」を持つ周波数が選択されました。米国陸軍と海軍の両方がこのアイデアを複雑すぎると考え、1939 年に作業は終了しました。^[1]

オブライエン氏の友人、ハーヴェイ・F・シュワルツ氏はイギリスのデッカレコード社の主任技師だった。1939年、オブライエン氏は英国軍に提案できるよう、同氏にシステムの詳細を送った。当初はロバート・ワトソン＝ワット氏がシステムを検討したが、妨害されやすいと判断して調査は行わなかった（おそらくワット氏のグループが既に行っていたジーシステムの作業が原因と思われる）。 ^{[2]しかし、1941年10月、当時は}海軍本部QMとして分類されていた同システムに対し、英国海軍本部通信局（ASE）が興味を示した。最初の海洋試験は1942年9月16日、アングルシー島とマン島の間で305/610kHzの周波数で実施された。 ^[1]

1943年4月には北アイルランド海で70/130kHzでさらなる試験が行われた。元の周波数は理想的ではないと判断され、14kHzの信号間隔を使用する新しいシステムが選択された。これにより、デッカシステムの寿命を通じて使用される一般的な5、6、8、9f周波数が生まれた。7fはロランCのような拡張のために予約されていたが、開発されることはなかった。^{[2] 1944年1月には}アイルランド海 でフォローアップテストが行​​われ、さまざまなアップグレードと製造機器がテストされた。この時までに、競合するGeeシステムが海軍本部に知られており、2つのシステムはQMとQHというコード名で直接比較テストされた。QMは海面範囲と精度が優れていることが判明し、採用につながった。^[2]

1944 年 2 月から 3 月にかけて、マレー湾で大規模な攻撃および上陸演習と併せて 3 ステーションの試験が実施されました。試験が成功し、システムが比較的使いやすく正確だったことから、デッカは 27 台のアドミラルティ アウトフィット QM受信機を受注しました。受信機は 2 つのダイヤルを備えた電子ユニットで構成され、オペレーターからは「ブルー ガスメーター ジョブ」と呼ばれていました。デッカ チェーンが設定され、チチェスターにマスター ステーション、スワネージとビーチー ヘッドにスレーブ ステーションが配置されました。4 台目のデコイ送信機は、侵攻がカレー地域に集中するという欺瞞の一環として、テムズ川河口に設置されました。21 隻の掃海艇およびその他の船舶にアドミラルティ アウトフィット QMが装備され、1944 年 6 月 5 日には、これらの船舶のうち 17 隻がこれを使用してイギリス海峡を正確に航行し、計画された地域の機雷原を掃海しました。ノルマンディー上陸作戦に備えて、掃海対象地域にはブイが設置された。

最初の船舶テストの後、デッカはキングストンバイパスエリアを走行する車でのテストを実施し、受信機の精度を検証しました。車に取り付けた状態では、個別の交通レーン内でのナビゲーションが可能であることが確認されました。同社は、このシステムを航空機に使用して、交通量が最も多い空港や都市中心部の周囲の重要な空域でより正確なナビゲーションが可能になることを期待していました。

第二次世界大戦の終結後、デッカ・ナビゲーター株式会社が設立され（1945年）、システムは特にイギリスの影響下にある地域で急速に拡大し、最盛期には世界の主要海運地域の多くに配備されました。1970年には、15,000台を超える受信装置が船舶で使用されていました。イギリス周辺に4つのチェーン、アイルランドに1つ、スコットランドに2つ、スカンジナビアに12（ノルウェーとスウェーデンに各5つ、デンマークとフィンランドに各1つ）、さらに北欧のその他の地域に4つ、スペインに2つありました。

カナダも初期のユーザーであり、 1953年にトロントに支社が設立された。 ^{[3] [検証に失敗]}最初のチェーンは、カナダと米国の海軍の共同調査プログラムの一環として、1956年にニューファンドランド島南西部に設置された。これは翌年、ノバスコシア州での商業展開と、混雑したケベック・モントリオール地域の航空交通のための内陸システムにつながった。東部ニューファンドランドをカバーする4番目のチェーンは、1958年に追加されました。1958年のモントリオールでの会議でVORとDMEが標準航空航法システムに選ばれたため、モントリオールのシステムは東に移動され、セントローレンス湾のアンティコスティ島地域がカバーされ、西部ニューファンドランドチェーンは後にカボット海峡をよりよくカバーするように再配置されました。石油タンカーの交通が北西航路を通過するように一連のチェーンも提案されましたが、これは実現しませんでした。もう1つは、1971年に五大湖国際観測年のためにオンタリオ湖をカバーするために短期間設置された。 ^[4]最後のカナダの観測網は、ロランCが普及した後の1986年に閉鎖された。

