車依存

車依存とは、既存および計画中のインフラが、公共交通機関、自転車、徒歩などの他の交通手段よりも自動車の使用を優先する都市計画上の現象です。

多くの現代都市では、自動車は便利で、移動を容易にするために時には必要です。^{[1] [2]} 自動車の使用に関しては、交通渋滞により、より多くの道路とより大きな道路の「需要」が生まれ、交通の流れを「妨げる」ものが除去されるという悪循環があります。たとえば、歩行者、信号付き横断歩道、信号機、自転車、路面電車などのさまざまな形態の路上公共交通機関などです。

これらの措置により、他の交通手段を犠牲にして自動車の使用がより有利になり、交通量の増加が誘発されます。さらに、都市の都市設計は、移動とスペースの点で自動車のニーズに合わせて調整されます。建物は駐車場に置き換えられます。屋外のショッピングストリートは、屋内ショッピングモールに置き換えられます。ウォークイン銀行とファーストフード店は、歩行者にとって不便な場所にあるドライブインバージョンに置き換えられます。商業、小売、娯楽機能が混在する町の中心部は、単一機能のビジネスパーク、「カテゴリーキラー」小売ボックス、およびそれぞれが大規模な駐車場に囲まれた「マルチプレックス」娯楽施設に置き換えられます。

このような環境には自動車がアクセスする必要があるため、道路スペースの拡大により交通量が増えます。その結果、渋滞が発生し、上記のサイクルが続きます。道路はますます大きくなり、以前は住宅、製造、その他の社会的、経済的に有用な目的に使用されていた土地がますます多く消費されます。公共交通機関は実行可能性が低くなり、社会的に不名誉となり、最終的には少数派の交通手段になります。車を使わずに機能的な生活を送るための人々の選択肢と自由は大幅に減少します。このような都市は自動車に依存しています。

自動車への依存は、再生不可能な資源の消費と地球温暖化の原因となる温室効果ガスの排出により、主に環境の持続可能性の問題とみなされています。また、社会と文化の持続可能性の問題でもあります。ゲートコミュニティと同様に、自家用車は人々の間に物理的な隔たりを生み出し、都市環境における社会資本の形成と維持の重要な側面である構造化されていない社会的出会いの機会を減らします。

1910年代に自動車の使用が劇的に増加すると、アメリカの道路管理者は交通量に対応する道路の建設を好んだ。^[3]戦間期の管理者と技術者は、建築環境を全面的に変えるような大規模なプロジェクトではなく、車線拡張や駐車スペースの追加など、交通量に対応するための小さな調整にリソースを費やした。^[3]アメリカの都市は1920年代に路面電車システムを撤去し始めた。車への依存自体は、都市インフラがもっぱら自動車を中心に構築され始めた第二次世界大戦頃に形成された。 ^[4]結果として生じた経済と建築環境の再編により、自動車の使用が広く採用されるようになった。米国では、製造インフラの拡大、消費主義の増大、州間高速道路システムの確立により、地域社会における車への依存の条件が整った。1956年、アメリカで高速道路信託基金^[5]が設立され、ガソリン税が自動車ベースのインフラに再投資された。

1916 年、ニューヨーク市で最初のゾーニング条例である1916 年ゾーニング決議が導入されました。ゾーニングは、19 世紀から 20 世紀初頭にかけて大都市圏で一般的だった、重工業地区と住宅地区のような潜在的に有害な隣接を避けるため、都市内の特定の土地利用を体系化する手段として作成されました。ゾーニング コードではまた、特定のエリアで一戸建て住宅や集合住宅などを当然に許可するかしないかを定義することにより、都市の特定のエリアで許可される住宅建築の種類と密度も決定します。前世紀のゾーニングの全体的な影響は、以前は異質な住宅用途と業務用途が混在していた都市で、同様の土地利用パターンを持つエリアを作り出すことでした。この問題は、都市のすぐ外、つまり厳格なゾーニング コードにより一戸建て住宅がほぼ例外なく許可されている都市の周辺部に位置する郊外エリアで特に深刻です。^[6]厳格なゾーニングコードにより、住宅地と商業地の用途が明確に分離された建築環境が生まれ、住宅、仕事、学校、娯楽など、必要なすべてのものを車なしで利用することがほぼ不可能となり、車への依存が促進されています。ゾーニングによって引き起こされる空間的問題に対する重要な解決策の1つは、強力な公共交通機関ネットワークです。また、現在、古いゾーニング条例を改正して、同じ建物内または徒歩圏内に住宅地と商業地を組み合わせた都市の混合用途ゾーンを増やし、いわゆる15分都市を作ろうという動きもあります。

