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 レディバードジョンソン公園の航空写真（赤枠部分） | |
| 地理 | |
|---|---|
| 位置 | ポトマック川、ワシントン D.C.、米国 |
| 座標 | 北緯38°52′56″ 西経77°03′26″ / 北緯38.8823342° 西経77.0571996° / 38.8823342; -77.0571996 |
| 島の総数 | 1 |
| エリア | 0.19平方マイル（0.49 km 2） |
| 長さ | 1.32 マイル (2.12 km) |
| 海岸線 | 2.95 マイル (4.75 km) |
| 最高標高 | 22フィート（6.7メートル） |
| 管理 | |
アメリカ合衆国 | |
| 人口統計 | |
| 人口 | 0 |
レディバードジョンソンパークは、1968年までコロンビア島と呼ばれていた、アメリカ合衆国ワシントンDCのポトマック川にある島です。 1800年代後半に アナロスタン島の延長として自然に形成され、時が経つにつれて浸食と洪水によりアナロスタンから切り離され、現在はセオドア・ルーズベルト島として知られています。
アメリカ連邦政府は1911年から1922年、そして1925年から1927年にかけて、ポトマック川から浚渫した土砂を島に埋め立てた。このとき、政府は「アーリントン記念橋の西端、および国の首都への象徴的な入り口として機能するように」島の形状を変更した。[1]公園内には、リンドン・ベインズ・ジョンソン記念林、海軍商船記念碑、コロンビア島マリーナがある。島、公園、記念碑、マリーナはジョージ・ワシントン記念公園道路の一部であり、国立公園局によって管理されている。
コロンビア島の初期の形成
コロンビア島は部分的に自然にできたもので、部分的には人工的に作られたものである。コロンビア島は1818年には存在せず、当時アナロスタン島（現在はセオドア・ルーズベルト島として知られている）は大部分が岩で、ワシントンDCの海岸線に非常に近かった。上流での森林伐採と農業利用の増加により、川は北岸の大部分を侵食し、アナロスタン島と海岸の間の隙間を広げ、同時に大量のシルトがアナロスタン島の周囲に堆積した。1838年までに、アナロスタンは南に向かってほぼ2倍の長さになり、1884年までにアナロスタン島の新しい南部が定義されて構築され、しっかりとした湿地を支えた。しかし、川は徐々にアナロスタン島の中心部を侵食し、コロンビア島をその母体から切り離した。[2]
1911年から1922年にかけて、ポトマック川は水路を深くし、アナロスタン/セオドア・ルーズベルト島とコロンビア島の間の距離を広げるために繰り返し浚渫された（アナロスタン/ルーズベルト島の西にある「バージニア海峡」が容易に浸水しないようにするため）。浚渫された土砂はコロンビア島に高く積み上げられ、島を高く、長く、広くし、現在の形にするのに役立った。[2]島の埋め立ては1924年の春に完了した。[3]
この新しい島は、1918年頃にコロンビア特別区で働いていた無名の技術者によって命名され[4] 、ワシントンポスト紙でこの名前が初めて使用されたのは1922年4月で[5] 、その同じ年に国立公園局に移管されました。[4]
発達
アーリントン記念橋とコロンビア島の拡張
1922年、議会はアーリントン記念橋委員会 (AMBC) に、提案されたアーリントン記念橋の設計コンペの開催を認可した。委員会はマッキム・ミード・アンド・ホワイト社に設計委託を授与し、同社は建築家ウィリアム・ミッチェル・ケンドールを主任設計者に任命した。議会はその後、1925年2月24日にケンドールの橋の建設を認可した。橋の建設を認可する法律では、橋のワシントン D.C. 側とバージニア側の両端にアプローチ (入口ランプ、出口ランプ、歩行者エリア) を建設すること、橋につながる新しい儀式用の大通りとしてB ストリート NWを改良すること、橋とアーリントン国立墓地の正門を結ぶ道路 (最終的にメモリアル ドライブと呼ばれる)と、この門の新しい儀式用の入口 (後にヘミサイクルと呼ばれる) を建設することも規定されていた。
