AC3000ME

AC3000ME
概要
メーカー	ACカー AC（スコットランド）plc
別名	AC 3 リットル、AC 3000、AC ME3000 [1]
生産	1979–1984 (ACカー) 1984–1985 (AC (スコットランド) plc)
組み立て	イギリス：テムズ・ディットン スコットランド：ヒリントン
デザイナー	ピーター・ボハナ ロビン・ステイブルズ
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアクーペ[ 2]
レイアウト	横置きエンジン搭載のMRレイアウト
プラットフォーム	カスタムスチール外周フレーム
パワートレイン
エンジン	2,994 cc (182.7 cu in)フォード エセックス V6 [3]
伝染 ; 感染	5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,300 mm (90.6 インチ)
長さ	3,988 mm (157.0 インチ)
幅	1,651 mm (65.0 インチ)
身長	1,143 mm (45.0 インチ)
車両重量	1,085 kg (2,392.0 ポンド) [4]

AC 3000MEは、もともとAC Carsが販売していたミッドエンジンの スポーツカーです。この 2 ドアクーペは、1973 年のロンドン モーター ショーでデビューしました。販売は 1979 年に開始され、1984 年まで続きました。3000ME の権利と金型は 2 番目の会社に譲渡され、この会社は 1985 年半ばに破産する前に、さらに少数の車両を生産することができました。3 番目の会社がこの車両の権利を取得し、別の名前で改良版の販売を開始する予定でしたが、プロトタイプは 1 台しか生産されませんでした。

AC 3000MEは、ボハナ・ステーブルズ社が製造し、1972年にロンドン・レーシングカー・ショーで展示されたディアブロと呼ばれるプロトタイプをベースにしていた。^[2]

ピーター・ボハンナは自動車の車体構造エンジニアだった。ボートエンジニアとしてグラスファイバー構造を扱った経験や、英国フォードの先進車両事業部でフォードGT40の車体工事に携わった経験などがある。1967年後半、ボハンナはローラ・カーズでT70の作業に携わり、そこでローラに来る前はレーシングメカニックとロータスのディーラーだったロビン・ステイブルズと出会った。^[5]

1968年、ボハンナ・アンド・ステイブルズは、ピアーズ・ウェルド・フォレスターという名の若き貴族が入札した新型スポーツカーの設計契約を獲得した。^{[6]パートナーは、} BMCが新たに発表したSOHC Eシリーズエンジンの2.2L直列6気筒バージョン、コードネームARO25を搭載した2人乗りのミッドエンジン車を設計した。生産上の問題により、このエンジンの発売は1972年まで遅れた^。[6] 1968年後半、ウェルド・フォレスターはアーニー・アンガーと提携してUWF（アンガー・ウェルド・フォレスターの略）という新しい会社を設立し、ユニバーサル・パワー・ドライブからユニパワーGTの生産ラインを買収した。ボハンナ・アンド・ステイブルズのUWFでのその後の仕事は、既存のユニパワーGTに代わる車を設計することだったが、この設計は生産には至らなかった。^[6]代わりにパートナーはボハンナ・ステイブルズ社を設立し、初期のミッドエンジン設計の開発を再開し、これがディアブロとなった。

1972年のディアブロのプロトタイプは、オースチン・マキシで使用されていたEシリーズエンジンの1.5L直列4気筒バージョンと5速マニュアルトランスアクスルを搭載して製造されました。^[2]

ボハナ・ステーブルズは、ディアブロがレーシングカーショーで公開される前にACとTVRの両社に興味を示していたが、どちらの会社もこのプロジェクトには参加しなかった。^{[6] [7]}車がデビューした後、ACのキース・ジャッドはディアブロを同社のテムズ・ディットン本社まで運転し、ACのオーナーであるデレク・ハーロックにプロジェクトを引き受けるよう説得した。^[8]

ACはボハンナ・ステーブルズのディアブロの設計権を取得し、アラン・ターナーとビル・ウィルソンという2人のエンジニアを量産車の開発に任命した。ACはまた、再設計のコンサルタントとしてボハンナとステーブルズを雇った。^[8]ディアブロのスチールチューブスペースフレームは完全に再設計された。^{[6]ブリティッシュ・レイランドは自社の}コフトン・ハケット工場で生産されたEシリーズエンジンの全てを自社モデルに必要とすると予想したため、車用に新しいエンジンを見つける必要があった。代わりに選ばれたのはフォードのV6だった。

