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クリーブランド・コロンバス・シンシナティ鉄道（CC&C）は、アメリカ合衆国オハイオ州のクリーブランドからコロンバスまでを結んでいた鉄道です。1836年に設立されましたが、最初の10年間は経営難に陥っていました。1845年に設立認可が復活し、改正され、1847年11月に路線の建設が始まりました。建設が完了し、路線は1851年2月に定期営業を開始しました。CC&Cは1861年に破産した小規模鉄道を吸収合併し、1868年5月にはベルフォンテイン鉄道と合併してクリーブランド・コロンバス・シンシナティ・インディアナポリス鉄道となりました。
エリー湖からコロンバスへの最初の鉄道は1831年に提案されました。湖畔のサンダスキーから南のデイトンまで、コロンバスへの支線を設ける予定でしたが、この計画は実行されませんでした。[ 1 ] 1832年2月8日、オハイオ州議会はコロンバス、マリオン、サンダスキー鉄道に認可を与えました。この路線はコロンバスを終点とし、デラウェア、マリオン、アッパーサンダスキーの町を経由してマッドリバー・エリー湖鉄道に接続することが認可されました。この鉄道も建設が開始されることはありませんでした。[ 2 ]
クリーブランド、コロンバス、シンシナティ鉄道 (CC&C) は、1836 年 3 月 14 日にオハイオ州から認可を受け、[ 3 ]クリーブランドからシンシナティまで、コロンバスとウィルミントンを経由する鉄道を建設することが許可されました。[ 4 ]認可では、建設は 3 年以内に開始し、建設開始から 10 年以内に完成させることが義務付けられていました。[ 5 ]新しい CC&C の設立者には、フランクリン郡のジョン A. ブライアンとその他、クラーク、クリントン、カヤホガ、デラウェア、グリーン、ハミルトン、ホームズ、ノックス、ロレイン、マディソン、メディナ、リッチランド、ウェイン各郡の投資家が集まり、鉄道の計画を立てました。[ 2 ]資金調達は失敗し、建設は行われず、認可は失効しました。[ 2 ] [ 5 ]
1844年、ジョン・W・アレン、フィロ・スコヴィル、およびクリーブランドの他の5人のビジネスおよび市民指導者は、CC&Cの認可を復活させようとしました。[ 6 ]彼らは1845年3月12日にオハイオ州議会を説得することに成功しました。新しい認可では、鉄道はクリーブランドとコロンバスの間に路線を建設しなければならないと規定されており、コロンバスからシンシナティへの路線を建設することも許可されていました（ただし義務ではありませんでした）。[ 4 ]また、鉄道は州内の他の鉄道と接続する権利も持っていました。[ 7 ] [ a ]
鉄道投資家の一団が1845年5月1日にコロンバスで会合を開き、鉄道の組織について話し合った。[ 8 ]このグループには、フランクリン郡のウィリアム・デニソン・ジュニア、リンカーン・グッドデール、ジョセフ・リッジウェイ[ 2 ] 、カヤホガ郡のアルフレッド・ケリーの兄弟であるアイラッド・ケリーが含まれていた。 [ 8 ]暫定取締役会が選出され、ウィリアム・デニソン・ジュニア、トルーマン・P・ハンディ、サミュエル・メダリーが含まれていた。取締役会は、6月3日に会社の帳簿を開示し、株式の販売を開始することに同意した。[ 8 ] 25,000ドル（2025年ドル換算で900,000ドル）以上の株式が売却され、会社は定款の条件に従って組織されることになった。[ 9 ]
委員会は、コロンバス・アンド・ゼニア鉄道が間もなくコロンバスからシンシナティまでの建設を開始するため、CC&Cはクリーブランドからシンシナティまでの路線を建設すべきではないと判断した。クリーブランドからコロンバスまでの路線のみを建設する方がより実現可能と考えられた。[ 10 ]初期の見積もりでは、建設費用は150万ドル（2025年ドル換算で5180万ドル）とされていた。[ 11 ]
CC&C の最初の常任理事会は 1845 年 10 月 11 日に選出された。理事会は、コロンバスのサミュエル・メダリー、ロバート・E・ニール、ウィリアム・ニール、ウィリアム・スターリング・サリバント、クリーブランドのジョン・W・アレン、リチャード・ヒリアード、ヘンリー・B・ペイン、ピーター・M・ワデル、ジョン・M・ウールジーで構成されていた。アレンが理事会によって会長に、ウィリアム・ニールが会計に選出された。理事会メンバーではないアルバート・G・ローレンスが書記に選出された。建設がクリーブランドで始まると想定されていたため、理事会ではクリーブランド出身者が多数を占めた。残りの理事はコロンバス出身者であった。理事会は、両都市間の地点から理事を選ばないことで、ルート選択における利益相反の疑いを避けることを意図していた。 [ 2 ]