橋の予備設計ではコロンビア島で終わることになっていたため[6] 、コロンビア島の拡張が必要となった。アメリカ陸軍工兵隊はすでにポトマック川を浚渫しコロンビア島を拡張する計画を立てていたため、4月1日、陸軍長官 ジョン・W・ウィークスはハイウェイ橋とリンカーン記念館の間の川を浚渫するために114,500ドルの支出を命じた。浚渫された土砂はコロンビア島に投棄されることになっていた[7] 。島が橋を支えられるようにするため、工兵隊は島の周囲に高さ20フィート（6.1メートル）の堤防を建設することも計画していた[6] 。
1925年4月、陸軍工兵隊はAMBCと浚渫費用を共同で負担することで合意した。[8]この浚渫には、250万立方フィート（71,000 m 3）の川底の除去、2,000フィート（610 m ）の護岸と15,000フィート（4,600 m ）の堤防の建設が含まれていた。 [9]ポトマック川本流を拡張するために、コロンビア島の約40エーカー（160,000 m 2）が除去され、島の高さは2年間で平均水位より6フィート（1.8 m）上から22フィート（6.7 m）まで上げられた。[10]
コロンビア島の初期設計
ABMC と陸軍工兵隊に加えて、米国美術委員会(CFA) と国立首都公園委員会(NCPC) の両方が橋のさまざまな側面を承認する権限を持っていました。CFA は橋の外観を審査する広範な権限を持っていました。
CFA と NCPC が初めて橋のアプローチについて議論したのは 1926 年 1 月で、バージニア側のターミナルがワシントンへの玄関口としてどのように機能するかを議論するために合同で会合を開いたときだった。[11]両団体は、バージニア側の橋の端から外側に放射状に広がる一連の道路を提案した都市計画家 CAS シンクレアの提案に同意した。[12]しかし、1926 年 12 月、CFA はアーリントン国立墓地が東に拡張され、 USDA実験農場 (アーリントン リッジ ロードの東側)の敷地にまで達する可能性があることを知った。これは橋へのアプローチに大きな影響を与えるため、CFA はケンドールにコロンビア島ターミナルに関するシンクレアの提案を再検討するよう依頼した。[13] [14]ケンドールは 1927 年 5 月にバージニア上陸地点への道路と高速道路のアプローチの改訂設計を提示した。[15]彼の計画はコロンビア島に一連の環状交差点を設けるというものだった。[16]
1927年6月30日までに、ポトマック川の浚渫はほぼ完了した。コロンビア島の再整備は完了し、200エーカー（810,000平方メートル）の島は水面から22フィート（7メートル）の高さまで隆起した。[17] [18]翌月、バウンダリーチャネル橋のエンジニアリングと建築の図面の作業が開始された。この橋はバウンダリーチャネル（コロンビア島とバージニアを隔てる）を渡り、アーリントンメモリアル橋と計画中のメモリアルドライブを接続する予定だった。 [19]
ケンドールが1927年5月にコロンビア島に立てた設計は、2年間に渡って長い議論を呼んだ。建築家ミルトン・ベネット・メダリー（1927年にCFAを去った）は、ケンドールの提案を見た後、1928年1月に美術委員会に手紙を書いた。メダリーは、ナショナル・モールはリンカーン記念館と、そこから続く2つの大きな道路、ロック・クリーク・アンド・ポトマック・パークウェイ（RCPP）とアーリントン・メモリアル・ブリッジで終わると主張した。コロンビア島は、新古典主義のモールや橋からアーリントン国立墓地のくだけた景観への移行を容易にするのに役立つ、シンプルで形式的な威厳を反映するべきだと彼は言った。 [20]メダリーの主張はCFAに説得力があり、5月下旬、委員会とケンドールはコロンビア島に大きな広場を建設するという改訂版の計画を発表した。