ACは1973年のロンドンモーターショーで初めてこの車を公開した。このプロトタイプはAC 3リッター、またはAC 3000と呼ばれた。^{[1] [9]}その後の試作車はAC ME 3000と呼ばれた。^[10]当時のプレスリリースによると、同社はこの車を週に10～20台の割合で製造・販売したいとしていた。ACは価格を3000～4000ポンドの間とすることを示唆した。^[8]

この車は1973年にデビューしたが、開発はまだ進行中であり、スタイリングは1974年まで確定しなかった。^{[8]プロトタイプは、1976年に導入された新しい}型式承認テストの時速30マイル（48km/h）での衝突部分に不合格となり、シャーシの再設計が必要となった。改良されたシャーシは次の試行で合格した。

いくつかの量産前のプロトタイプが製造され、その台数は8台、9台、または11台と様々に報告されている。^{[3] [1] [8]}

この車は1978年のNECモーターショーで発表され、正式に販売が開始された。^[8]この時の名前は「AC 3000ME」となった。この車の定価は11,300ポンドにまで値上がりした。最初の顧客向け車は1979年まで納品されず、その頃にはロータス・エスプリのような新しいデザインと競争しなければならなかった。この遅れにより、3000MEは生産開始時には時代遅れになっていた。^[11]価格も上昇し続け、 1980年3月のオートカー誌によるロードテストでは、この車の価格は13,238ポンドと報告された。^[12]同じテストでは、この車のハンドリングに若干の懸念が表明された。他のいくつかの当時のレビューでも同様の懸念が表明された。^[13]

1975年8月にはAC社はターボチャージャー付きバージョンの提供を計画していた。^{[10]当初、}強制吸気システムはブロードスピード社から供給される予定だった。

1980年までにターボチャージャー付きの改造車が販売されていたが、ブロードスピードではなく、技術者で写真家のロビン・リューズが経営する会社からのものだった。^[14]リューズの準競技用改造車には、特注の吸気マニホールドに取り付けられた1½インチのリースフィッシュキャブレターを介して吹き出すギャレット・アイリサーチ製ターボチャージャーが使用されていた。ブーストは7.0 psiに制限され、低圧縮シリンダーヘッドの使用により圧縮比は8:1に下げられた。ボッシュの燃料ポンプがシステムに供給された。リューズは、通常のロードカーの改造にロトマスター製ターボチャージャーを使用した。この改造により、出力は200 bhp (149.1 kW)に上昇した。リューズはまた、車のハンドリングを改善するためにトーインを追加するためにリアサスペンションの形状を変更した。19台の車がリューズのルースターターボス社からターボチャージャーのアップグレードを受けた。^[8] AC社にターボ改造を工場オプションとして提供するよう説得する試みは失敗した。

1983年12月に行われた別のターボ改造のロードテストでは、ルースターターボ改造が進化していたことがわかった。ターボチャージャーはIHI製となり、「標準」ターボ圧縮比は依然として8:1であったが、コスワース製の特殊ピストンによってさらに7.2:1まで圧縮比が下がり、より高いブーストを使用できるようになった。^[15]この改造のキャブレターも標準の3000MEユニットであったが、以前の改造と同様にブロースルーシステムであった。ウェイストゲートとダンプバルブがブースト制御を担当した。改造費用は1984年まで1180ポンドであったが、その後2000ポンドに値上がりした。

リューとルースターターボも少なくとも1回のツインターボ化を行った。^[16]このエンジンはコスワースピストン、ウェーバーキャブレター、吸気冷却用のウォーターインジェクションを採用した。出力は300 bhp (223.7 kW)と推定された。

1980年代初頭までに、デレク・ハーロックの健康状態はしばらく悪化していた。世界経済は困難に陥り、3000MEの販売台数は期待されたほどには達しなかった。80台未満を製造した後、ハーロックは生産中止を宣言した。^{[2] [8]} 1984年、テムズ・ディットンでの生産は中止され、車とACの名前はAC (スコットランド) plcとして登録された会社にライセンス供与された。この会社はデビッド・マクドナルドによって運営され、グラスゴーのヒリントンにある新しい工場で運営されていた。生産目標は週40台に設定されていた。^[17]オリジナルの3000ME仕様で合計30台が追加製造された。スコットランドの車は、車体と同じ色のエアインテークとグリルでテムズ・ディットンの車と区別されている。^[2]