1950年代後半、米国のニューヨーク地区に実験的なデッカ チェーンが設置され、ニューヨーク航空のバートル 107ヘリコプターのナビゲーションに使用されました。これらのヘリコプターは、ロングアイランドのアイドルワイルド空港、ニュージャージー州のニューアーク空港、マンハッタンに近いクイーンズ区のラガーディア空港、パーク アベニューの (当時の)パンナム ビルの最上階など、主要な地方空港から運航されていました。デッカの使用が不可欠だったのは、その信号が海面まで受信でき、 VOR / DMEの見通し線制限を受けず、送信機に近い VOR/DME で問題となる斜距離誤差の影響を受けなかったためです。ニューヨーク航空のヘリコプターに装備されたデッカには、パイロットが一目で自分の位置を確認できる独自のデッカ「ローラー マップ」ディスプレイが含まれていました。これは、VOR/DME では実現不可能な概念でした。

このチェーンの設置は、当時、政治的な理由から、非常に物議を醸すものと考えられていました。このため、米国沿岸警備隊は、報告先の財務省の指示により、このシステムが事実上の標準となることを恐れて、ニューヨーク港に入港する船舶でのデッカ受信機の使用を禁止しました (世界の他の地域では事実上の標準となっていました)。また、このチェーンは、デッカが奪い取ろうとしていた VOR/DME システムの主要サプライヤーである ITT のホフマン エレクトロニクス部門のマーケティング権益を保護する役割も果たしました。

この状況は、フランシス・マクダーモット事務局長率いる航空管制官協会（ATCA）の作業負荷問題によってさらに悪化した。協会のメンバーは航空機の位置に関するレーダーデータを使用し、その位置を管制場所から航空機に無線で中継せざるを得なかった。専門家が挙げた問題の例としては、ニューヨーク州スタテン島上空で起きたダグラスDC8とロッキード・コンステレーションの衝突事故がある^[5]。一部の専門家によると、この衝突は、航空機がデッカを装備していれば避けられた可能性があり、位置をより正確に特定できただけでなく、VOR/DMEに固有のローシータ位置誤差の影響を受けなかっただろうという。

その他のチェーンは、日本（6 チェーン）、ナミビアと南アフリカ（5 チェーン）、インドとバングラデシュ（4 チェーン）、北西オーストラリア（2 チェーン）、ペルシャ湾（カタールとアラブ首長国連邦に局がある 1 チェーン、イランに局がある湾岸北部の 2 番目のチェーン）、バハマ（1 チェーン）に設置されました。ナイジェリア向けに 4 つのチェーンが計画されていましたが、構築されたのは 2 つだけで、これらは公共サービスには導入されませんでした。ベトナムの 2 つのチェーンは、ベトナム戦争中にヘリコプターのナビゲーションに使用されましたが、あまり成功しませんでした。第二次世界大戦後の冷戦期間中、RAF はドイツに機密チェーンを設置しました。マスター ステーションはオスナブリュック近郊のバート イブルクにあり、スレーブは 2 つありました。このチェーンの目的は、連合軍の人員の大量避難が必要になる可能性がある場合に、西ドイツとベルリン間の回廊に正確な航空ナビゲーションを提供することでした。機密性を維持するために、周波数は不定期に変更されました。

デッカ ナビゲーターの本社は、キングストン バイパスのすぐそば、サリー州ニュー マルデンにありました。デボン州ブリクサムにはデッカ スクールがあり、そこで従業員が時々コースに派遣されていました。英国の武器および通信会社であるRacal は、1980 年にデッカを買収しました。デッカのレーダー資産を自社の資産と統合し、Racal は航空電子機器やデッカ ナビゲーターなど、会社の他の部分の売却を開始しました。

デッカ システムからの収入の大部分は、受信機がユーザーにリースされ、直接販売されなかったことによる。これにより、予測可能な年間収入が保証された。 1980 年代初頭に元の技術の特許が失効すると、多くの企業が新しい受信機を迅速に製造した。 特に、Aktieselskabet Dansk Philips (「デンマークの Philips」、ap ) は、直接購入できる受信機を導入した。これは、現在のデッカの受信機よりもはるかに小型で使いやすいものであった。 「ap」バージョンは、「デコ メーター」表示を使用する代わりに、経度と緯度を小数点 2 桁で直接出力し (元々はデータムED50のみ)、±9.3 m を超える精度を提供した^[要出典]。これは、デッカのユニットよりもはるかに優れている。 これにより、デッカのレーンやゾーンが印刷された特別なチャートも不要になった。