環状交差点は撤去され、コロンビア島は南北の道路が島の軸に沿って通れるように形を変えられた。大広場には、北軍と南部を表す高さ166フィート (51 m) の2本の柱が建てられる予定だった。2本の柱の上にはニケの金の像が置かれることになっていた。さらに、CFAは、橋の東端と西端のそれぞれに高さ40フィート (12 m) の2本のパイロンを設置すると結論付けた。これらのパイロンには、国家の功績を表す浅浮き彫りの像が刻まれ、その上にはイヌワシの像が置かれることになっていた。[16]ケンドールの設計には、島の東側の橋の近くに2つの大きな円形のギリシャ復興様式の寺院と、島中に点在するギリシャ復興様式とロマネスク復興様式の実物大の像も含まれていた。[21]
初期の建設: バウンダリー チャネル ブリッジ
バウンダリー・チャネル・ブリッジの建設入札は1928年7月18日に開始された。[22]プロジェクトは複数の請負業者に分割された。ノースカロライナ・グラナイト社は水面下の花崗岩を提供し、ハロウェル・グラナイト・ワークスは平均低水位より10フィート（3.0メートル）上にある橋脚の石と表面の花崗岩を提供した。ウッドベリー・グラナイト社はコーピングの花崗岩と手すりを提供した。ハロウェルは1929年5月に花崗岩を納品し、ノースカロライナ・グラナイトは6月までに、ウッドベリー・グラナイトは1929年6月30日までに花崗岩の約半分を納品した。[23]建設契約自体は1928年10月にNPセヴェリン社に授与された。[23]
1929年3月にCFAがコロンビア島の鉄塔の設計を承認するまでにほぼ1年が経過した。しかし、島の大きな広場と道路についてはさらなる研究が必要だった。[24]
バウンダリー チャネル ブリッジの工事は 1929 年の春に始まったが、すぐに問題にぶつかった。アーリントン メモリアル ブリッジの西側の橋台の下には、厚さ 13 フィート (4.0 m) の不安定な岩棚があった。この「腐った岩」は 2 年前のボーリングでは発見されなかったが、バウンダリー チャネル ブリッジの建設が始まると、その存在が明らかになった。さらに、バウンダリー チャネル ブリッジの東側の橋台の岩盤の上に、砂と砂利の薄い層が横たわっているのが発見された。建設をさらに進めるには、この 2 つの障害物を取り除く必要があった。[23] 1929 年 6 月 30 日までに、アーリントン メモリアル ブリッジの西側の橋台は完成し (外部の石積み面を除く)、バウンダリー チャネル ブリッジのコンクリート柱の多くも完成した。[23]
1930年6月末までに、アーリントン記念橋を完成させるには、コロンビア島をさらに埋め立てるだけで十分だった。しかし、コロンビア島の大広場、記念碑的な柱、2本の塔の建設は行われていなかった。これは、CFAが最終設計をまだ承認していなかったためである。[25] さらに、バウンダリーチャンネル橋の西半分の工事は停止していた。ペンシルバニア鉄道ロスリン支線の線路がバージニア州の海岸線に沿って走っていた。メモリアルドライブとの平面交差を避けるため、CFAは1927年6月にこれらの線路を20フィート (6.1 m) 低くすることを提案した。これはバウンダリーチャンネル橋を延長することを意味するため、橋の新しい工学的研究が必要だった。[26]工兵隊とCFAは3年後もまだペンシルバニア鉄道の線路を下げる方法を検討していた。[27] 1930年6月末までに非公式交渉が行われ、線路を川に近づけること、橋を通る地下道（2本の線路を並走させる）と低軌道を鉄道会社が新線を所有する前に先に建設することで合意した。これにより鉄道の運行が中断されることがなくなる。ペンシルバニア鉄道はまた、新線路とトンネルが運用開始したら、古い権利を政府に譲渡することにも同意した。[28]それ以外の点では、バウンダリー・チャネル・ブリッジの建設は完了していた。[29]
大広場の改修
