カルドン運河

カルドン運河
リークトンネルの南入口
仕様
長さ	18マイル（29 km）
最大船長	72 フィート 0 インチ (21.95 メートル)
最大船幅	7 フィート 0 インチ (2.13 メートル)
ロック	17
状態	航行可能
ナビゲーション権限	運河と河川トラスト
歴史
元の所有者	トレント・マージー運河会社
行為日	1776
完了日	1778年12月
復元日	1974
地理
出発地	フロッグホール
終点	エトルリア、ストーク・オン・トレント
支店	リーク、アトクセター運河
の支店	トレント・マージー運河

カルドン運河は1779年に開通したトレント・アンド・マージー運河の支流である。ストーク・オン・トレントのエトルリアからスタッフォードシャーのフロッグホールまで18マイル（29 km）を走っている。運河には17の水門と76ヤード（69 m）のフロッグホールトンネルがある。^[1]

トレント・アンド・マージー運河会社の所有者による、頂上レベルからリークまでの運河建設の最初の計画は、1773 年 1 月に検討されました。これはタブボート運河になるはずでした。なぜなら、ボートは 5 トンしか積載できないように設計されていたからです。また、運河の高さを変える必要がある箇所では、閘門ではなく、傾斜面が使用されることになっていました。さらに 2 つの計画が検討され、3 つ目の計画では、既存の本線の頂上レベルに水を供給する追加の貯水池が含まれていました。同じ時期に、独立した会社がリークへの接続を計画していましたが、トレント・アンド・マージーはこれを阻止しました。コールドン・ロー地域の石灰岩採石場の所有者数名と契約を結んだ同社は、新しい工事の建設を認可する議会法案を求め、議会の承認を得て、議会法案が成立しました。1776年5月にトレント・マージー運河法（16 Geo. 3. c. 32）^[2]

トレント・マージー運河法 1776
議会法
イギリス議会
長いタイトル	トレント川からマージー川までの水路所有者協会が、スタッフォード州ヘアキャッスルの南側にある同水路からフロッグホールまでの航行可能な運河と、そこから同州カルドンまたはその近くまでの鉄道を建設し、その他の鉄道も建設できるようにする法律。
引用	16 ジョージ3世 32年頃
日付
王室の裁可	1776年5月13日
その他の法律
廃止	トレント・マージー運河法 1831
ステータス: 廃止

この法律により、所有者は建設資金として £25,000 を借りることができ、建設は 1778 年 12 月に完了した。当初は 16 基の水門があり、8 基はエトルリアからストックトンの頂上部の始まりまで上昇し、8 基は頂上部の終わりからフロッグホールまで下降した。運河の 1.5 マイル (2.4 km) はコンサルの近くのチャーネット川の川床に沿っていた。会社は石切り場までの鉄道も建設することができ、最初の鉄道はフロッグホールからシャーリー・コモンを横切って石切り場に向かっており、運河と同時に開通したが、成功しなかった。2 番目の議会法である1783 年のトレント・マージー運河法 ( 23 Geo. 3 . c. 33) が取得され、新しい路面電車を認可し、運河を 530 ヤード (480 m) 延長した。これにはフロッグホール・トンネルが含まれていた。路面電車の長さは3.1マイル（5.0 km）で、法律では追加資本の調達が認められていなかったため、収入から資金が調達されました。^[2]

カルドン運河法 1797
議会法
イギリス議会
長いタイトル	トレント川からマージー川までの水路の所有者の会社が、その水路の特定の支線であるカルドン運河からスタッフォード郡のリーク市またはその付近まで航行可能な運河を建設できるようにする法律。また、その会社の複数の運河に水を供給するための貯水池も建設する。
引用	37 ジョージ3世 36年頃
日付
王室の裁可	1797年3月24日

トレント・アンド・マージー本線の交通量は、乾期には水不足に悩まされるほどで、水は本線を動かすために使われていたため、そのような時期にはカルドン支線の水位が低すぎることがよくありました。1796年、会社は状況を改善するためにラドヤードに貯水池を建設したいと考え、リークへの支線が法案に含まれていました。リーク当局と地主から貯水池の承認を得る唯一の方法だったからです。この法案は議会で否決され、その後、ピーク・フォレスト運河会社は、マープルからリークまで運河の支線を建設し、カルドン支線に接続することを提案しました。この案にはラドヤードの貯水池も含まれていましたが、この計画は長続きしませんでした。トレント・アンド・マージーは、1797年に議会に2度目の法案を提出し、法案を可決させました。1797年カルドン運河法（37 Geo. 3. c. 36）が可決されました。