1845 年 10 月末に調査隊が鉄道の候補ルートの調査を開始し[ 12 ]、11 月 15 日には第 2 の調査グループも現地入りした[ 13 ] 。取締役会は 1846 年 8 月にルートを決定したが[ 14 ]、建設を開始する資金がないことを認めた[ 15 ] 。その後、アレン社長は 1846 年 11 月に、会社には最初の40 マイル (64 km)の線路の建設を開始するのに十分な資金があるだけでなく、1846 年 12 月 1 日にも工事が開始されると主張した[ 16 ]。
CC&C は建設開始に必要な資金を調達するために株式を売却しようと試みた。1847 年 1 月までに 50,000 ドル ( 2025 年ドル換算で1,727,678.57143ドル) 相当の株式が売却されたが、これは予想をはるかに下回るものであった。鉄道の役員は 4 月 3 日に取締役会に、州内のどこでも資金を調達できないと伝えた。[ 6 ]同社はコスト削減を念頭に、提案されたルートを再調査し、再検討した。CC&C は手持ちの資金が非常に少なかったため、4 月 15 日までに 3,913 ドル ( 2025 年ドル換算で135,208ドル) の負債を抱えていた。[ 17 ]鉄道とその支援者は、プロジェクトが恐らく頓挫したことを公に認めた。[ 6 ]クリーブランド市は、鉄道会社を救済するために、1847年4月に20万ドル（ 2025年換算で690万ドル）相当の市債を鉄道会社に寄付したが、同社は市場状況が非常に悪く、債券を売却できないことに気づいた。 [ 18 ]取締役会は5月に、それ以上の支出を無期限に保留した。[ 18 ] [ 19 ]
マサチューセッツ州とニューヨーク州の裕福なドワイト家を代表して、金融家のエドモンド・ドワイト[ 20 ]が1847年8月にこの都市を訪れた。ドワイト家とケリー家はクリーブランドの銀行に投資しており[ 21 ]、ドワイト家はオハイオ州の鉄道に強い関心を持っていた[ 22 ] 。エドモンド・ドワイトは取締役会に対し、資金調達には投資家の信頼を高める必要があり、そのためには取締役会が、効率的かつタイムリーに良質な鉄道を建設できる新しいリーダーを探す必要があると述べた[ 6 ] 。アレンは社長を辞任し[ 23 ]、取締役会はアルフレッド・ケリーとレナード・ケース・ジュニアを取締役に選出した。[ 24 ]ケリーは8月13日に社長に任命された。[ 24 ] [ 23 ] [ 25 ]ケリーは「オハイオ・エリー運河の父」として州全体でよく知られており、[ 26 ] 1800年代前半のオハイオ州で最も影響力のある商業、金融、政治関係者の1人であった。[ 27 ]また、州内で最も有能な銀行家および金融家の1人でもあった。[ 28 ] [ b ]
ケリーはすぐに銀行や金融業界の同僚と話し合いを始め、1847年9月初旬までに、ニューヨーク市の投資家の間で好意的な反応が得られたことを取締役会に伝えた。[ 32 ]ケリーは、新しい建設方法と鉄道技術のテストとして、クリーブランドから始まる10マイル（16km ）の路線の建設を開始するよう命じた。[ 33 ]新しい認可が失効しないようにするため、1847年9月30日、ケリーと取締役会の他のメンバーはクリーブランドのスクラントン・フラッツに行き、建設開始を象徴するために、儀式的に手押し車に土を詰めた。会社は、州に建設が「進行中」であることを証明するために、週5日、この溝を掘り続ける老人を雇った。[ 23 ] [ 34 ] [ 35 ]鉄道会社は1847年11月下旬に、クリーブランドからベレアまでの12マイル（19km ）の路線を建設すると発表した。[ 36 ]この契約は12月1日にJA AckleyとLeander Ransomに与えられたが、[ 37 ]この線路のうちどれだけが（もしあれば）建設されたかは不明である。
ケリーはまた、多額の資金を集め始めた。彼は社長就任当初、取締役会（オハイオ州の富裕層で構成）に会社の債券を購入することで事業への信頼を示すよう促した。1847年9月15日までに、取締役会はCC&Cに10万ドル（2025年換算で350万ドル）を投資した。 [ 38 ]取締役のレナード・ケースは後にさらに50万ドル（2025年換算で1730万ドル）を投資した。[ 39 ]ケリーはクリーブランドの元住民であり、同市で鉄道を大々的に宣伝した。 1848年4月15日までに、クリーブランドの投資家は10万ドル（ 2025年換算で370万ドル）の社債を購入し、会社が要請すればさらに10万ドルを購入することを約束した。[ 40 ]ケリーは1848年8月初旬にクリーブランドで1時間の熱のこもった演説を行い、その後さらに7万3000ドル（2025年換算で270万ドル）の株式が売却された。[ 41 ]