CFAは1930年7月に再びコロンビア島広場のデザインを検討した。[30]コロンビア島の堤防の修復は同じ月に行われた。[31] 9月、CFAは記念柱と島の追加の景観デザインを検討したが、承認しなかった。[32] CFAのメンバーは、柱が北部と南部の再統一を記念するのに効果的かどうか疑問視し始めたが、柱が広場のデザインに不可欠であることには依然として同意していた。それでも、ケンドールはこの問題を再度検討するよう求められた。[21]さらに、この頃には大恐慌がアーリントン記念橋プロジェクト全体の資金調達に深刻でマイナスの影響を与えていた。橋とアーリントン国立墓地への接続が基本的に完成していたため、議会はコロンビア島への資金提供をためらった。コスト削減のため、CFAはコロンビア島に予定されていたグリーン・リバイバルの寺院と多くの彫像を削除した。 CFAは、島の接続がまだ整っていないときに島の南北に長い道路を建設するのではなく、これらの道路の短い区間のみを大広場に隣接して建設することにも同意しました。[21]島と境界チャネル橋の彫像を撤去することで、478,000ドルが節約されました。[33]
沈下により、1930年10月と11月にコロンビア島に追加の浚渫土砂が堆積した。新たな目標は、島を平均水位より30フィート（9.1メートル）高くすることだった。[34]
1930年11月時点ではバウンダリーチャネル橋の最終区間の設計にはまだ問題があったが、コロンビア島を横断してアーリントン記念橋とバウンダリーチャネル橋を結ぶ道路は12月に完成した。[35]
CFAは1931年もコロンビア島の大広場の設計に取り組み続けた。委員会は1月に再び柱について議論し、[36]大広場の周りの花崗岩の手すりを撤去した（40万ドルの節約）。[33]しかし9月になっても、同局は広場の再設計について何の決断も下していなかった。[37]
記念碑の撤去
コロンビア島の大広場を巡る設計上の問題は、1931年後半にCFAではなくハーバート・フーバー大統領によって解決された。バージニア州コロンビア島のすぐ南には、フーバー飛行場とワシントン空港という2つの飛行場があった。1931年春、AMBCの執行役員ユリシーズ・S・グラント3世（当時は工兵隊の中佐）はAMBCとCFAに、コロンビア島に計画されている巨大な記念碑の柱は航空にとって危険であると助言した。[38]両機関は彼の意見を無視した。
1931年9月28日、米国商務省はCFAに対し、背の高い柱は航空にとって危険であると伝えた。商務省は、柱はフーバーフィールドを使用する航空交通に重大な支障をきたすと述べ、CFAに柱を撤去するか、明るく照明するかのいずれかを要求した。[39]ワシントン商品取引所も9月29日に柱に反対した。[40] グラントは、調査で危険が判明した場合、柱を撤去する必要があることに同意した。[38] CFAは、車両交通の補助と航空交通の警告の手段として、コロンビア島の道路沿いに街灯を設置することに同意した。しかしCFAは、記念柱を照明で照らすことには断固として反対した。なぜなら、それはアーリントン国立墓地のリンカーン記念館とアーリントンハウスを照らすより柔らかい照明と競合するからであった。 [41]しかし、ウィリアム・ケンドールは記念碑の柱を残すことに固執していたため、1931年10月初旬にフーバー大統領（技術的にはAMBCの議長）に個人的に手紙を書き、柱を残す理由を説明し、飛行の妨げになるのであれば空港を移動するようフーバーに伝えた。[42]