ラドヤードからの水が本線に供給されるようにするために、リーク支線はカルドン支線の最上部に接続する必要があり、そのため 3 つのパーク レーン閘門がある元のルートは閉鎖され、ジャンクションと運河の旧線の間に 3 つの閘門階段がある新しいルートが建設されました。これは 1841 年に再度変更され、現在の配置になりました。フロッグホールへの運河はリーク支線の水道橋の下を通過し、ホリンハーストの 3 つの別々の閘門が旧線を頂上レベルまで持ち上げます。^[3]

鉄道の到来とともに、トレント・アンド・マージー・カンパニーの運河はノース・スタッフォードシャー鉄道に売却され、正式な買収は1845年1月15日に行われた。同社は運河と鉄道を相互接続線として推進することに熱心で、運河を維持したが、アトックゼター支線は例外であった。アトックゼター支線は、1847年7月に成立した議会法によって閉鎖され^、その沿線にチャーネット・バレー鉄道が建設された。^{[4]フロッグホールからコールドン採石場までの路面電車は、1849年に新しいケーブル鉄道に置き換えられた。この鉄道にはフロッグホール、オールドリッジ、コットンに傾斜路が設けられ、}軌間は3フィート6インチ( 1,067 mm )であった。列車は最大9台の貨車で構成され、各貨車は6トンの石灰岩を積載でき、1日あたり約1,000トンが採石場から運河に運ばれました。^[5]

交通は徐々に運河から鉄道へと移っていった。1904年、エンドン ベイシンが建設され^[6] 、鉄道で採石場から運ばれた石灰岩を船に積み替えることができるようになった。サンドバッハを拠点とする石灰岩の主要使用者の1つは1920年に閉鎖され、フロッグホールへのケーブル鉄道も同年に閉鎖された。1930年以降、エンドンでの石灰岩の積み替えは行われなくなり、運河の交通は事実上なくなった。運河の責任は1940年にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道に移り、同社は1944年のロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（運河）法（8 & 9 Geo. 6 . c. ii）に基づいてリーク支線を閉鎖した。最後の大規模な商業輸送はエンドンからチェドルトンへの石炭の積み替えであったが、これは1952年に停止した。^[5]

ジョンソン・ブラザーズは、ミルトンの工場からハンリーのアイビー・ハウス・リフト橋近くの新しい梱包工場まで、運河沿い2.5マイル（4km）にわたって陶器を輸送するために、1967年にミルトン・メイド、1973年にミルトン・クイーン、 ^[7] 1978年にミルトン・プリンセス、 ^{[8] という}3隻の新しい専用はしけを建造した。この実験は成功し、水上輸送によってコストが50％削減され、商品の破損も減少した。この運航は1990年まで続き、最後の商業用ナローボート運航の1つとなった。^{[9] [10] [11]}

カルドン運河はトレント・アンド・マージー運河会社の所有者によって推進され建設されたため、この運河のカルドン支線と呼ばれるのが適切である。^{[12]この運河はカルドン低地採石場から}石灰岩を運び、3本の傾斜軌道でフロッグホール埠頭に輸送するために建設された。運河の他の重要な交通はチードル炭田からの石炭と、チャーネット渓谷とキングスリー地域のいくつかの鉄鉱山からの鉄鉱石であった。運河はエトルリア地域での採掘によるかなりの地盤沈下にさらされ、最終的に水位を調整するために、高さがわずか3フィート (0.91 m) のまったく新しい閘門、プラネット閘門が必要になった。運河への水は3つの貯水池とチャーネット川から供給されている。スタンレー貯水池は2200万立方フィート（670メガリットル（ML））を貯水し、エンドンベイスン直下で運河に合流し、ナイパーズリーは4100万立方フィート（1200ML）を貯水し、エンジンロック上で運河に合流します。その支線の最終セクションは、もともとノートングリーン支線であり、炭鉱に供給するために本線と同時に建設された私有運河でした。ラドヤード貯水池は1億2200万立方フィート（3500ML）を貯水し、その支線はチャーネット導水路の近くでリーク支線に合流し、マクルズフィールド運河のリークへの延長の提案ルートの多くをたどります。^[6]カルドン川はトレント・マージー運河システムの山頂レベルで合流するため、この運河にとっても貴重な水源となっています。

