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駐車とは、車両を停止させてエンジンを切り、通常は無人にする行為です。道路の片側または両側への駐車は許可されていることが多いですが、制限がある場合もあります。建物によっては、建物の利用者が利用できる駐車場があります。国や地方自治体は、駐車スペースの設計と使用に関する規則を定めています[ 1 ]。
駐車場は自動車による移動に不可欠です。自動車は通常、時間の約95パーセントは停車しています。[ 2 ]駐車場の利用可能性と価格は、自動車への依存を助長する可能性があります。[ 3 ]都市部の土地のかなりの部分が駐車場に充てられており、北米の多くの都市中心部では、土地の半分以上が駐車場に充てられています。[ 4 ]
駐車場は、公共駐車場と民間駐車場に分けられる。[ 5 ]
こうした施設には、路上駐車スペース（路上に位置するもの）や、駐車場や立体駐車場などの路外駐車スペースが含まれる。
路上駐車には、路肩駐車と中央駐車場の2種類がある。
路肩駐車は、平行駐車、斜め駐車、垂直駐車のいずれかになります。平行駐車はドライバーにとって複雑な操作とみなされることが多いですが、道路幅を最も少なく使用します。[ 6 ]
路上駐車は、道路の実効幅を狭めることで、安価な交通緩和策として機能する可能性がある。[ 7 ]
路上駐車は、さまざまな理由で制限される場合があります。制限には、特定のエリアでの駐車を禁止する待機禁止、時間制限、駐車料金の支払い（例えば、パーキングメーターまたは電話決済システムの使用）、許可証保持者（多くの場合、居住者）のみに駐車を許可する許可区域などが含まれます。駐車制限は、管理駐車区域などを使用して、区域全体に適用される場合があります。
路上駐車は、特に駐車料金が無料の場所では、貴重な公共スペースの無駄遣いとして批判されることが多い。一部の都市では、当局が駐車スペースをパークレットに置き換えている。[ 8 ]
駐車場（またはカーパーク）は、一般的に構造化された駐車場と平面駐車場のいずれかに分類される。
構造化された駐車場とは、車両を駐車できる建物のことであり、立体駐車場、地下駐車場、あるいはその両方を組み合わせたものなどが含まれる。こうした構造物は、より大規模な構造物に組み込まれる場合もある。
米国では、1898年5月24日にボストンで最初の自動車用公共駐車場が開設された後、都市中心部の馬車宿舎がガレージに改造され始めた。[ 9 ]米国東部の都市では、馬車用のリフトを備えた多くの元馬車宿舎が、今日でもガレージとして営業を続けている。
地上駐車場方式では、空き地を利用して単層の駐車場を設ける。これは独立した駐車場の場合もあれば、建物の周囲に設置される場合もある。
多層式駐車場を表す国際用語は多岐にわたる。アメリカ中西部では「パーキングランプ」、イギリスでは「マルチストーリーカーパーク」、アメリカ西部では「パーキングストラクチャー」、ニュージーランドでは「パーキングビル」、カナダと南アフリカでは「パーケード」と呼ばれている。
フリンジパーキングとは、駐車専用に指定されたエリアのことで、通常は中心業務地区（CBD）の郊外や都心部のすぐ外に位置しています。主に、通勤、買い物、その他の活動のために都市部へ移動する郊外住民が利用しています。
これらの駐車場は、通勤者が郊外の駐車場に車を停め、公共交通機関、シャトルバス、または徒歩ルートを利用して目的地まで移動するパークアンドライドシステムを促進することで、都心部の交通渋滞を緩和するのに役立ちます。
パークアンドライドとは、目的地から離れた駐車場まで車や自転車で移動し、そこから公共交通機関やレンタサイクルなどの別の交通手段を利用して目的地まで移動するという駐車方法のことです。これは、都市中心部の交通渋滞や駐車場の必要性を軽減し、これまで公共交通機関を利用できなかった人々をより多く公共交通網に接続させることを目的としています。
自転車専用の駐輪場は多くの国で普及しつつあります。これらの駐輪場には、自転車ラックやロックのほか、セキュリティと利便性を高めるためのより現代的な技術が備わっている場合もあります。[ 10 ]例えば、東京のある駐輪場には自動駐輪システムがあります。[ 11 ]
駐車場やガレージの中には、自転車置き場など、他の車両用の駐車施設を備えているところもあります。ユトレヒト中央駅の地下には、12,656台の自転車を収容できる3階建ての地下自転車置き場があります。[ 12 ]
基本的な駐車場に加えて、様々なタイプのサービス付き駐車場が存在します。一般的なサービス付き駐車場の種類は以下のとおりです。