10月12日、フーバーはAMBCのスタッフ、ケンドール、CFA、アーリントン記念橋のコンサルタントエンジニアであるWJダグラスに柱を再調査するよう命じた。ワシントンポスト紙は、 AMBCとCFAの会員数名、および連邦議会議員も、柱の莫大な費用についてますます心配していると報じた。柱自体の費用は少なくとも50万ドルと見積もられ、基礎工事にはさらに10万ドル必要だった。[43] CFAは11月初旬の定例会議でこの問題を取り上げました。[44]しかし、CFA会員がこの件について懐疑的な見方を示したため、ハイラム・ビンガム上院議員 （航空愛好家）は航空業界を組織してこれに反対し始めた。ビンガムはまた、ワシントンDC地区に航空上の危険物が建てられることを禁止する法案を議会に提出すると脅した。[45] 11月27日、郵便および航空輸送のパイロット40人がフーバー大統領に手紙を書き、柱を撤去するよう要求した。[46] 3日後、商務省もフーバーに直接連絡を取り、柱の設置に反対するロビー活動を行った。[47]
圧倒的な反対に直面したAMBCは、1931年12月に柱を撤去することを決議し、ケンドールにコロンビア島の新たなデザインを依頼した。[42] AMBCの決定を受けて、プロジェクト外部の一般市民や建築家から、高く噴水する噴水か、空港から飛行機が離陸するたびに格納される塔を追加するという提案が出された。[48]しかし、決定は下されなかった。[49]
コロンビア島の完成
1932年4月までに、ペンシルバニア鉄道の線路を移設する作業が順調に進んでいた。わずかに移動した新しいルートは整地され、線路が敷かれ、バウンダリー・チャネル橋の西端が設計されていた。鉄道の地下道の完成には多少の遅れがあったものの、作業は順調に進んでいた。[50]ヘミサイクル、メモリアル・アベニュー、バウンダリー・チャネル橋の正式な開通式は4月9日に行われた。アーリントン・メモリアル橋委員会の事務局長で陸軍工兵隊の士官であるユリシーズ ・S・グラント3世大佐が、メモリアル・アベニューとバウンダリー・チャネル橋を正式に開通させた。(メモリアル・アベニューは幅30フィート[9メートル]で未舗装だったが、工兵隊は幅60フィート[18メートル]に広げて7月1日までに舗装するよう作業していた。) [51]
連邦予算の悪化により、コロンビア島の開発はほぼ完全に停止するところだった。1932年4月7日、下院は1933年度（1932年7月1日に開始）のプロジェクトの84万ドルの予算をすべて削除した。大広場の設計とその他の作業は即座に停止した。島を埋め立てる陸軍工兵隊の最後の努力、すべての造園と道路の整地も同様に停止した。[52] CFAは1932年11月に会合を開き、未完了の作業をどのように修正して完成したように見せたり機能させたりできるかを議論した。[53]
フランクリン・D・ルーズベルトは、 1933 年 3 月にアメリカ合衆国大統領に就任しました。ルーズベルトは、公共事業への連邦政府の巨額支出が経済の「呼び水」となるだけでなく、失業率の削減にも不可欠であると確信し、国家産業復興法の成立を提案しました。この法律には、60 億ドルの公共事業支出が含まれていました。この法律は 1933 年 6 月 13 日に可決され、ルーズベルトは 6 月 16 日に署名して法律として発効しました。この法律で割り当てられた資金を支出するために、 公共事業局(PWA) が直ちに設立されました。
PWAが設立されてからちょうど1か月後の7月13日、同庁はコロンビア島とアーリントン記念橋プロジェクトの他の部分の工事を完了するために300万ドルの助成金を発表した。[54] CFAとNCPCは11月に会合を開き、バージニア州との連絡路が1本しかなく、それもアーリントン国立墓地に通じるだけだったコロンビア島の進め方を決定した。[55] 12月4日、両機関は、リー・ハイウェイと、バージニア州とアーリントン郡が南部で建設を検討していた新しいハイウェイとの接続を見越して、PWAの資金を島の南北端の橋の建設に使用することを発表しました。[56]（パークウェイが通る南側の橋は、中央がわずかに高くなっていることからハンプバック橋として知られるようになりました。）[57]これらの橋に接続するには、コロンビア島の道路も完成させる必要がありました。これらの道路は1934年1月に杭打ちされ、CFAとNCPCは、単純な交差軸がボトルネックとなるのを防ぐために、島の中心部に新しい大きな環状交差点を追加すべきかどうかについて議論を始めました。[58]北側の橋の工学的および建築的設計は1936年10月に承認されました。[59]