ルート測量に豊富な経験を持ち、州の地形を非常によく知っていたケリーは、[ 42 ] [ 43 ]ルートの再測量を命じ、そのプロセスは 1847 年 10 月に始まり、1848 年 1 月末頃に終了した。[ 44 ]エンジニアのフレデリック・ハーバックとジョン・チャイルドは、1848 年 8 月 19 日に取締役会に新しい報告書を提出した。彼らは、1846 年で最も好まれた 2 つのルートが依然として最良であることを確認したが、両方のルートを大幅に改善するいくつかの変更が特定された。[ 45 ]エンジニアが好んだルート (西部ルートとして知られる) は、クリーブランド[ c ]から始まり、長さは135 マイル (217 km)、平均勾配はわずか 0.28 パーセントであった。[46] [ 47 ] [ d ]この路線の暫定的な南端はコロンバスにあり、そこでCC&Cはコロンバス・アンド・ゼニア鉄道と接続する予定である。[ 49 ]
建設と設備の推定費用は 256万7000ドル ( 2025年ドル換算で9140万ドル) でした。[ 50 ] [ e ]これらの費用には、13か所の燃料と給水ステーションの建設、[ 51 ]クリーブランドの旅客および貨物ターミナルの建設、クリーブランドの機関車と車両の修理工場を備えた機関庫の建設、コロンバスの機関庫の建設、およびクリーブランドとコロンバスの間で 1 日あたり 2 本の旅客列車と 1 ～ 3 本の貨物列車を運行するのに十分な設備が含まれていました。[ 52 ]軌間は4フィート9 + 1/2インチ( 1,461 mm )に設定されました。[ 53 ] [ f ]
1848年9月29日、[ 6 ]鉄道会社は、路線を単一のプロジェクトとして建設すると発表した。これは、当時のほとんどの鉄道会社が採用していたアプローチとは異なっていた。当時は、会社が路線の1つの区間を建設するのに十分な資金だけを集め、その区間で営業を開始してから、次の区間の建設に必要な資金調達を開始するのが一般的だった。区間の建設の間には、数年かかることもあった。[ 59 ]しかし、CC&Cは、路線の全長にわたって整地、線路床の建設、レールの敷設を一度に集中的に行うことを決定した。 [ 60 ]建設契約は11月1日にストーン、ハーバック、ウィット社に授与された。[ 61 ]ハーバックは1847年後半から1848年初頭にかけて路線を再測量した2人の技師のうちの1人だった。アマサ・ストーンはハーバックと別の鉄道技師スティルマン・ウィットと共にニューイングランドで鉄道橋を建設していた。 [ 62 ] [ 63 ] ケリーは東部で債券を販売するためにストーンを訪ねていた際にストーンのことをよく知っていた。[ 63 ]ケリーはストーン、ハーバック、ウィットに連絡を取り、鉄道建設を依頼した。[ 64 ]ストーン、ハーバック、ウィットは1848年後半に会社を設立し、[ 34 ]報酬の一部を鉄道株の形で受け取ることに同意した。[ 64 ] [ g ]
ケリーは1848年に自らイギリスへ渡航し[ 61 ] [ 67 ] 、ウェールズのサー・ジョン・ゲスト社と1ヤードあたり65ポンド（32kg/m）のTレール[68][h]の契約を結んだ[ 70 ] 。購入した7,000ショートトン（6,400t）のレールは、路線の半分を敷設するのに十分であった[ 71 ] [ 72 ] 。 1849年3月末までに、同社は機関車と鉄道車両の購入契約も締結した[ 73 ] 。
1849 年 5 月中旬までに、1,000 人以上の男性が CC&C 線の整地作業に従事し[ 72 ]、線路用のレールはイギリスからケベックに到着し、エリー湖を渡ってクリーブランドへの輸送を待っていた[ 74 ] 。クリーブランド市は 1849 年 5 月 27 日に 20 万ドルの鉄道株を購入した[ 6 ]。作業は非常に急速に進んでいたため、鉄道関係者は 6 月初旬に報道陣に対し、 1850 年 1 月 1 日までに37 マイル (60 km)の線路が運行可能になる可能性があると語った[ 67 ]。しかし、レールがクリーブランドに到着したのは 1849 年 7 月になってからであり[ 68 ]、これが最初の区間の線路の完成を大幅に遅らせた[ 73 ] 。
予想通り、建設はクリーブランドで始まり、南へと進みました。バス通りは、レイク通りとエリー湖岸の間の勾配を緩めるために、約12フィート（3.7メートル）下げられました。 [ 75 ] 1849年5月までに、スクラントン・フラッツを横断する線路床が建設され、レールの3分の2が敷設されました。同社は、川の東側の線路の整地と機関庫の建設を開始する準備ができていました。[ 76 ]同社はまた、市内で3つの橋の建設にも取り組んでいました。これらのうち最初の橋は、オハイオ・アンド・エリー運河を本線が渡る鉄橋でした。[ 77 ] 2番目は、カヤホガ川を本線が渡る木橋でした。この橋は、スクラントン・フラッツと、キャナル通りとヴィンヤード通り（現在のキャナル通りとロックウッド・ドライブ）の川の東岸を結んでいました。[ 77 ] [ i ] 3つ目は、本線の支線をカヤホガ川に架ける木造橋でした。[ 76 ]この橋は、スクラントン・フラッツとコロンバス半島をコロンバス・ロードとレナード・ストリートで結んでいました。[ 76 ] [ j ] 1849年6月には、コロンバス半島の南端、コロンバス・ロード橋の近くに大きな機関庫の建設も始まりました。この施設は、CC &Cと鉄道の機関車修理工場を建設・運営する契約を結んでいたカヤホガ蒸気炉会社によって建設されました。[ 90 ] [ 91 ]鉄道はまた、スーペリア・ストリートとマーウィン・ストリートの角にあるニューイングランド・ホテルの隣に仮設駅を建設しました。[ 92 ]機関庫として使用するために、ホテルに隣接するベテル教会の建物（スーペリア・ストリート、ヴィンヤード・ストリート、ジェームズ・ストリートに囲まれた広場）を購入しました。[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ] [ 96 ]