運河は法的に閉鎖されたことはなかったが、1960年代にはほとんど利用できないほど交通量が減少した。1958年にボウズ委員会の報告書に応えて結成された内陸水路保護協会によって1960年に運河の調査が行われた。ボウズ委員会の報告書には、もはや維持すべきではないと考えられる多くの運河が記載されていた。1959年4月、政府は内陸水路再開発諮問委員会を設置した。委員会の責任は、もはや商業的に採算が取れなくなった運河の再開発計画を支援することであり、調査は委員会への提出書類の基礎となった。^[13] 1961年にさらに閉鎖の恐れが高まったため、ストーク・オン・トレントのボートクラブはハンリーで公開集会を、9月にフロッグホールまでの運河沿いのクルーズを企画した。これは報道^[14]と地方議会の支援を集めた。^{[15]その後、カルドン運河委員会から}ナショナルトラストに水路を引き継ぐよう提案があったが、これは実現しなかったものの、委員会はカルドン運河協会となり、英国水路委員会と協力して最終的な修復に取り組んだ。^[16]

スタッフォードシャー州議会とストーク・オン・トレント市議会は、1969年に修復に寄付すると発表した。^[17]内陸水路協会は、運河修復の必要性を訴えるため、1971年5月にエンドンでボートラリーを開催した。^[18]そして1972年2月、政府は、見た目に魅力のない地元の施設の改修に地方自治体が資金援助する制度を導入した。「オペレーション・アイソーア」と呼ばれるこの制度は、工事費用の85%までの補助金を提供した。こうして修復に向けた準備がすべて整い、1972年8月22日に正式に発表された。^[19]

フロッグホールへの本線の修復は1974年に完了したが^[20]、カルドン運河協会はさらなる作業を求め続けた。1977年半ばにリーク支線の修復に資金を提供する方法について合意に達し、ボランティア作業隊が浚渫ができるようにルートを整備する作業を開始した。^[21]エトルリアからフロッグホールまでの本線とリーク支線は、正式に残余水路として指定された7区間の運河のうちの2区間であり、1983年の英国水路法によって再分類された。この法律により、合計82マイル（132 km）のルートがクルージング水路基準に格上げされた。^[22]

2003 年、南端のフロッグホール埠頭が船舶の受け入れを再開し、長年の修復作業が終了しました。作業には、新しい埠頭、改修されたトイレ、新しいビジター センターが含まれていました。使われなくなった閘門 (実際にはアトクセター支流の最初の閘門 (下記参照)) とその下の水域が再開され、数隻の船を係留できる場所が作られました。作業の多くはボランティアの援助で行われ、資金の一部は欧州地域開発基金からの寄付によって賄われました。

フロッグホールトンネルの天井は元々非常に低かったため、2003年の修復には浚渫後にポ​​ンドの水位を下げる作業が含まれ、その結果、トンネル内の天井高は5フィート (1.5 m)、幅6フィート8インチ (2.03 m) に改善されました。^{[23] [24]}残念ながら、トンネルを抜けたところにある新しい係留場所はまだあまり使われていません。これは、多くの現代の船がまだトンネルを通過できないほど高いからです。フリントミル閘門17の出口には高さプロファイルゲージがあり、船がトンネルを通過するのに十分な余裕があるかどうかを示します。^[25]高さ制限は、同様に、アトックスター運河の一部をボート通行に再開する提案にも影響します。

運河はエトルリアから始まり、トレント・アンド・マージー運河のストーク連続水門の最上部の閘門に隣接している。トレント・アンド・マージー本線の技師、ジェームズ・ブリンドリーの像がジャンクションの近くに立っている。水路は幼いトレント川の流れに沿って、ストックトン・ブルックの頂上レベルまで上り、^[26]トレント渓谷とチャーネット渓谷の間の分水嶺を越える。その後、運河はヘイゼルハースト、そしてチェドルトンの水門を通り、最初は広い氾濫原へと下る。