駐車場内の駐車スペースの配置は様々である。
駐車場は、現代の市場経済において最も重要な中間財の一つです。初期の経済分析では、駐車場は旅行の最終コストとしてのみ扱われていました。しかし、後の研究では、駐車場はあらゆる都市部における主要な土地利用であることが認識されています。[ 13 ]国際駐車場協会によると、「駐車場は250億ドル規模の産業であり、交通、建築設計、生活の質、環境問題において極めて重要な役割を果たしています」。[ 14 ]米国だけでも年間駐車場収入は100億ドルに達します。[ 15 ]
都市部では、駐車場は互いに、また路肩の駐車スペースと競合する。運転手は駐車した場所から遠くまで歩きたくないため、駐車場は地域的な独占力を持つことになる。[ 13 ]
土地価格が高い地域では、都市部の駐車スペースの価値が高くなることがある。 2020年8月時点で、米国ボストンの駐車スペースの購入価格は、ウエストエンドでは39,000米ドル弱、サウスエンドでは250,000米ドル近くに及んだ。[ 16 ]
駐車スペースを購入するのではなく、ドライバーはスペースの短期利用に対して時間単位または日単位の料金を支払うことが多い。Parkopediaの2019年グローバル駐車インデックスによると、25都市における2時間の駐車料金は米ドルで以下の通りである。[ 17 ]
駐車コストには、駐車スペースの建設、維持、運営に加え、間接的な環境コストや社会コストが含まれます。これらのコストが利用者料金、税金、通行料によってどの程度回収されるか、あるいは単に公的補助金によって維持されるかは様々です。関連図に示すように、都市が路上駐車や市営駐車場に自動車用の市場価格を設定し、橋やトンネルに通行料を課すと、自動車は他の交通手段と比較して、自己負担コストの面で競争力が低下します。市営駐車場が低価格で、道路に通行料が課されない場合、燃料税やその他の税金によるドライバーの税負担不足は、自動車利用に対する非常に大きな補助金とみなされる可能性があります。これは、インフラ維持のための一般的な補助金や公共交通機関の割引運賃よりもはるかに大きいものです。[ 18 ]
駐車料金の変化に対する駐車需要の平均反応（駐車料金弾力性）は、通勤の場合は-0.52、非通勤の場合は-0.62です。非通勤者も、料金が時間単位の場合は駐車時間を変更することで駐車料金に対応します。[ 19 ]
ドナルド・C・シュープは2005年に著書『無料駐車場の高コスト』の中で、都市部や郊外における自動車駐車場のための土地やその他の資源の大規模利用に反対を主張した。[ 4 ]シュープの研究は、市場価格駐車場やパフォーマンス駐車場とともに普及した。これらはどちらも、駐車料金を過剰に請求することなく、駐車のための巡回や二重駐車を減らすことを目的として、メーター制の路上駐車料金を上げ下げするものである。
「パフォーマンスパーキング」または変動料金パーキングは、Shoup のアイデアに基づいています。電子パーキングメーターを使用して、好立地および好時間帯の駐車スペースは、そうでない場所よりも高額になります。その他のバリエーションには、駐車時間に基づいて料金が上昇するものがあります。より現代的なアイデアでは、センサーとネットワーク化されたパーキングメーターを使用して、駐車料金を自動的に「上げ下げ」し、常に 85 ～ 90% のスペースが使用されるようにして、永続的な駐車スペースの確保を目指しています。これらのアイデアは、カリフォルニア州レッドウッドシティ[ 20 ]で実施されており、サンフランシスコ[ 21 ]およびロサンゼルス[ 22 ]でも実施されています。
ある実証研究では、 SFpark の文脈で駐車需要のブロックレベルの価格弾力性を分析することで、パフォーマンスベースの価格設定を支持しています。[ 23 ]この研究は、ブロックレベルの弾力性が非常に大きく変動するため、都市計画家や経済学者は、特定の価格変更に対する駐車需要の反応を正確に予測できないことを示唆しています。公共政策上の意味合いとしては、計画家は、目標の占有率が達成されるように価格を調整するために、観測された占有率を利用すべきであるということです。効果的な実施には、タトヌマン プロセスのさらなる実験と評価が必要になります。
土地利用としての駐車場の管理は、都市計画の一側面である。
市町村の駐車規制により、公共用地での駐車が規制されるようになり、多くの場合、駐車料金メーターによって資金が賄われました。しかし、自動車利用の増加に伴い、路上駐車の供給が需要を満たすのに不十分になりました。都心部の商店主たちは、自動車中心の新たな商業開発形態に対抗するため、市町村に都心部の駐車場への補助金を出すよう求めました。[ 24 ]