駐車場の最低基準も現代のゾーニングコードの一部であり、誘発需要と呼ばれるプロセスを通じて車への依存に寄与している。駐車場の最低基準は、建物の土地利用に基づいて一定数の駐車スペースを必要とし、ゾーニングコードでは特定の時点での最大需要を表すように設計されることが多い。^[7]その結果、アメリカでは都市に車1台に対して約8台の駐車スペースがあり、無料の路上駐車から、サービス提供先の企業の3倍の規模の駐車場まで、ほぼ完全に駐車場専用の都市が生まれている。^[7]この駐車場の普及により、他の交通手段との競争での敗北が永続し、代替手段が存在する場合でも、多くの人々にとって事実上の選択肢となっている。

市街地の道路設計は、日常生活において他の交通手段よりも自動車を使用する必要性が認識され、実際にも高まっていることに大きく影響します。都市部では、反対方向に働く設計要因、つまり第一に運転を容易にする設計、第二に他のすべての交通手段を困難にする設計によって、自動車への依存が大きく引き起こされます。多くの場合、これら 2 つの要因は重なり合って複合効果を生み出し、より多様な交通手段が混在する可能性のあるエリアで自動車への依存をさらに引き起こします。これらの要因には、運転を高速化して「容易」にする一方で、同じ道路を共有する歩行者や自転車利用者にとって安全性の低い環境を作り出す道路幅などが挙げられます。また、ほとんどの住宅街や商業街で路上駐車が蔓延しているため、運転は容易になる一方で、保護された自転車レーン、専用バスレーン、またはその他の公共交通機関に使用できる道路スペースが奪われています。

欧州連合における自動車の外部性を評価するための主要な参考文献であるデルフト大学が作成した運輸部門の外部費用推定ハンドブック^[8]によると、自動車の運転に伴う主な外部費用は以下のとおりです。

• 混雑と不足のコスト
• 衝突コスト
• 大気汚染コスト
• 騒音公害コスト
• 気候変動のコスト
• 自然と景観にかかる費用
• 水質汚染のコスト
• 土壌汚染のコスト
• エネルギー依存のコスト

その他の負の外部効果としては、インフラ構築コストの増加、空間とエネルギーの非効率的な使用、汚染、一人当たりの死亡率の増加などが挙げられます。^{[9] [10]}

自動車への依存を是正するための計画と設計のアプローチは数多くあり、^[11]ニューアーバニズム、公共交通指向型開発、スマート成長などと呼ばれています。これらのアプローチのほとんどは、都市の物理的な都市設計、都市の密度、土地利用のゾーニングに焦点を当てています。ポール・ミーズは、都市の形態や密度の問題よりも、優れた公共交通機関への投資、公共部門による集中管理、適切な政策の優先順位の方が重要であると主張しました。

建築基準法から最低駐車場要件を削除することで、車への依存によって生じる問題を軽減することができます。最低駐車場要件は、本来は住宅に使用できる貴重なスペースを占有します。しかし、最低駐車場要件を削除するには、代替駐車方法の増加を管理するための追加政策の実施が必要になります。^[12]

もちろん、このテーマに関連する複雑な議論の細部、特に都市の密度と交通機関の実現可能性との関係、または自動車と同等の柔軟性と速度を提供する自動車に代わる実行可能な代替手段の性質について、反論する人もたくさんいます。また、共同利用、サイズの縮小、道路スペースの管理、より持続可能な燃料源の観点から、自動車モビリティ自体の将来に関する研究もあります。

カーシェアリングは自動車依存の解決策の一例です。調査によると、米国ではZipcarなどのサービスにより、約 50 万台の自動車の需要が削減されました。^[13]発展途上国では、eHi、^[14] Carrot、^{[15] [16]} Zazcar ^[17]やZoom などの企業が Zipcar のビジネスモデルを模倣または修正して都市交通を改善し、より幅広い層に自動車のメリットへのアクセスを提供し、公共交通機関と個人の目的地の間の「ラストマイル」接続を提供しています。カーシェアリングは個人所有の自動車も減らします。