7月末には約3,000人から4,000人の作業員が線路の整備、路盤の建設、レールの敷設作業に従事していた。本線の建設費が250万ドル（2025年換算で9,680万ドル）で安定しているように見えたため、ケリーは自らニューヨーク市へ行き、工事を継続するためにさらに40万ドル（2025年換算で1,550万ドル）の債券を売却した。[ 97 ]同月、彼はオハイオ州の投資家にさらに10万ドル（2025年換算で1,550万ドル）の債券を売却した。 [ 98 ]
クリーブランドとオハイオ州ウェリントン間のCC&C線の最初の35マイル（56km ）は、 1849年9月1日頃に開通した。[ 97 ]路線の北端は、エリー湖畔のイーストリバー通りとバス通りの交差点にある駅だった。セントクレア通りとヴィンヤード通りの間は、線路を敷設するために30フィート（9.1m ）拡張されたスプリング通りの東側に沿って線路が走っていた。オハイオ・アンド・エリー運河とカヤホガ川を渡ってスクラントン平原に到達した。[ 99 ]機関車の修理工場は、コロンバス半島のコロンバス道路の南端にあった。[ 100 ] [ 101 ]路線は平原を南下し、ウォルワース川の谷に沿って高地へと登っていった。[ 77 ]
1849年9月13日、[ 102 ]鉄道会社はクリーブランド市からエリー湖畔の土地をリースした。[ 103 ]この土地は南側がバス通り（現在のフロント通り）[ 104 ]、東側が西9番街、西側がカヤホガ川に接し、北は湖まで広がっていた。鉄道会社はこの地域を本線の終点として利用し、石炭置き場、埠頭、貨物駅、旅客駅、倉庫を建設する予定だった。[ 103 ]
11月1日、クリーブランド市民は、この街を訪れた最初の機関車を歓迎した。[ 61 ]クリーブランドのクヤホガ蒸気炉会社によって製造された、20ショートトン（18トン）、7,000ドル（2025年換算で30万ドル）[ 105 ]の機関車は、路線の建設に使用する数台の平貨車を牽引した。 [ 61 ]ウォーターストリート[ 106 ] （現在の西9番街）のふもとにあるクリーブランドの機関庫[ 77 ]と、さらに6マイル（9.7km ）の線路が1849年11月に開通した。[ 77 ] 12月には、マサチューセッツ州スプリングフィールドのスプリングフィールド自動車機関車会社から客車が到着し始めた。[ 61 ]年末までに、鉄道会社は3,000ショートトン（2,700トン）のレールを受け取った。[ 69 ]
アルフレッド・ケリーは1850年1月にクリーブランド・コロンバス・シンシナティ鉄道の社長に再選された。この時点で、同社はウェリントンとコロンバス間の路線の3分の2の整地を終えており、すべての整地作業は12月1日までに完了する予定だった。同社は、線路床の建設が完了した後、春に線路の敷設を開始する予定だった。[ 108 ]
1850年3月中旬、ケリーと数名の役員を乗せた列車が完成した15マイル（24km ）の線路を視察し[ 109 ]、4月末までにさらに10マイル（16km ）の線路が敷設された[ 110 ] 。 5月の第1週にはさらに615ショートトン（558t ）のレールが到着した[ 111 ] 。
鉄道は1850年5月16日にクリーブランドとウェリントンの間で運行を開始した。最初の列車は貨車3両を牽引していた。[ 61 ]ウェリントンへの旅客サービスは5月27日に開始された。[ 112 ]
同社がより多くのレールを必要としていたため、ケリーは5月下旬にニューヨーク市へ行き、必要な鉄の代金を支払うのに十分な債券を売却した。[ 113 ] 5月末までに、路線の4分の3が整地され、路線の橋の半分が架設された。約45マイル（72km ）の線路に線路が敷設され、[ 112 ]路線はウェリントンを3マイル（4.8km ）過ぎた。[ 114 ]ケリーはイギリスへ行き、6月中旬に帰国した。[ 115 ]さらに5,000ショートトン（4,500t ）のレールを購入した。[ 113 ]この時までに、2台目の機関車（これもカヤホガ蒸気炉会社製）がクリーブランドとウェリントンの間の路線で運行を開始し、3台目の機関車（マサチューセッツ州ローウェルのローウェル機械工場製）が納入される予定だった。[ 115 ] 3台目の機関車が加わったことで、同社は1850年7月10日にクリーブランドとウェリントンの間で1日2回の旅客列車の運行を開始した。[ 61 ] [ 116 ] 8月下旬までに、鉄道はウェリントンの南10マイル（16km ）まで達した。 [ 117 ]
