チャーネットバレー線

チャーネットバレー線
概要
状態	一部は使われていない、 一部は文化遺産として利用されている
ロケール	スタッフォードシャー、イングランド
テルミニ	ノースロード アトクセター
駅	14
サービス
タイプ	ヘビーレール
システム	ノーススタッフォードシャー鉄道
歴史
オープン	1849
閉鎖	1988
テクニカル
行の長さ	27 マイル 54 チェーン(27.68 マイル、44.54 km)
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ 伝説 スタッフォードからマンチェスターへの線 マクルズフィールドへ ノースロード スタッフォードからマンチェスターへの線 コングルトンへ ボズリー ラッシュトン クリフパーク ラドヤード リーキ ウォーターハウス支線 リークブルック ストーク・リーク線 路面電車 セントエドワード病院へ チェドルトン コンサル キングスリーとフロッグホール オーカムアトンネル オーカムア アルトンタワーズ デンストーン アシュボーン線 ロセスター クルーからダービーまでの路線 マーチントンへ アトクセター クルーからダービーまでの路線 リーへ この図: ビュー 話す 編集

チャーネット バレー線は、ノース スタッフォードシャー鉄道が計画し建設した 3 つのオリジナル路線のうちの 1 つです。1846 年に認可されたこの路線は 1849 年に開通し、チェシャーのノース ロードからイースト スタッフォードシャーのアトックスターまでを走りました。この路線は 1964 年から 1988 年にかけて数回にわたって閉鎖されましたが、中央部の一部は保存協会の手に渡り、現在はチャーネット バレー鉄道として運行されています。

1830年代にはチャーネット渓谷を通る路線のさまざまな提案が出され、1841年にはマンチェスター・アンド・ダービー鉄道（チャーネット渓谷）会社によって、マクルズフィールドからリーク、チードル、ロースター、アトックスターを経由してダービーに至る路線の計画が発表されました。この路線はマクルズフィールドでグランド・ジャンクション鉄道と接続し、ダービーではノース・ミッドランド鉄道と接続し、マンチェスターとロンドンが直結することになります。^[1] 1844年に、この頃には単にチャーネット渓谷鉄道会社と改名されていたこの会社は、1844年に路線建設の目論見書を発表し、商務省による計画の承認を受けて、議会の承認を得る ための準備が進められました。

法案が庶民院で審議されていたとき、会社の取締役はトレントバレー鉄道とスタッフォードシャー・ポタリーズ鉄道との合併に同意し、チャーネット・ポタリーズ・アンド・トレント・ジャンクション鉄道を設立した。これはすぐにノース・スタッフォードシャー鉄道 (NSR) と呼ばれることになる。チャーネットバレー法案は撤回され、1846年にノース・スタッフォードシャー鉄道 (チャーネットバレー線) 法案と題された新しい法案が議会に提出された。^[2]

ノーススタッフォードシャー鉄道（チャーネットバレー）法 1846
議会法
英国議会
長いタイトル	マンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道からマクルズフィールドでミッドランド鉄道のバーミンガム・アンド・ダービー線に接続し、ストーク・アポン・トレントへの支線を設ける鉄道を建設する法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝第86世紀
その他の法律
廃止	ノース スタッフォードシャー鉄道法 1847 ( 10 および 11 ヴィクト、 c. cviii)
ステータス: 廃止

3社の合併には反対意見がなかったわけではなく、チャーネットバレー社の株主の多くは、チャーネットバレー線がダービー・クルーとマクルズフィールド・コルウィッチ間の他のNSR線の小さな付属物になるのではないかと心配していた。交渉の結果、チャーネットバレー線が完全に開通するまでNSRの配当は5％を超えてはならないという条項が法案に盛り込まれた。 ^[3] この譲歩が認められ、法案は議会を通過し、1846年6月26日に国王の裁可を得て、ノーススタッフォードシャー鉄道（チャーネットバレー）法1846年（第86世紀および第9世紀）^[2][4] 路線に割り当てられた資本金はポンド。^[2]