3000ME シャーシ #129、登録番号 VPC 634X は、以前は AC の工場デモンストレーターとして、またマネージングディレクターのアンドリュー・ハーロックの個人車両として使われていましたが、AC (スコットランド) によって改良型車両の開発用ミュールとして使用されました。 ^[18]元 BRM 生産エンジニアのオーブリー・ウッズが関連開発を任されました。オリジナルのフォード製エンジンはアルファロメオ2.5 リッターブッソ V6エンジンに交換されました。^[19]オリジナルのギアボックスは保持されましたが、ランニングギアの他の部品はアルファの部品に交換されました。AC (スコットランド) はまた、会社の閉鎖時にほぼ完成していたマーク 2 プロトタイプの作業を開始しました。サスペンションにも変更が加えられ、限界域での予測不可能なハンドリングが解消された。^[17] AC（スコットランド）は1985年6月に破産した。^[3] ACカーズとのライセンス契約は1985年11月に終了した。^[20]

3000MEのシャシーは外周フレームで、中央のタブは折り畳んだ鋼板で作られ、ロールオーバーバーが組み込まれていた。^{[2] [7]}この車のレビューの中には、中央のタブをモノコックと呼ぶものもあった。^[12]サブフレームは前後に取り付けられていた。車体はガラス強化プラスチック（GRP）製だった。重量配分は前後40/60だった。

この車のサスペンションは、コイルスプリング付きの上部および下部Aアームと、前後の伸縮式ショックアブソーバーで構成されていました。^[4]この構成には、アンチダイブ/アンチスクワットジオメトリが組み込まれていました。^[4]サスペンションアームとアップライトはAC社製でした。量産型の3000MEにはアンチロールバーは取り付けられていませんでした。^[12]ブレーキシステムは、各ホイールのAC社製ローターで動作するガーリングキャリパーを作動させるデュアル油圧回路を使用していました。初期のタイヤは195/60VR-14ピレリでしたが、後に205/60VR-14サイズに拡大され、ウルフレースの7インチ(178 mm)幅のアルミホイールに装着されました。

この車で使用されたエンジンは、3.0 リッターのフォード エセックス V6でした。3000ME では、この全鋳鉄製OHV 60° V6 は、138 bhp (102.9 kW) と 192 lb⋅ft (260.3 N⋅m) を出力しました。このエンジンは、座席の後ろの車内に 横向きに設置されました。

トランスミッションは5速マニュアルで、エンジンと同様に横置き式だった。トランスミッションはAC設計で、AC製のアルミケースとヒューランド製のギアセットを採用していた。エンジンはレノルド製の3連チェーンを介してトランスミッションを駆動した。^[4]ドライバーはフェラーリのようなゲート式ギアチェンジでギアを選択した。^[12]

3000ME には、電動ウィンドウ、サンシャイン ルーフ パネル、Pilkington Sundym ラミネート ガラス、調整可能なステアリング コラム、および電源付きアンテナを備えたラジオが装備されていました。

元レーシングドライバーでフォードの技術販売スペシャリストであるジョン・パーソンズとエコッセの技術ディレクターであるオーブリー・ウッズは、3000MEの生産再開を計画してAC（スコットランド）の資産を購入しました。この時までに、オリジナルのACカーの名前と知的財産はオートクラフトのブライアン・アングリスによって購入されていたため、パーソンズとウッズは会社をエコッセ・カー・カンパニー・リミテッドとして法人化し、車の名前をエコッセ・シグネチャーに変更しました。この会社はハートフォードシャーのネブワースに拠点を置いていました。

エコッセ・シグネチャーの外観はピーター・スティーブンスによって再設計されました。^[21] AC（スコットランド）マークIIプロトタイプから作業して、アルファV6パワートレインが削除され、フィアット・クロマのターボチャージャー付きフィアット・ツインカムエンジンとトランスミッションが交換されました。

改良されたエコッセ シグネチャーは 1988 年のバーミンガム モーター ショーで公開されました。ある程度の関心を集めたものの、会社は生産再開に必要な 35 万ポンドの資金を確保できず、プロジェクトはそれ以上進められませんでした。