コンサル フォージから約 1 マイル上流のオーク メドウ フォード ロックで、運河はチャーネット川に約 1 マイル流れ込みます。これは、この地点の谷が狭すぎて運河と川の両方が通れないためです。 ^[27]川の水位が高いと、船舶がこの区間を通行できない場合があります。コンサル フォージで川と運河は再び分かれ、今では船 1 隻が通れるだけの幅しかない運河は、フロッグホールへの田舎の旅を続けます。主な建設が完了した後に建設された最後のセクションには、高さ制限のある 76 ヤード (69 m) のフロッグホール トンネルがあり、^[26]すぐにフロッグホール ベイスンが続きます。

運河にはリーク支線という支線が 1 つあり、全長 3 マイル (4.8 km) で、130 ヤード (120 m) のリーク トンネルが含まれています。リーク支線は 1800/01 年に開通し、ヘイゼルハースト水道橋のグリッド参照 SJ954536で本線を横切った後、ヘイゼルハースト ジャンクションで本線と合流します。現在、この支線はリークの町の中心部から少し離れたところで終わっています。リーク鉄道駅の南側の水路まで伸びていた運河の元々の長さは、1950 年代後半から 1960 年代前半にかけて、バーンフィールド ロード工業団地の建設を可能にするために埋め立てられました。 (トレント・アンド・マージー運河のヘアキャッスル・トンネルが鉱山の陥没により永久に閉鎖される可能性があると思われたため、リーク支流とボズリーのマクルズフィールド運河を迂回する接続が検討されたが、幸いヘアキャッスル・トンネルは航行可能な状態のままである。^[要出典] )

支線をリークまで延長する可能性を調査する調査が委託されている。^[28] 2009年11月、リークトンネルの北口のすぐ先で決壊が発生した。このため、修理が行われている間、末端部分は8か月間閉鎖された。問題の原因は古い暗渠であると考えられていた。運河が排水されている間に、他のいくつかの盛土部分が補強され、修理された運河は2010年7月5日に再開された。^[29]

もともと、この運河には1811年に開通した13マイル（21 km）の支線もあった。アトックスター運河とも呼ばれるこの運河は、フロッグホールから南はスタッフォードシャーのアトックスターまで走り、17の水門があった。この運河は商業的には成功せず、1849年にその大部分はノーススタッフォードシャー鉄道会社によって埋め立てられ、リークブルックからアトックスターまでのNSRチャーネットバレー線に転換された（この線自体は最終的に1988年に貨物輸送用に閉鎖された）。この線路は保存鉄道であるチャーネットバレー鉄道として、南はフロッグホールまで今も開通している。

さらに南のデンストーンでは、運河沿いに教会を含むいくつかの建物が建てられている。ちなみに、この支線には、アトックスター郊外のスパスに、英国初の自動列車踏切があった。 ^[30]アトックスター支線の橋がいくつか残っており、時折「マイルポスト」が立っているほか、アトックスターには「ザ・ワーフ」と呼ばれる地域が残っている。カルドン・アンド・アトックスター運河トラストは、アトックスター支線を再開する計画を進めている。古い運河床の一部は、ロチェスターにあるJCBの本社と工場の下で失われているため、提案されているルートは元の運河から分岐している。

カルドン本線のもう一つのずっと短い（およそ 800 ヤード (730 メートル)）支線であるフォックスリーは、ストーク・オン・トレントの北東にあるミルトンからスニード・グリーンを通り、スモールソーン近くのフォード・グリーン鉄工所まで走り、そこでそれぞれ 100 ヤード (91 メートル) の 2 つの平行した水路で終わっていました。フォックスリーのわずかな名残は、ホールデン・レーン・プールズ自然保護区内、および保護区からエリザベス朝のフォード・グリーン・ホールまでの歩道沿いにあります。以前の分岐の位置は、運河の急カーブにあるミルトンのフォックスリーというパブに示されています。

• イギリスの運河

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