路線建設の入札は1847年にJ&Sトレドウェル社に33万218ポンドで行われた。建設は1847年9月に始まり、1847年11月にはリーク近郊のナブ・ヒル・トンネルに最初のレンガが敷かれたことを祝って地下40フィート（12.2メートル）でシャンパンパーティーが開催された。^{[5]リーク以南の区間の工事には、}コンサル でチャーネット川の迂回工事^[5]や、アトックゼター運河を閉鎖してフロッグホールとアトックゼターの間の線路敷設に利用することで運河を鉄道に転換した最初の例の1つが含まれていた。この転換は、1846年の法令の一環としてNSRがトレント・アンド・マージー運河とその子会社であるカルドン運河とアトックゼター運河を買収したことにより可能になった。^[6] 路線の工事は1849年に完了し、27マイル54 チェーン（27.68マイル、44.54 km）の路線は1849年7月13日に旅客と貨物の輸送に開通しました。^[5]

当初はマンチェスターとダービーを結ぶ主要路線として計画されていたが、多くの株主が懸念していたように、この路線はやや停滞した。直通列車はロンドン北西部鉄道との協力が必要であったが、NSRは長年協力していなかった^[7] 。ロンドン北西部鉄道との良好な関係が確立されると、直通列車もいくつか運行されたが、予想ほど多くはなかった。

鉄道サービスは、マクルズフィールドとアトックゼターの間の少数のローカル列車に落ち着き、それに加えて、マクルズフィールド - リークなどのやや短距離の列車が少数運行された。NSRはラドヤード湖を観光地として宣伝しようと努力していたため、この路線には多くの観光列車が運行された。この湖は実際には貯水池であり、トレント・アンド・マージー運河に水を供給していたため、1846年にNSRの所有物となった。しかし、NSRは湖のみを所有しており、周囲の土地は所有しておらず、訴訟手続きが長引いたため、NSRは20世紀初頭までラドヤードを十分に宣伝することができなかった。^[8] NSRのもう1つの重要な観光地もこの路線で運行されていた。シュルーズベリー伯爵が所有していたアルトン・タワーズは、夏の間数日間一般に公開され、NSRはこの機会に特別列車を運行した。

NSR はチャーネット渓谷を観光地として宣伝しようとした唯一のグループではなく、地元のホテル経営者の努力により、この渓谷は「リトル スイス」として知られるようになりました。^[9] 渓谷の急峻な斜面から生まれた風光明媚な描写にもかかわらず、この地域は鉄や銅、石灰岩や砂岩の採石が行われる鉱物産業の重要な場所でもありました。[ ^10]以前は運河で運ばれていましたが、採石場と関連産業からの生産物は鉄道で運ばれるようになり、特に NSR が 1867 年にストークからリークへの路線を開通させたときに鉄道で運ばれました。これらの主要なものは、フロッグホールとオークモアの銅線工場とカルドン ローの石灰岩採石場でした。後者も NSR が所有し、石を採石場からフロッグホール駅まで3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) の狭軌鉄道で運んでいました。一時期、フロッグホールからブルナー・モンドへは週に1000トン以上が出荷されていた。^[11]

NSRの他の部分と同様に、この路線はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の所有となり、路線の運営にはほとんど変更がありませんでした。旅客サービスはNSR時代とほとんど変わりませんでしたが、^[12]アルトン・タワーズはますます人気の高い観光地となり、頻繁に観光ツアーがここで終了しました。さらに北のラドヤードでは、LMSがゴルフクラブとラドヤードホテルを売却したため、かなりの変化がありました。その結果、駅名が紛らわしく変更されました。ラドヤード湖はクリフパークに、ラドヤードはラドヤード湖に改名されました。^[13]

1本の長距離列車がこの路線を走っており、土曜日のみマンチェスターとクローマーの間を走るイースタン・カウンティーズ・エクスプレスはチャーネット渓谷に沿って両方向に走り、ノッティンガム以遠への乗客を乗降させるためにリークでのみ停車した。^[14]