デッカはAPを侵害で訴え、その後の法廷闘争でデッカは独占権を失いました。これが同社の終焉の始まりを告げました。収入は減少し、最終的には英国運輸省が介入し、 1990年代初頭に灯台当局にシステムの運用責任を負わせました。

欧州連合の裁定により、英国政府は資金援助の撤回を余儀なくされた。灯台管理局は2000年3月31日の深夜にデッカの送信を停止した。Bórd Iascaigh Mharaが提供するアイルランドのネットワークは2000年5月19日まで送信を続けた。日本は2001年3月まで北海道のネットワークを運用し続け、これが運用されていた最後のデッカのネットワークとなった。

戦後間もなく、デッカはデッカのような長距離システムの研究を始めたが、遠距離でも空中波を受信できるよう、はるかに低い周波数を使用した。1946年2月、同社はアイルランドのシャノン空港とニューファンドランド（現在はカナダの一部）のガンダー国際空港に2つの主要局を置くシステムを提案した。これらの局は、ロンドンとニューヨークを結ぶ主要な大圏航路のナビゲーションを提供する。バミューダの3番目の局は、主要航路の進行状況を測定するための一般的な測距情報を提供する。^[6]

このコンセプトの作業は継続され、1951年に非常に広いエリアを航行できる改良版が発表された。これは「デッカ長距離エリアカバー」の略称であるデルラックと呼ばれた。1954年には、郵便局のPOPIシステムの機能を含むさらなる開発が導入され、全世界をカバーする28のステーションが提案された。^[6]このシステムは、2,000マイル（3,200 km）の範囲で10マイル（16,000 m）の精度を95％の確率で提供すると予測された。その後の開発は、デクトラシステムに取って代わられた。^[7]

1960年代初頭、航空無線技術委員会(RTCA) は、 ICAO のより広範な取り組みの一環として、航空用の標準的な長距離無線航法システムを導入するプロセスを開始しました。デッカは、単一の受信機を使用して、短距離での高精度と、それほど正確ではない大西洋横断航法の両方を提供できるシステムを提案しました。このシステムは、「デッカトラック」の略であるデクトラとして知られていました。 ^[7]

デラックシステムとは異なり、デクトラは、既存の送信所をいくつか改造した、基本的には通常のデッカナビゲーターシステムでした。^[7]これらは、東ニューファンドランドとスコットランドのチェーンにあり、より大きなアンテナと高出力の送信機を備え、通常のチェーンステーションの20倍のエネルギーを放送していました。チェーンのベースラインの長さは変わらず、比較的短いため、長距離では信号の精度はほとんど得られませんでした。代わりに、デクトラは追跡システムとして動作し、航空機は特定のデッカレーンによって定義された信号の範囲内にとどまるようにナビゲートしました。^[8]

RTCA ソリューションとして提案されていた他のシステムと比較した Dectra の主な利点は、陸上の中距離ナビゲーションと大西洋を越える長距離ナビゲーションの両方に使用できることです。これに対して、最終的に競争に勝ったVOR/DMEシステムは、おそらく半径 200 マイルのナビゲーションを提供し、長距離の問題に対するソリューションを提供できませんでした。^{[8]さらに、Decca システムは}角度と距離のVOR/DMEとは対照的に X と Y の位置を提供したため、Decca は、ナビゲーションの容易さをさらに向上させるために、Decca Flight Log 移動マップ表示で提供することを提案しました。これらの利点にもかかわらず、RTCA は最終的に 2 つの主な理由から VOR/DME を選択しました。VOR は Decca とほぼ同じ範囲 (約 200 マイル) をカバーしますが、Decca の 4 つの送信機ではなく 1 つの送信機でカバーします。また、Decca の周波数は雷による静電気の干渉を受けやすいことが判明しましたが、VOR のより高い周波数はそれほど敏感ではありませんでした。^[6]