スマート グロースが都市のスプロール化に伴う自動車依存の問題を軽減するかどうか、あるいは軽減できるかどうかは、数十年にわたって激しく議論されてきました。1989 年にピーター ニューマンとジェフ ケンワーシーが行った影響力の大きい研究では、北米、オーストラリア、ヨーロッパ、アジアの 32 都市を比較しました。^[18]この研究は、その方法論について批判されてきましたが、^[19]主な発見である、特にアジアの人口密度の高い都市では、特に北米のスプロール化都市よりも自動車の使用が少ないという点は広く受け入れられています。ただし、この関係は、条件がより類似している国内よりも、大陸をまたいだ極端な状況でより明確になっています。

都市内では、多くの国（主に先進国）の研究で、土地利用の混合度が高く公共交通機関が充実している人口密度の高い都市部では、人口密度の低い郊外や郊外住宅地よりも自動車の利用率が低い傾向があることがわかっています。これは通常、世帯構成や収入の違いなどの社会経済的要因を考慮に入れた後でも当てはまります。^[20]

しかし、これは必ずしも郊外のスプロール化が車の使用率の増加につながることを意味するものではない。多くの研究の対象となっている交絡因子の 1 つは、居住地の自己選択である。^[21]車を好む人は低密度の郊外に移動する傾向があるのに対し、歩く、自転車に乗る、公共交通機関を利用することを好む人は、公共交通機関が充実している高密度の都市部に移動する傾向がある。自己選択を除外した場合、建築環境は移動行動に大きな影響を与えないことが、いくつかの研究でわかっている。^[22]より洗練された方法論を用いた最近の研究では、一般的にこれらの知見は否定されている。密度、土地利用、公共交通機関のアクセス性は移動行動に影響を与える可能性があるが、社会的および経済的要因、特に世帯収入が通常より強い影響を与える。^[23]

メリアら(2011) ^[24]は、都市の集約化、スマート成長、およびそれらが自動車の使用に与える影響に関する証拠を検討した結果、スマート成長の支持者と反対者の両方の主張を支持する証拠を発見した。都市部の人口密度を高める政策を計画すると、自動車の使用が減少する傾向があるが、その効果は弱い。したがって、特定の地域の人口密度が2倍になっても、自動車の使用頻度や距離が半分になるわけではない。

これらの発見から、彼らは強化のパラドックスを提唱しました。

• 他の条件が同じであれば、人口密度を高める都市の集中化により、一人当たりの自動車使用は減少し、地球環境に利益をもたらしますが、自動車交通の集中も増加し、それが発生する場所の地域環境は悪化します。

都市全体では、人口密度の増加によって生じる交通量の増加や混雑を、さまざまな積極的な対策を通じて相殺できる可能性がある。^{[25]ドイツの} フライブルク・イム・ブライスガウは、人口密度が大幅に増加したにもかかわらず、自動車への依存を減らし、交通量の増加を抑制することに成功した都市の一例である。^[26]

この研究では、高密度の建築が地域に与える影響に関する証拠も検討しました。近隣地域または個別の開発レベルでは、積極的な対策（公共交通機関の改善など）は、人口密度の上昇による交通への影響を打ち消すのに通常は不十分です。

これにより、政策立案者には4つの選択肢が残されます。

• 地元の影響を強め、受け入れる
• 拡大し、より広範な結果を受け入れる
• 両方の要素をある程度取り入れた妥協
• あるいは、駐車規制、道路の通行止め、車両通行禁止区域などのより直接的な措置を伴って強化される。

• Mees, P. (2000)。「公共性の高い解決策：分散都市の交通」、ビクトリア州カールトン・サウス：メルボルン大学出版局。ISBN 0-522-84867-2。
• Geels, F.; Kemp, R.; Dudley, G.; Lyons, G. (2012)。『自動車交通の変遷? 持続可能な交通の社会技術的分析』オックスフォード: Routledge。ISBN 9780415885058。
• ブソー、神戸。パパ、エンリカ。フランセン、クース (2023)。 「自動車依存と都市の形態」。都市計画。8 (3): 1 ～ 5。土井: 10.17645/up.v8i3.7260。
• Sierra Muñoz, Jaime; Duboz , Louison; Pucci, Paola; Ciuffo, Biagio (2024). 「なぜ私たちは車に頼るのか？ 体系的な文献レビューによる車依存の評価と側面」。European Transport Research Review。16 ( 17). doi : 10.1186/s12544-024-00639-z。

• 自動車依存度（TDM百科事典）、ビクトリア交通政策研究所
• MIT のスマート シティ コンセプト カー