貨物輸送は大恐慌の影響を被り、最も顕著な被害はカルドン・ロー採石場の操業停止であったが、その後LMSが採石場の賃借人を見つけて再開した。^[15] 採石場とフロッグホール間の狭軌線は1936年に閉鎖され、すべての積出貨物はリークブルック・ジャンクションでチャーネット・バレー線から分岐するウォーターハウス支線を経由して出荷された。

第二次世界大戦の勃発に伴い、他のイギリスの鉄道と同様に、この路線も緊急ダイヤに移行した。チャーネットバレー鉄道は、運行時刻は遅くなったものの、運行本数という点で基本的なサービスが改善されたという点で異例であった。運行本数が増加したのは、フロッグホールのボルトンが重要な軍需品基地となり、アルトンタワーズが王立砲兵隊第121士官候補生訓練部隊となったためである。^[16]

国有化後、この路線はイギリス国鉄ロンドン・ミッドランド地域の一部となった。旅客サービスは戦時中の水準とほぼ変わらず、1日5本の上り列車と6本の下り列車が運行され、リークとアトックゼターの間では労働者向けのサービスも追加された。1950年代を通じて乗客数が減少したことから、1959年にはマクルズフィールドとアトックゼター間のすべての宣伝されている旅客サービスを撤回し、リークとアトックゼター間の宣伝されていない労働者向けのサービスのみを維持するという提案がなされた。^[17] 反対意見があったにもかかわらず、この提案は1960年11月7日に実施された。しかし、路線の財政的損失は食い止められず、リークとノースロード間の全線は1964年6月に廃止された。 ^[15] 同時に、リークを除く他のすべての駅でローカル貨物施設が廃止され^[18]、 1965年1月にはリークとアトックスター間の南部区間の旅客サービスが廃止され、オーカムア以南の路線が廃止された。^[18]

これにより、この路線はリークからストークへの公共物輸送と、オーカムアからの大量の砂輸送のみとなった。リークへの輸送は、リークとリーク・ブルック・ジャンクション間の路線が廃止された1970年まで続いたが^[19]、オーカムアの砂輸送は1988年まで続いた^[20]。

1971年、保存協会であるチェシャー・スタッフォードシャー鉄道協会が用地を探していました。最初の候補地の1つはラドヤードとリークの間の線路部分でしたが、1973年にリーク駅舎が取り壊されたため、この計画は頓挫しました。現在ノース・スタッフォードシャー鉄道協会と改名されているこの協会は、依然として用地を探していましたが、新しい所有者であるスタッフォードシャー州議会からチェドルトンの賃貸権を確保することに成功しました。

当時、この駅はオーカムアのサンド側線への路線の一部であったため、駅を通る線路にアクセスできなかったにもかかわらず、会員は小さな歴史遺産のサイトを設立しました。しかし、1988 年にオーカムアからの最後の貨物サービスが撤退したため、協会は路線を引き継いで、より大規模な事業を開始できるようになりました。

それ以来、協会はチェドルトン、コンサル、キングスリー＆フロッグホールの鉄道駅を再開した。^[21]

もう1つ+線路の1 ⁄ 2マイル（2.4 km）の区間は、 10マイル（2.4 km）のラドヤード湖蒸気鉄道が走っています。+ラドヤード湖のそばを走る1 ⁄ 4 インチ（260 mm）軌間の観光線。1985年にコングルトンのピーター・ハントンによって設立され、1993年に建設が完了したが、健康上の問題により2000年に運営会社に売却された。^[22]

• クリスチャンセン、レックス & ミラー、ロバート・ウィリアム (1971)。ノース・スタッフォードシャー鉄道。ニュートン・アボット、デボン: デイビッド & チャールズ。ISBN 0-7153-5121-4。
• ジューダ、バジル（1999年）。チャーネットバレー鉄道。リドニー、グロスターシャー：ライトムーアプレス。ISBN 978-1-899889-05-1。