駐車場は土地利用において大きな割合を占めている。アメリカ合衆国における駐車場の総面積は、少なくともマサチューセッツ州の面積に匹敵する。
路外駐車場は、土地所有者が空き地から価値を引き出すための一時的な利用方法となり得る。[ 24 ]
2005年の冬、ボストンでは、一部の人々が都合の良い道路を自分たちのために確保する慣習が物議を醸した。当時、ボストンの多くの地区では、道路の雪かきをした人は、マーカーを使ってその場所の所有権を主張できるという非公式の慣習があった。[ 25 ]しかし、市当局はその慣習に反して、スペースからマーカーを取り除いた。[ 26 ]
混雑した都市部では、自動車の駐車は時間がかかり、費用も高額になることが多い。市場原理に逆らうことができる都市計画担当者は、狭い地域に潜在的に多数の自動車を収容するか、あるいは「需要管理」する方法を検討する必要がある。通常、当局は新しい住宅や商業開発のために自動車の駐車スペースの最小数、まれに最大数を設定し、利便性やアクセス性に影響を与えるためにその場所や配置を計画することもある。こうした駐車施設の費用や補助金は、地方政治において激しい議論の的となることがある。例えば、2006年にサンフランシスコ市議会は、新しい住宅開発で利用可能な自動車の駐車スペースの数を制限するという物議を醸すゾーニング計画を検討した。 [ 27 ]
不公平を減らし、都市の居住性を向上させるために、密集した住宅地では、駐車許可証の交換制度が提案されている[ 28 ]。要約すると、各住民は路上駐車のための年間の端数許可証を受け取ることになる。路上に駐車するには、車を所有していない他の人から端数許可証を購入して、駐車許可証全体を集める必要がある。
ドイツの自治体は多様な交通文化と政策を有しているが、道路空間の利用と運転者の権利については共通の連邦法が規定している。ドイツ法は駐車車両を交通手段として優遇しており、自治体が多様な駐車政策を実施する能力を制限している。
ドイツの法原則では、公共道路の使用は自動車の駐車を含む交通のためであると定められています。そのため、ドイツの自動車運転者は公共道路に無料で駐車する権利を主張する傾向があります。[ 29 ]
年間居住者用駐車許可証の料金は都市によって大きく異なり、ボン市では360ユーロ、ミュンヘンとケムニッツではそれぞれ30ユーロ、ベルリンではわずか10ユーロとなっている。[ 30 ]
日本では、1962年以降、自動車を購入するには、居住地から2キロメートル以内の場所に、購入または賃貸した私有の路上外駐車スペースがあることを証明する「車庫所証」を、居住地の都道府県警察から取得する必要がある。軽自動車は、人口密度の低い地域では駐車スペースの要件が免除される場合がある。路上夜間駐車は許可されていない。[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]
一部の地域では、適切な身分証明書やナンバープレートを所持している場合、駐車料金の超過や不適切な場所に駐車しても、駐車違反切符を切られることはありません。これは、障害によっては通常の駐車スペースを使用できない場合があるためです。ただし、障害者用駐車スペースへの違法駐車や、他人の許可証の不正使用は、高額の罰金が科せられます。
韓国では、国内の駐車場の数よりも車の数の方がはるかに多いため、人々が遊んでいる空きスペースを活用する方法として駐車場が作られることがある。[ 34 ]
韓国では小型車がそれほど多くないため、政府は小型車に対して多くの支援を行っており、駐車場割引制度はその一例である。
韓国では大手スーパーマーケットチェーンの利用者が増加するにつれ、伝統的な市場の利用率が急激に低下した。そのため、各地方自治体は伝統的な市場の近くに大規模な駐車場を整備し、利用者に割引を提供している。
韓国の少子化問題は深刻であり、多くの支持を集めている。
イングランドでは、国民保健サービス（NHS）の病院は、患者、職員、訪問者に対し、病院の駐車場料金を徴収することが認められている。これは、医療へのアクセスに余分な費用がかかるとして批判されている。スコットランドとウェールズでは、病院の駐車場料金はすべて廃止されている。