CC&Cは1850年11月12日にオハイオ州シェルビーに到着したが、これは予想より約10日遅れだった。[ 61 ] [ 118 ]貨物と旅客の運行は翌日から始まった。[ 119 ]シェルビーはCC&Cにマンスフィールド・アンド・サンダスキー・シティ鉄道（1846年開業）とマンスフィールド・アンド・ニューアーク鉄道との接続を提供した。[ 120 ] [ k ]
CC&C は1850 年の終わりまでにさらに7,022 ショートトン (6,370 t)のレールを受け取り、12 月初旬の時点で残りの線路は49 マイル (79 km)だけだった。完成させる線路が少なくなったため、人員削減により、線路で働いているのは 250 人だけになった。車両の生産はピークに達し、鉄道は毎月 2 両の機関車と 20 両の客車を受け取っていた。[ 123 ]冬の天候が作業を妨げていたものの、年末までに残りの線路は35 マイル (56 km)だけとなり、作業員は 1 日あたり1 ～ 2 マイル (1.6 ～ 3.2 km)の線路を敷設していた。[ 124 ]
1851 年、鉄道にはさらに1,100 ショートトン (1,000 t)のレールが納入された。 [ 69 ]同年 1 月中旬までに、未完成の線路は15 マイル (24 km)のみとなり、 [ 125 ]カヤホガ蒸気炉工場は CC&C に 6 両目の機関車を納入した。[ 126 ]悪天候により追加作業が遅れ、1 月 31 日までに敷設された線路は2 マイル (3.2 km)のみであった。 [ 127 ] 2 月 12 日までに、さらに1 マイル (1.6 km) [ 128 ]から2.5 マイル (4.0 km)の線路が敷設され、[ 70 ]この線路はコロンバスから北に向かって敷設された。すべての橋が完成したため、[ 70 ]未完成の線路はカーディントン町の南からデラウェアの東の地点までとなった。[ 128 ]天候が回復したため、作業員は2月初旬に線路敷設をより迅速に行うことができ、2月16日までに未完成の線路はわずか3マイル（4.8km ）となった。 [ 129 ]
クリーブランド・コロンバス・シンシナティ鉄道は1851年2月18日に完成しました。2月18日午前7時、アルフレッド・ケリーと鉄道の取締役、コロンバス市長ロレンツォ・イングリッシュ、その他多くのビジネスリーダーや市民指導者からなる一行は、コロンバスから北行きの特別列車で出発しました。[ 130 ]ケリーとイングリッシュ市長はそれぞれ線路に最後のレールを敷設しました。[ 131 ]ケリーは正午に最後の釘を打ち込みました。[ 130 ] [ 132 ]その後、一行は再び列車に乗り込み、祝砲の後、クリーブランドに向かいました。[ 131 ]列車が市内に入ると汽笛を3回鳴らし、それに対して3発の祝砲が返されました。[ 130 ]
CC&Cは1851年2月21日に貨物と旅客の運行を開始した。[ 133 ]この出来事を祝して、ケリーはオハイオ州知事ルーベン・ウッド、オハイオ州議会全体、シンシナティとコロンバスの市長と市議会、その他多数の地元の政治家やビジネスリーダー[ 134 ]を、鉄道の費用負担でコロンバスからクリーブランドへの往復4日間の遠足旅行に招待した。遠足列車と425人の乗客は2月21日[ 135 ]午前8時過ぎにコロンバスを出発し、出発は1発の大砲で告げられた。列車はシェルビーで昼食のために停車し、マッドリバー・アンド・レイクエリー鉄道とマンスフィールド・アンド・サンダスキーシティ鉄道の役員、およびこれらの鉄道沿線の町や村の選出された指導者が列車に乗り込んだ。列車は夕暮れ時にクリーブランドに到着し、大砲で迎えられた。[ 134 ]
2月22日午前10時、[ 136 ]クリーブランド民兵隊3個中隊と市消防署員全員が、クリーブランドのパブリックスクエアに設置された観覧席に座っている遠足客の前を行進した。ウッド知事、クリーブランド市長ウィリアム・ケース、シンシナティの政治家ジョージ・E・ピュー、クリーブランドの政治家サミュエル・スタークウェザー、[ 137 ]オハイオ州上院議員ヘンリー・B・ペイン、クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道（C&P）社長サイラス・プレンティスが演説した。アルフレッド・ケリーは紹介されたが、演説はしなかった。イベントの後、遠足客はC&Pの列車に乗り、オハイオ州ハドソンへ向かい、そこで夕食をとった。[ 137 ] C&Pの列車は午後9時にハドソンを出発し、クリーブランドの消防士がたいまつ行進でクリーブランドに戻ってきた旅行者を歓迎した。[ 136 ]