プロトタイプは2017年に放棄された工業用倉庫で再発見されました。^[22]修復されていない状態で8000ポンドで売りに出されました。

1980年7月、フォード・オブ・ヨーロッパの会長ボブ・ラッツと副社長カール・ルドヴィクセンは、トリノのカロッツェリア・ギアで進行中のプロジェクトを確認していた。^[23]当時のギアの主任デザイナーはフィリッポ・サピーノだった。^[8]サピーノは、ギアが将来の研究の基盤としてミッドエンジンのフォード・プラットフォームを探しており、フォード製エンジンの3000MEが候補に挙がったと述べた。フォードのヨーロッパのモータースポーツ・プログラムの監督も担当していたルドヴィクセンは、これを最近引退したマークIIエスコート・ラリーカーの代替として考えていた。ルドヴィクセンは、フォードのラリー部門のディレクターであるピーター・アシュクロフトとフォードの主任デザイナーであるウーヴェ・バーンセンの両者を関与させ、9月22日に、改訂された車両が1982年の新グループB規則に準拠することを示すメモを回覧した。

ACは、ギア社に2台の車（1台は完全に組み立てられた状態、もう1台はローリングシャーシ）を提供したが、その条件は、1981年のジュネーブモーターショーで車を展示できることだった。完成した3000MEは10月16日にテムズディットンを出発し、4日後にトリノに到着したため、作業完了までに4か月が残された。

全長150インチ（3,810 mm）、全幅60インチ（1,524 mm）未満のACギアと名付けられたこの車は、オリジナルの3000MEよりも短く、幅も狭かった。全高は46インチ（1,168 mm）で、1インチ高くなった。^{[24] [25]この車は、エンジン吸気ダクトの端に隠された外部ドアハンドルを備えていた。小さなクォーターライトが追加された。}スピードラインのディープオフセットアルミホイールには、225/50 VR15ピレリP6タイヤが装着されていた。

ジュネーブで発表されたこの車は、好評を博した。この頃までにフォードのラリーへの取り組みはターボチャージャー付き後輪駆動の Mk. III エスコートに移行していたため、AC ギアはもはやその役割を担うことは考えられていなかった。それでも、フォードと AC はどちらもこの車を量産する方法を模索していた。フォードがこの車に興味を持ったのは、ゼネラルモーターズが初期のP カープロジェクトで進めていた進展が影響していたのかもしれない。1981 年 7 月から 8 月にかけてフォードで行われた社内討議で、AC の生産能力はフォードの北米スポーツカー プロジェクトに供給するには不十分であると判断された。AC は、ギアがプロトタイプとそのツールを「名目価格」で販売すると伝えられた。フォードはエセックス V6 を段階的に廃止していたため、新しいエンジンを見つける必要があったが、燃料噴射式のフォード ケルン V6 が自然な代替品となるだろう。結局、フォードもACもこの車を生産するための十分な資金を集めることはできなかった。プロトタイプは2002年にオークションにかけられた。^[26]

1983年、ギア社はAC社から供給された2台目の走行可能な3000MEシャーシをベースにした別のショーカーをリリースした。この車はリンカーン・クイックシルバーと呼ばれ、3000MEより短いのではなく、クイックシルバーのシャーシはオリジナルより280 mm (11.0 in) 延長された。^[27]この延長により、3000MEのミッドエンジンレイアウトを維持しながら、ルーフラインがエンジンルームを超えて後方に伸びて突然終わる完全な4ドアセダンになることができた。

車の空気力学的形状により、抗力係数（）はわずか0.30を記録しました。^[28]いくつかの文献によると、オリジナルのエセックスV6はケルンV6に置き換えられましたが、5速マニュアルトランスアクスルと組み合わされていました。 ${\displaystyle c_{\mathrm {d} }}$

この車は1986年までショーカーサーキットで展示されていた。2002年にフォードによってオークションで45,825ドルで売却され、その後は個人のコレクションに残っていたようだ。2014年1月に再びオークションで売却された。^[29]

AC 3000MEの改良型をシェルビーとして米国で販売する計画が検討された。^[30]

1980年にアメリカ人のパートナーであるスティーブ・ヒッターとバリー・ゲイルは、彼らの会社であるパンテラアメリカを通じて、ベルギーの販売代理店からデ・トマソ・パンテーラを米国に持ち込み始めた。同じ年、ゲイルは部品の買い付け旅行でベルギーに滞在していたとき、パンテーラの販売代理店でありACの販売代理店でもあるクロード・デュボアが、彼をAC 3000MEに乗せてくれた。ゲイルはイギリスに飛び、デレク・ハーロックと車の米国での権利に関する契約を交渉し、エンジンとトランスアクスルを除いた車を1台注文した。この車、シャシー番号161は、1981年2月に米国に到着した。^[31]新型シボレー シテーションのV6とトランスアクスルの供給を求めてシボレーに申し入れが失敗した後、車はカリフォルニア州ホーソーンのアーケイ社の米国工場に送られた。アーケイ社は、トライアンフ・モーター・カンパニーの元北米競技部長であるカストナーが経営していた。 Arkay は一般的な自動車開発業務を担当し、ターボチャージャーの変換を専門としていました。