ほとんどの空港では、利用客向けに駐車場を提供しています。駐車場は通常、乗客の送迎を目的とした短期駐車場と、空港まで車で来るスタッフや乗客向けの長期駐車場に分かれています。大規模な空港では、長期駐車場はターミナルから離れた場所にあり、ターミナル内の駐車場はより高額になります。空港によっては、航空機の駐車料金よりも自動車の駐車料金の方が高い場合もあります。[ 35 ]空港は、収益が得られるため、乗客が車で空港に到着することを阻止したがらない場合があります。[ 36 ]
英国の空港では、従業員が駐車料金を支払うことは稀です。一般的に、空港当局は従業員の駐車許可証に料金を請求しますが、これらの許可証は雇用主が購入し、費用は従業員に転嫁されません。従業員は一般的に、乗客よりも空港から離れた場所に駐車することを好みます。[ 36 ]
「Parking Generation」は、米国交通技術者協会（ITE）が作成した文書で、主に米国における膨大な駐車需要観測データを集約したものです。この文書は、様々な土地利用形態における、時間帯（1日、1週間、1ヶ月、1年）ごとの駐車量、およびピーク時の駐車需要をまとめています。都市部におけるデータ不足を指摘する都市計画担当者もいますが、土地利用に関連する実際の駐車需要データとしては、現在では最大規模のデータ集積となっています。誰でも駐車需要データを提出して掲載することができます。この報告書は、約5～10年ごとに更新されます。
特定の地域で路肩駐車スペースの供給が駐車需要よりも少ない場合、クルージングと呼ばれる現象が発生し、ドライバーは駐車スペースを探して路上を走行します。路肩スペースの供給があっても、駐車制限や料金によってドライバーがそこに駐車しなくなる場合にも、同様の現象が発生することがあります。[ 37 ]
クルージングは経済的な決定であり、クルージング行動を決定する上で駐車料金が支配的である。これは、クルージングのコストが利用可能な有料駐車スペースに駐車しないことによる節約よりも低い場合にのみドライバーがクルージングするという原則に基づいている。[ 37 ]路上駐車が路外駐車よりも安い場合、燃料費が安い場合、ドライバーがより長く駐車したい場合、ドライバーが車に一人でいる場合、ドライバーにとって時間が貴重でない場合、ドライバーはクルージングする可能性が高くなる。[ 38 ]路上駐車のコストが路外駐車のコストと同じに設定されれば、クルージングは減少する可能性がある。[ 37 ]
自動駐車誘導システムは、駐車場や立体駐車場などの管理区域内で、ドライバーに駐車に関する動的な情報を提供します。このシステムは、交通監視、通信、処理、可変情報表示板などの技術を組み合わせてサービスを提供します。
ドライバーが駐車場を見つけるのに役立つモバイルアプリや駐車場予約プラットフォームは、さまざまなアプローチで登場している。 [ 39 ]
コネクテッドカーの中には、車載システムと連携したモバイルアプリを搭載しており、車の位置を特定したり、最後に駐車した場所を表示したりできるものがある。Internavi搭載車は互いに通信し、最近空いた駐車スペースを知らせる。
サンフランシスコでは、道路にセンサーが埋め込まれたSFparkと呼ばれるシステムが使用されています。これにより、ドライバーはモバイルアプリ、ウェブサイト、またはSMSを介して駐車場所を見つけることができ、時間と場所に基づいて変動料金を使用する「スマート」パーキングメーターとガレージが含まれており、駐車スペースの約15%が空いています。サウスボストンの一部のスポットにもセンサーがあり、Parkerというアプリのユーザーは空き状況を確認できます。[ 40 ]
フォード・モーター・カンパニーは、車両が駐車スペース情報をクラウドにアップロードして他のドライバーがアクセスできるようにする「パーキング・スポッター」と呼ばれるシステムを開発している。[ 41 ]
駐車誘導・情報システムは、管理区域内の駐車スペースの空き状況に関する情報を提供する。このシステムには、利用可能なスペース数をカウントし、各種標識に情報を表示する車両検知センサーが含まれる場合がある。また、ドライバーを正確な空きスペースまで誘導する表示灯が設置されている場合もある。
目的地の真正面に理想的な駐車スペースを見つけることを表す、頭韻を踏んだ面白い俗語に「ドリス・デイ・パーキング」がある。これは、数々のロマンティック・コメディ映画で、毎回完璧な場所に車を停める姿が描かれていたアメリカの歌手兼女優、ドリス・デイにちなんで名付けられた。 [ 42 ] [ 43 ]
統計的に見て最適な戦略は、最初の空きスペースを通り過ぎて、次の空きスペースに駐車することです。[ 44 ] [ 45 ]
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