観光列車は2月24日午前8時にクリーブランドを出発し、コロンバスに向かった。出発は再び大砲の発射で祝われた。列車はシェルビーで昼食のために停車し、[ 138 ]その後、マッドリバー・アンド・レイクエリー鉄道とマンスフィールド・アンド・サンダスキーシティ鉄道の役員、およびこれらの路線沿いの町や村の選出された指導者たちが列車を降りた。[ 139 ]列車がコロンバスに到着した後、観光客たちは再び夕食に招待された。[ 138 ]
クリーブランド・コロンバス・シンシナティ鉄道の完成により、クリーブランドとシンシナティを結ぶ初の直通鉄道が開通した。[ 140 ]
1851 年初頭、CC&C はバス ストリートの終点に恒久的な旅客駅舎の建設を開始しました。200 フィート× 80 フィート (61 m × 24 m)の建物はすべての乗客に対応するには十分な大きさではなかったため、通過する乗客はバス ストリート駅を利用し、クリーブランドで旅を終える乗客はニュー イングランド ホテルの隣にある仮設駅舎を引き続き利用しました。[ 92 ]バス ストリート駅舎は 1851 年 5 月 29 日に開業しました。[ 141 ]当初は CC&C のみが使用していましたが、この駅舎は CC&C、C&P、およびクリーブランド、ペインズビル、アシュタブラ鉄道(CP&A) の共同事業として建設されました。[ 142 ]
3月、CC&Cはデラウェアの町にサービスを提供し、スプリングフィールド、マウントバーノン、ピッツバーグ鉄道と接続するための支線の建設に着手した[ 143 ] [ 144 ] 。この5.77マイル（9.29km ）の支線[ 145 ]は「デラウェア・カーブ」として知られ、1853年に完成した[ 146 ]。
アマサ・ストーンは1851年4月7日に鉄道の監督官に任命され[ 147 ]、4月16日に1日3回の急行旅客列車の運行を開始した[ 148 ] 。
1851年8月、鉄道会社はエリー湖に突き出た桟橋と、その桟橋の上に建てられた倉庫の建設を開始した。[ 149 ]この時までに、CC&Cは毎日11両の機関車を貨物と旅客の運行に使用していた。[ 150 ]
1852年12月1日、CC&CはCP&Aと契約を締結し、CC&Cは両鉄道を単一の路線として運営することになった。この契約は1855年4月1日に新たな協定によって置き換えられ、その協定では単に各鉄道会社が互いの路線で線路使用権を持つことになっただけだった。 [ 144 ]
CC&C と CP&A の協力は駅舎だけにとどまらなかった。CP&A の路線は当初、クリーブランドの E. 33rd ストリートより西には延びていなかった。[ 151 ]この鉄道は、機関車や客車の修理施設を CC&C に頼っていた。[ 152 ] 1853 年の夏、CP&A はクリーブランドの線路をバス ストリート駅まで延伸した。[ 153 ]同年、両鉄道はレイク ストリート (現在のレイクサイド アベニュー) とアルバ ストリート (後にデポ ストリートとして知られる、現在の E. 26th ストリート) の交差点の北西に客車修理工場を共同で建設し、運営した。[ 152 ] [ 154 ] 1853 年後半、これらの工場で旅客用車両の製造が始まった。 [ 152 ]両鉄道は機関車の共有も始めた。 1853 年 9 月時点で、両鉄道は共同で 89 台の機関車を所有しており、さらに 9 台が Cuyahoga Steam Furnace Co. とTaunton Locomotive Manufacturing Companyに発注されていた。[ 152 ] CC&C と CP&A が所有する機関車の半分以上は Cuyahoga Steam Furnace Co. によって製造された。[ 152 ]機関車の製造とメンテナンスのニーズに対応するため、同社は 1852 年 8 月よりコロンバス ロードの工場を急速に拡張した。[ 155 ]事業は「急成長」し、[ 156 ]同社はそこで月に 2 台の機関車を製造した。[ 152 ]
CC&C は 1853 年に他にも改良や変更を行いました。路線の事業は非常に好調だったため、CC&C は路線の複線化を開始しました。年末までに、クリーブランドとグラフトンの間の25 マイル (40 km)の全線が複線化されました。[ 144 ]また、鉄道はエリー湖への新しい桟橋の建設と、フロント ストリート (旧バス ストリート) への新しい貨物駅の建設も開始しました。[ 157 ]施設の東側の湖の一部を大きく埋め立てた後、鉄道は 1855 年 10 月にこの地域の整地を開始し、新しい機関庫と機械工場の建設を開始しました。[ 158 ] 1853 年 7 月 1 日、CC&C は C&X およびリトル マイアミ鉄道(シンシナティとスプリングフィールドを結んでいた) と協定を結び、CC&C は両路線の線路使用権と直通運転権を得ました。[ 144 ]