デッカは、デクトラを長距離用に使用することを提案し続けた。1967年に、スコットランド・ニューファンドランド間の測距用にアイスランドに別の送信機を設置し、2台目をアゾレス諸島に設置することを提案した。また、デクトラ受信機、オムニトラックコンピュータ、フライトログの軽量版をBOACの ビッカースVC10などの民間航空機に搭載した。オムニトラックは、デッカ（およびデクトラ）、ロランC、VOR/DME、航空データコンピュータ、ドップラーレーダーからの入力を受け取り、それらすべてを組み合わせて、緯度/経度の出力に加えて、方位、残り距離、方位、自動操縦カップリングを生成することができた。^[9]慣性航法システムがこれらのニーズに対応するために設置され始めたため、標準化の取り組みは最終的に中止された。 ^[8]

1.6 MHz 範囲の信号を使用する、より正確な Hi-Fix システムが開発されました。このシステムは、石油掘削に伴う精密測定や、英国海軍による海岸や港湾の詳細な地図作成や測量などの特殊な用途に使用されました。Hi-Fix 機器は、必要なエリアをカバーするために一時的なチェーンが確立された状態で一定期間リースされました。Hi-Fix は、1980 年代初頭に Racal Survey によって商品化されました。ロンドン中心部をカバーする実験的なチェーンが設置され、ロンドンのバスやその他の車両に受信機が設置され、初期の車両位置および追跡システムが実証されました。各車両は、従来の VHF 双方向無線リンクを介して自動的に位置を報告し、そのデータは音声チャネルに追加されました。

カリフォルニア州ノースハリウッドにオフィスを構えるベンディックス社のベンディックス パシフィック部門によって開発されたが、配備されなかった別のアプリケーション、PFNS (Personal Field Navigation System) は、衛星ベースの GPS (Global Positioning System) によってこの機能が可能になるずっと前から、個々の兵士が自分の地理的位置を確認できるようにするものでした。

デッカ システムのさらなる応用は、1950 年代後半から 1960 年代前半にかけて、バハマ諸島付近のアンドロス島とニュー プロビデンス島を隔てるオーシャン湾/エルーセラ海峡地域での使用のために、米国海軍によって実施されました。この応用は、海底の独特の特性によって可能になったソナー研究を目的としていました。

BOAC（後の英国航空）のモスクワへの試験飛行で発見されたデッカVLF信号の興味深い特徴は、ナビゲーションを提供するのに十分な強度でキャリアを受信できたにもかかわらず、キャリアの切り替えを検出できなかったことです。^{[説明が必要]}民間航空機が関与するこのようなテストは非常に一般的であり、パイロットが知らない可能性もあります。

デッカ システムの「低周波」信号は、潜水艦でも使用できました。デッカ システムの「機能強化」の 1 つは、モールス信号を使用して信号をキーイングし、核戦争の開始を知らせる可能性を提供することでした。このオプションは英国政府によって採用されませんでした。ただし、メッセージはデッカ局間で秘密裏に送信され、特に英国以外のネットワークでは国際電話を回避しました。

• パッカリッジ デッカタワー
• Zeven DECCAトランスミッター

• GEE（ナビゲーション）
• ロランC
• オメガ（ナビゲーションシステム）
• ローカル測位システム
• データトラック

• ブランチャード、ウォルター ( 1991年 9 月)。「双曲型航空機無線航法支援装置 - 航法士から見たその歴史と発展」。航法ジャーナル44 (3)。doi : 10.1017/S0373463300010092。S2CID 130079994  。
  • 修正版は、Jerry Proc、「The GEE System」、2001 年 1 月 14 日です。
• デッカ ナビゲーター - システムの原理とパフォーマンス、デッカ ナビゲーター カンパニー リミテッド、1976 年 7 月
• ノルマンディーへの夜間航行、オリバー・ドーキンス少佐、RNVR、デッカ、1969年
• 1944 年 6 月 6 日の D デイにおけるデッカ ナビゲーター システム、厳しいテスト、ヒュー セント A. マレソン海軍大佐 (退役)
• 双曲型無線航法システム、Jerry Proc VE3FAB編、2007年 [1]
• ナビゲーション システム: 現代の電子補助装置の調査、GE Beck、van Nostrand Reinhold 編、1971 年

• ジェリー・プロックによるデッカ・ナビゲーター・システム
• デッカメインチェーンのバーチャルツアー
• サンティアゴ・インスア著『デッカ・ナビゲーター・スペイン』（スペイン語）
• デッカ・ナビゲーター・ステーション・ゼーヴェン（ドイツ）
• 短編映画「STAFF FILM REPORT 66-19A (1966)」は、インターネット アーカイブで無料で視聴およびダウンロードできます。