CFAは1935年1月にコロンビア島の大広場をどうするかについてさらに議論したが、やはり決定には至らなかった。資金がなければ、橋の建設やわずかな改良以外はほとんど何もできない。境界チャネル橋の改良された景観設計も1935年1月に提出され、1936年3月に承認された。[60] 7か月後、CFAはアーリントン記念橋、コロンビア島、メモリアルドライブの照明計画の設計を検討し始めた。[59]
コロンビア島の小規模な部分は1930年代後半に完成した。リー・ブールバード（現在はアーリントン・ブールバードとして知られている）と接続するように設計された2番目の北側の橋は1937年に承認された。ジョセフ・A・ラベッツァ＆サンズ建設会社は、24,875ドルの橋の建設にすぐに着手した。[61]この新しい橋と（ついに）ペンシルバニア鉄道の線路を越える橋は7月に完成した。[62] CFAは1938年1月まで大広場に関する計画について協議を続けていたが、[63]改善は行われなかった。メモリアル・アベニューは1938年9月に完成した。[64]
コロンビア島の最後の部分は 1939 年と 1940 年に建設されました。1939 年 4 月、議会は島の橋と中央環状交差点の最後の接続部を建設し、歩道、歩道、駐車場を建設して景観を改善するために 10 万ドルを承認しました。[65] CFA は 4 年間の審議を経て、1940 年 1 月に島の街灯柱のデザインを最終的に承認しました。[66]島の最後の主要な改良は 1940 年 9 月に行われ、島の南北交通の急増に対処するために「レーストラック」機能 (より大きな外側環状交差点) が建設されました。これにより、南北の自動車運転者は環状交差点 (現在では主に東西交通のみを扱っています) のボトルネックを回避できるようになりました。[67]
コロンビア島の名前変更までのその後の歴史
1932年にコロンビア島の埋め立て作業が中止されたため、島は自然沈下を経験した。1941年までに沈下によりバウンダリー・チャネル橋の橋台が損傷し、公道局は4月に各橋台の下に鉄製の支柱を設置して補強した。[68]
コロンビア島の橋の工事は1940年代も続いた。1942年1月、米国防総省は、米国の第二次世界大戦参戦によるペンタゴンの人員の急速な増加が、地元の道路網に大きな負担をかけることを認識した。ペンタゴンシティと南のペンタゴンを結ぶ新しい幹線道路、アーミー・ネイビー・ブールバード（現在はアーミー・ネイビー・ドライブと呼ばれる）が建設中だった。道路はその後ペンタゴンを過ぎて北西に進み、コロンビア島に至り、島の中央を走り、アーリントン記念橋に接続する予定だった。[69]アーミー・ネイビー・ブールバードをバウンダリー・チャネルに架ける橋は、1942年1月に承認された。 [70] 1948年、コロンビア島とリー・ブールバード（現在はアーリントン・ブールバード）を結ぶ北西の橋が再建された。[71]
コロンビア島とバージニアを結ぶ別の橋が1958年に提案された。当時、セオドア・ルーズベルト橋の候補ルートの1つはリトル島（浸食により本島から分離していたセオドア・ルーズベルト島の南端）の南だった。[72]コロンビア特別区当局は1958年1月にバウンダリー海峡をまたぐルーズベルト橋への小さなアプローチ橋の建設許可を求めたが、コロンビア特別区消防局は1か月後に拒否した。[73] 1958年6月までに、橋の位置はセオドア・ルーズベルト島の北の南端に移動したため、バウンダリー海峡をまたぐ橋は無意味になった。
1958年、コロンビア島とアーリントン・ブルバード（旧リー・ブルバード）を結ぶ北西の橋が4車線から6車線に拡張された。[74]ジョージ・ワシントン記念公園道路を境界チャンネルに架ける北側の橋は、1962年後半に再配置され、アーリントン・ブルバードが新しいセオドア・ルーズベルト橋に接続できるようにする大規模な道路再配置の一環として再配置された。[75]再配置プロセス中に交通を制御するために、公園道路で唯一の信号機が設置された。新しい橋が完成し、信号機は1964年9月に撤去された。[76]