アーケイはシボレー V6 を徹底的に評価し、AC に取り付けるには新しいサブフレームが必要であることを発見しました。フォードは 1.6 L 直列 4 気筒エンジンを提案しましたが、これはパワー不足として却下されました。最終的にビュイック V6 が搭載されましたが、アーケイがビュイック エンジンをシボレー トランスアクスルに適合させた後、ビュイックはプロジェクトから撤退しました。パンテラアメリカが適切なエンジンを探している間に、車はボブ マリアニッチによって再設計されました。

この時点で、レイ・ゲデスがこの車を見ていた。ゲデスはパンテーラの部品会社をヒッター・アンド・ゲイルに売却し、同社はこれをパンテラアメリカと改名していた。ゲデスはキャロル・シェルビーのために働いており、カスナーの店でこの車を見たとき、シェルビーを巻き込んだ。このときシェルビーはクライスラーで働いており、カスナーはすでにクライスラーのダイレクト・コネクション・パフォーマンス部門を通じて入手可能な2.2Lエンジン用のターボチャージャーキットをクライスラーのために作っていた。シェルビーはラスベガスのSEMAショーでパートナーたちと会い、プロジェクトを引き受けることに同意した。作業はアーケイで続けられ、ロサンゼルス東端のサンタフェ・スプリングスにあるシェルビーの新しいクライスラー・シェルビー・ハイパフォーマンスセンターが完成した後、車はそこに移された。

プロジェクト管理者兼主任整備士のスティーブ・ホープ、開発エンジニアのニール・ハンネマン、エンジニアのスコット・ハーベイの指揮の下、最初は自然吸気の2.2 Lクライスラーエンジンが搭載され、後にターボチャージャー付きのG-24エンジンと5速トランスアクスルに交換されました。車名はシェルビー ME 2.2 ターボに変更されました。プロトタイプはボディワークと塗装を完了するためにメタルクラフターズに送られ、その後クライスラー社長のリー・アイアコッカに贈られました。同社はこの車を量産しないことを決定したため、ロサンゼルス工場が閉鎖されるまでプロトタイプはシェルビーのテスト車両となり、その後ヒッターとゲイルが車を引き取って保管しました。プロトタイプは今も残っています。

シャシー119は、ヒルクライムやスプリントに適した「ライトウェイト」スペシャルに徐々に改造されました。^{[16] [32]最初はシングル、次にツインターボエンジンへのアップグレードを含む改造作業の多くは、ロビン・リューによって行われました。この車は後に公道走行可能な状態に戻されましたが、パフォーマンスのアップグレードの多くは維持されました。この車は、1986年9月号の}スポーツカーマンスリー誌の表紙に掲載されました。^[33]

シャシー156はオーストラリアに輸入され、ラリー用に改造された。^[34] FIA準拠のロールケージの追加、サスペンションとエンジンの完全なオーバーホールなど、レースに備えるために大規模な作業が行われた。ヒストリックレースサーキットでの使用も検討された。

スーパースポーツシリーズのために、3000MEボディを大幅に改造した特別なチューブフレーム車が製造されました。この車は、ヒューランド製トランスアクスルを介して駆動するコスワースBDAエンジンを搭載しています。^[35]この車は、1992年2月号のCars and Car Conversions誌に掲載されました。^[33]

• レガート、トレヴァー（1984年8月1日）。コブラ：本物！ GT Foulis & Co Ltd. ISBN 978-0854294244。
• ローレンス、マイク（1996年10月7日）。『A to Z of Sports Cars, 1945-1990』。モーターブックス。ISBN 978-1870979818。
• マクレラン、ジョン（2001年3月25日）。クラシックAC：オートキャリアからコブラまで。サットン出版。ISBN 978-0750920421。
• AC Cars 1904-2011: オートキャリアからコブラまでのブルックランズポートフォリオ。ブルックランズブックス社。2012年3月9日。ISBN 978-1855209596。

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