鉄道の複線化は1854年と1855年も続いた。CC&Cは1854年にガリオンとクレストラインの間に4マイル（6.4km ）の複線を追加し、 1855年にはクレストラインとグリニッジの間に11マイル（18km ）の2番線を完成させた。[ 144 ]この頃、CC&Cはコロンバス、ピクア、インディアナ鉄道の債券にも多額の投資を行った。[ 144 ]この路線はアーバナ、ピクア、コビントンを経由してコロンバスとオハイオ州ユニオンシティを結んでいた。
CC&C は1856 年 4 月 1 日にインディアナ州のインディアナポリス、ピッツバーグ、クリーブランド鉄道(IP&C)と業務統合に入った。 [ 159 ]この鉄道は 1848 年に認可され、1851 年に完成した。インディアナ州インディアナポリスから北西にマディソンとマンシーまで伸び、その後東に進んでオハイオ州との境界に至った。終点はインディアナ州ユニオンシティとオハイオ州ユニオンシティの境界の町にあった。姉妹鉄道であるベルフォンテイン・アンド・インディアナ鉄道(B&I) は 1848 年に認可され、1853 年 7 月に完成した。[ l ]この路線はユニオンシティからシドニー、ベルフォンテイン、マリオンを経由して北東にクレストラインまで伸び、そこで CC&C と接続した。 B&Iは1856年3月14日にIP&Cと共同運営協定を締結し[ 160 ] 、 CC&Cの運営統合により、インディアナ州の重要な工業および農業の中心地へのアクセスが可能になった。
CC&Cは1856年7月に別の線路使用権契約を締結した。この契約に基づき、クリーブランド・アンド・トレド鉄道はCC&Cに20年間、年間86,000ドル（2025年換算で3,100,000ドル）を支払うことに同意した。その見返りとして、C&Tはグラフトンとクリーブランド間のCC&C線路の使用権を獲得した。[ 144 ] CC&Cは翌年9月、スーペリアとヴィンヤードにある機関庫をC&Tにリースした。[ 95 ]
同社は1856年に他にもいくつかの運営上の変更を行った。2月には氷で損傷したカヤホガ川の貨物橋を修復し[ 161 ]、11月初旬には鉄道会社は固定橋を可動橋に変更することに同意した[ 162 ] 。CC &C貨物橋の改造は11月15日までに完了し、本線橋の工事はその後まもなく開始された[ 163 ] 。
1861年までに、CC&Cは本線に80マイル（130km ）の複線を追加し、単線はわずか55マイル（89km ）となった。鉄道はまた、 20マイル（32km ）の側線を追加し、22両の機関車、74両の平貨車、297両の貨車、93両の家畜運搬車、31両の客車を所有していた。[ 144 ]
1862年1月1日、CC&Cは破産したスプリングフィールド、マウントバーノン、ピッツバーグ鉄道の一部を債権者から買収した。 [ 160 ] [ 164 ]これにより、オハイオ州デラウェアとスプリングフィールドの町の間にさらに50マイル（80km ）の線路が追加された。[ 165 ]
CC&Cは1863年1月にクリーブランドのマーウィン通りに新しい貨物ターミナルを開設した。[ 166 ] 2か月後には、マーウィン通りに新しい機関庫と機械工場を開設した。これらの改良には8万ドル（2025年換算で210万ドル）の費用がかかった。[ 167 ]
1865 年 4 月 29 日、CC&Cナッシュビル号機関車が、クリーブランドからコロンバスまで、エイブラハム・リンカーンの葬儀列車を牽引した。 [ 168 ] [ 169 ] [ 170 ] CC&C は、列車を構成する 9 両の客車のうちの 1 両も提供した。[ 171 ]列車は、クリーブランド、ペインズビル、アシュタブラ鉄道所有のウィリアム・ケース号機関車に牽引され、ペンシルベニア州エリーを出発した。CP&A のアイダホ号機関車は、線路に問題がないことを確認するための「先導列車」として 10 分先行して走行した。[ 172 ]ウィリアム・ケース号は4月28日午前7時ちょうどにクリーブランドに到着した。CC&Cのナッシュビル号は4月29日午前0時過ぎにコロンバスに向けて出発した。[ 171 ] CC&Cの機関車ルイビル号は葬列の先頭列車として[ 173 ] 10分先行して走行した。[ 174 ]ナッシュビル号は午前7時30分にコロンバスに到着した。[ 175 ]葬列列車は4月29日午後8時にコロンバスを出発し、コロンバス・アンド・インディアナポリス・セントラル鉄道の機関車に牽引された。[ 169 ]
1864年の合併により、CC&Cとベルフォンテイン鉄道が統合された。CC&Cはベルフォンテイン・アンド・インディアナ鉄道（B&I）の債券に多額の投資を行っていた。[ 144 ]そして1864年9月27日、オハイオ州を拠点とするB&Iとインディアナ州を拠点とするIP&Cが合併し、ベルフォンテイン鉄道が設立された。[ 160 ]
1868 年 5 月 16 日、CC&C はベルフォンテーヌ鉄道と合併し、クリーブランド、コロンバス、シンシナティ、インディアナポリス鉄道が設立されました。[ 160 ]ベルフォンテーヌ鉄道は、合併後の鉄道に202.6 マイル (326.1 km)の本線 (オハイオ州内118.4 マイル (190.5 km))を追加しました。[ 176 ]この合併により、9.5 マイル (15.3 km)の側線も新しい鉄道に取り込まれました。[ 177 ]