1年後の1965年9月、サウスワシントン・ブールバード橋のすぐ西に新しい橋が開通した。ジョージ・ワシントン記念公園道路は、アーリントン記念橋の旧終点の北に拡張されていたが、そのためには公園道路の南行き車線をバージニア州の海岸線とコロンビア島の北部から移動する必要があった。新しい橋は、新しい公園道路の配置を古いものと接続した。[77]
海軍商船記念碑
アメリカ海軍とアメリカ商船の退役軍人たちは、ワシントン D.C. のどこにも彼らの従軍を記念する記念碑がないと長い間主張していた。議会は1920年代にこれを是正し、1922年までに記念碑を設計した。しかし、記念碑のための資金調達は予想よりもはるかに長くかかった。コロンビア島での記念碑建設の着工は、1930年12月2日に海軍長官 チャールズ・フランシス・アダムス、財務長官 アンドリュー・W・メロン、海兵隊 少将 ベン・H・フラー、沿岸警備隊 司令官 フレデリック ・C・ビラード少将、商務次官デビッド・シントン・インガルスによって行われた。[78]
記念碑の建設工事は3年近く中断された。像自体は1934年にようやく設置された。しかし資金不足のため、波状の緑色の花崗岩の台座の代わりに、像はコンクリートの台座の上に立つことになった。1934年5月、記念碑の建設を監督する委員会は公共事業促進局に花崗岩の階段を完成させるための10万ドルの助成金を要請した。[79]しかし、資金は得られなかった。最終的に、記念碑完成のための資金が議会を通過し始めた。公共事業促進局は議会の支援を得て、1939年に記念碑を完成させるために3万9000ドルを支給した。[65]これには、波状の緑色の花崗岩の階段の追加、記念碑の周囲にコンクリートの広場を作ること、記念碑に続く2つの石畳の歩道を設置すること、および周辺の景観整備が含まれていた。[80]
レディバードジョンソンパーク
1960年代後半から1970年代前半にかけて、国立公園局はコロンビア島の大規模な景観整備を行った[ 81]。これは、 1964年から1968年にかけて当時のファーストレディ、 レディ・バード・ジョンソンが後援した全国的な都市美化キャンペーンの一環である。 [4] 1965年から1968年にかけて、公園には100万本以上のラッパズイセンと2,700本のハナミズキが植えられた。これらの植栽の費用は、国立公園局、より美しい首都協会、および1965年大統領就任式委員会が負担した。[4]コロンビア島は、1968年11月12日、米国内務省により、美化キャンペーンでの彼女の功績を称え、レディ・バード・ジョンソン公園と改名された。
1976年にレディー・バード・ジョンソン公園内にリンドン・ベインズ・ジョンソン記念林が献呈された後、国立公園局は1977年に境界水路に300フィート（91メートル）の歩道橋を建設し、ペンタゴン北側の駐車場に30台収容可能な新しい駐車場を両者につないだ。歩道橋と駐車場の建設費用は50万ドルだった。[82]
1987年春、国立公園局はレディバードジョンソン公園へのサウスワシントンブールバード橋を再舗装し、1991年までに橋の再建を計画し始めました。[83]
ハンプバック橋の再建は2008年1月に始まった。建設以来改修されていなかったこの橋は、現在、1日あたり75,000台の車両を運んでいる。これは、橋の設計上の想定をはるかに超える数である。改良には、橋の幅を広げ、歩道と車両通行帯を分離するための欄干を追加し、歩行者や自転車が公園道路を横断せずに橋を通過できるように、レディバードジョンソン公園側の着陸場を通る地下道の建設が含まれていた。再建では、橋の真ん中にある悪名高い「こぶ」も取り除かれた。しかし、橋の石積みの表面は、橋の歴史的特徴を保護するために残された。[84]橋の再建は2011年に完了し、自転車/歩行者用地下道は11月に開通した。地下道は、コロンビアアイランドマリーナとLBJメモリアルグローブをマウントバーノントレイルに接続した。[85]
2008年春、レディバードジョンソン公園に子供用の庭園が建設されました。[86]
リンドン・ベインズ・ジョンソン記念グローブ
1973年にジョンソン大統領が亡くなった後、ブルック・アスターとローレンス・ヴァンダービルトは彼を偲んで記念林の計画を始めた。[87]ジョンソンは大統領在任中この公園を愛しており、[88]国立記念碑は1973年12月28日に議会で承認された。 [89]テキサス産花崗岩の一枚岩のある林は1975年に設置され、散歩道と草原の間に何百本もの白松とハナミズキの木々が植えられた。記念碑は1976年4月6日に献納された。 [90] [91]
島について
ポトマック川の境界水路がレディー・バード・ジョンソン公園をバージニア州の海岸線から隔てており[92]、ポトマック川の本流が島の他の3つの側面を囲んでいる。2007年現在、島は121エーカー（490,000平方メートル）の美しい公園地で構成されていた。 [ 93]公園内には、リンドン・B・ジョンソン記念林、海軍商船記念碑、コロンビア島マリーナがある。[94]
レディバードジョンソン公園へは、ワシントンのダウンタウンからはアーリントン記念橋、アーリントン国立墓地からはメモリアルドライブ、バージニア州北部からはジョージワシントン記念公園道路を経由して行くことができる。マウントバーノントレイルは、島の残りの地区に面した側面に沿って走っており、一方にはセオドアルーズベルト島、もう一方にはロナルドレーガンワシントンナショナル空港がある。 [95] ペンタゴンは、島の西側、南端のマリーナの近くから見える。
大衆文化では
レディバードジョンソンパークは、作家がフィクション小説によく登場させる人気の場所であり、古い名前のコロンビア島が使われることもある。アンソニー・S・ポリカストロの『Dark End of the Spectrum』[96] 、 SR・ラーソンの『America Occupied』[97]、アラン・レヴェローネの『Final Vector』[98]、メアリー・イーソンの『Killer Moves』[99]にも登場する。
ショーン・フラナリーは小説『Moving Targets』の中でコロンビア島マリーナとバウンダリー・チャネルについて触れており[100]、キム・スタンリー・ロビンソンも『Forty Signs of Rain』の中で触れている[101]。シェリ・ホルマンは小説『The Mammoth Cheese』の中でマリーナとペンタゴン・ラグーンについて触れており[102]、マイク・ローソンの『The Second Perimeter』[103]やフィル・リトルとブラッド・ウィッティントンの『Hell in a Briefcase』[104]にもマリーナが登場している。
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外部リンク
- コロンビア島マリーナ
- アメリカ歴史景観調査(HALS) No. VA-12、「レディ バード ジョンソン パーク 1932 クラブアップル、レディ バード ジョンソン パーク コロンビア島 メモリアル ドライブ サークルとポトマック川の間、アーリントン、アーリントン郡、バージニア州」
- HALS No. VA-13、「レディ バード ジョンソン パーク 1932 観賞用梨、レディ バード ジョンソン パーク コロンビア島南端、バウンダリー チャネル ブリッジ付近、アーリントン、アーリントン郡、バージニア州」
- HALS No. VA-14、「レディ バード ジョンソン パーク イースタン コットンウッド、レディ バード ジョンソン パーク南端、バウンダリー チャネル ブリッジ付近、アーリントン、アーリントン郡、バージニア州」