合併当時、CC&Cはオハイオ州で数少ない財政的に成功している鉄道会社の1つだった。[ 178 ]
1848年から1900年の間に、クリーブランド・コロンバス・アンド・シンシナティ鉄道とその後継会社は、エリー湖の岸辺に瓦礫や土砂を堆積させた。時を経て、鉄道は 西9番街とカヤホガ川の間にある51エーカー（21万平方メートル）の土地を埋め立てた 。鉄道はこの埋め立て地に石炭埠頭、操車場、倉庫を建設した。[ 103 ]湖岸に土地を所有する他の鉄道会社も同様のことをした。
1893年、クリーブランド市は、この埋め立て地は市のものであると主張し、クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道、CC&C、およびその他の鉄道会社を州裁判所に提訴した。また、CC&Cとの元のフロントストリートの土地のリース契約を解除し、その土地を市の所有地として取得することも求めた。[ m ]この訴訟はカヤホガ郡巡回裁判所で審理されたが、[ 179 ]オハイオ州北部地区の連邦巡回裁判所に移送された。連邦裁判所は市の主張を認めた。[ 103 ] 1906年7月、第6巡回区連邦控訴裁判所は、この訴訟が誤って移送されたと判断し、州裁判所に差し戻した。[ 180 ]カヤホガ郡巡回裁判所は再びこの事件を審理し、1909年に市に不利な判決を下した。 [ 103 ]現在クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道会社対クリーブランド市として知られるこの事件は、オハイオ州最高裁判所に持ち込まれ、1912年10月22日に3対3で意見が分かれ、巡回裁判所の判決を覆さなかった。[ 103 ] [ 181 ]鉄道会社は合衆国最高裁判所に上訴したが、 クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道会社他対クリーブランド市、235 U.S. 50 (US 1914) において、連邦裁判所の管轄権の根拠はないと判断した。
土地を所有するクリーブランド市は、CC&C鉄道や他の鉄道会社がエリー湖で埋め立てを続けるのを阻止しようとした。オハイオ州は、自らの権利を守るために訴訟の主導権を握り、介入に成功した。しかし、カヤホガ郡巡回裁判所は鉄道会社に有利な判決を下した。市はカヤホガ郡控訴裁判所に控訴したが、同裁判所は巡回裁判所の判決を支持した。市はオハイオ州最高裁判所に上訴した。1916年2月、最高裁判所は、 オハイオ州対クリーブランド・ピッツバーグ鉄道会社事件（113 N.E. 677 (Ohio 1916)）において、州法は賃借人が埋め立てによって河岸地を改良することについては何も規定していないとして、巡回裁判所の判決を支持した。[ 182 ] [ 183 ]
オハイオ州対クリーブランド・アンド・ピッツバーグ鉄道会社の判決を受けて、オハイオ州議会は1917年にフレミング法を制定した。[ 183 ] この法律により、コモンローの公共信託原則がオハイオ州の制定法の一部となった。また、公共信託原則に基づき、州が埋め立て地の所有権を有することも明確化された。[ 184 ]
CC&Cの本部はオハイオ州クリーブランドにあった。[ 144 ]
建設されたクリーブランド・コロンバス・シンシナティ鉄道は、本線が137.8 マイル (221.8 km)ありました。 [ 176 ]この路線には 20 の駅があり、その中にはクリーブランドの主要 (貨物および旅客) 駅が含まれていました。コロンバスから始まるこの路線の 19 の駅には、ワージントン、デラウェア、アシュリー、カーディントン、ギリアド駅 (エジソンの近く)、ガリオン、クレストライン、シェルビー、マンスフィールド、セーラム (シャイロー) 、グリニッジ、ニューロンドン、ロチェスター、ウェリントン駅 (現在のウェリントン)、ラ・グランジ駅 (現在のラ・グランジ)、グラフトン、オルムステッド (現在のオルムステッドフォールズ)、ベレア、ロックポート (当時はロックポート郡区、クリーブランドのベレア・プリタス地区) がありました。[ 185 ]コロンバスの駅はCC&CとC&Xの共同所有だった。[ 186 ] [ 187 ]本線には橋が9つしかなかった。そのうち7つは元々木造で、残りの2つは鉄製だった。[ 188 ]
本線の当初の建設費用総額は約300万ドル（2025年換算で1億1640万ドル）であった。[ 144 ]
1862年にスプリングフィールド、マウントバーノン、ピッツバーグ鉄道の一部を買収したことで、CC&Cに50マイル（80km ）の単線支線が加わった。この線路はデラウェアの町から南西にスプリングフィールドまで伸びており、スプリングフィールドは当時デイトンの北西約10マイル（16km ）に位置していた。 [ 165 ]
・ストーン 1818 チャールトン。