自動ガイドウェイ交通

自動ガイドウェイ交通（AGT）または自動固定ガイドウェイ交通^[1]または自動ガイドウェイ交通^[2]システムは、全長にわたって1台以上の無人車両をサポートし、物理的に誘導する乗用または懸架式の軌道を備えた固定ガイドウェイ交通インフラの一種です。^[3]車両はゴムタイヤまたは鋼鉄製の車輪が付いていることが多いですが、エアクッション、懸垂式モノレール、磁気浮上などの他の牽引システムも実装されています。ガイドウェイは、道路のような物理的なサポートと誘導の両方を提供します。自動化された路線は、列車と駅が短いため、従来の路線よりも運営コストが安くなります。^[4]

AGT は、空港でよく見られる限定的なピープルムーバーシステム^[3]から、バンクーバースカイトレインのようなより複雑な自動列車システムまで、さまざまなシステムをカバーしています。ピープルムーバーの役割では、「自動ピープルムーバー」(APM) という用語が使用されることもありますが、ほとんどのピープルムーバーは自動化されているため、この区別は比較的まれです。より大規模なシステムには、地下鉄のような高度高速輸送システム (ART) から、スイッチネットワークに沿ってポイントツーポイントの直接移動を提供するパーソナル高速輸送システム(PRT) と呼ばれるより小型の車両 (通常 2 ～ 6 人の乗客) まで、さまざまな概念設計があります。^[3]

AGT はもともと、バスや路面電車よりも多く、従来の地下鉄よりも少ない乗客数に対応することを目的とした大量輸送サービスの提供手段として開発された。地下鉄は、大都市と同じ交通渋滞の問題に悩まされることが多い小都市や大都市の郊外など、人口密度の低い地域に建設するには費用がかかりすぎた。バスはこれらの地域に簡単に導入できたが、自動車所有の魅力的な代替手段となるほどの収容力や速度を提供できなかった。自動車は出発地から目的地まで直行するが、バスは一般的にハブアンドスポークモデルで運行されるため、移動時間が長くなる可能性がある。

AGT は、これらの両極端の間をうまくとらえたソリューションを提供しました。地下鉄システムのコストの大半は、車両の大型化によるもので、そのためには、大きなトンネル、大きな駅、そしてシステム全体にわたる相当なインフラが必要です。車両の大型化は、トンネル内の視界が限られているため、安全上の理由から、車両間に「ヘッドウェイ」と呼ばれる相当なスペースを確保する必要性から生じています。ヘッドウェイが大きく、停車駅による平均速度が限られていることを考えると、乗客定員を増やす唯一の方法は、車両の大型化です。線路を地中に埋めるのではなく高架にすることで資本コストを削減できますが、必要な大きな線路は大きな視覚的障壁となり、また、鋼鉄のレールに鋼鉄の車輪が乗るため、カーブを曲がるときに非常に大きな騒音が発生します。

運転間隔は自動化によって短縮できます。この技術は 1960 年代に実現可能になりつつありました。運転間隔が短縮されると、1 時間あたりに一定数の乗客を輸送するために必要な車両のサイズも小さくなり、その結果、これらの小型車両をサポートするために必要なインフラストラクチャも縮小されます。線路の支柱から駅のサイズまですべて縮小でき、資本コストも同様に削減されます。さらに、車両が軽量になると、従来の鋼鉄車輪からゴムタイヤ、エアクッション車両、磁気浮上式鉄道まで、より多様なサスペンション方法が可能になります。運転間隔を十分に短縮するにはシステムを自動化する必要があるため、ステアリングも自動化することで、有人車両に比べて運用コストも削減できます。

自動化システムにおける重要な問題の 1 つは、操舵システムが権利線内での旋回をうまく処理することです。最も簡単な解決策は、従来のレールや鋼鉄製のジェットコースターのような、剛性のあるガイドウェイを使用することです。より軽量の AGT の場合、これらの解決策は車両のサイズを考えると過剰仕様であったため、ガイドウェイは走行面から分離されることがよくありました。一般的な解決策では、地面に埋め込まれた、またはガイドウェイの壁に取り付けられた単一の軽量レールを使用し、ホイールまたはスライダーをガイドウェイ レールに押し付けてリンクを介して走行輪を操舵しました。ガイドウェイの不完全さを解消し、快適な乗り心地を実現するには、サスペンションのようなシステムが必要です。より現代的なシステムでは、レールをなくし、機械的な接続を必要とせずに車両のセンサーで読み取る「仮想」レールに置き換えることができます。

AGT システムとパーソナル ラピッドトランジット (または「ダイヤル ア キャブ」) のコンセプトは、1968 年にHUD レポートが公表され、その後米国運輸省から資金提供を受けて主要な研究分野となった。航空宇宙関連企業が集中している州では特に政治的な支援が強かった。アポロ計画の終了とベトナム戦争の終結に伴い、1970 年代と 80 年代にはこれらの企業にプロジェクトがほとんど残らないのではないかという懸念があった。1970 年代後半から 80 年代にかけて PRT システムが広く導入されると予想され、ボーイング、LTV、ローアなど米国の大手航空宇宙企業の多くが AGT 市場に参入した。ゼネラル モーターズやフォードなどの自動車企業もこれに続いた。これが今度は世界中で同様の開発の波を引き起こした。

しかし、これらのシステムの市場は過大評価されていたことが判明し、米国設計の小型 AGT のうち大量輸送システムとして建設されたのはモーガンタウン PRTの 1 つだけでした。

小規模な AGT システムはピープル ムーバーとしても知られています。大量輸送の世界では関心が薄かったものの、AGT システムはすぐにいくつかのニッチな役割を見つけ、今日までその役割を果たし続けています。タンパ国際空港は、1971 年にターミナル間コネクターとして世界で初めて AGT システムを導入しました。ランドサイドとエアサイドのセットアップにより、空港は広がらずに容量を増やすことができます。LTVエアトランスは、ダラス フォートワース国際空港に設置され、1975 年 1 月に運用を開始した別の初期の AGT システムです (後に2005 年にDFW スカイリンクシステムに置き換えられました)。同様のシステムが世界中の空港に続き、今日では大規模な空港では比較的普及しており、ターミナルと遠くの長期駐車場を結んでいることがよくあります。同様のシステムは、ウォルト ディズニー ワールド モノレール システムやトロント動物園ドメイン ライドなど、多くの遊園地でも定番でした。ロサンゼルスのゲッティセンターは、州間高速道路405号線の駐車場からブレントウッドの丘の頂上にあるセンターまで訪問者を運ぶために、ユニークな垂直型AGTを使用しています。このシステムでは、モーターをガイドウェイの頂上の車両の外側に配置することで、丘を登る重量を減らし、効率を高めています。^[5]小型AGTシステムは、都市中心部の循環システムまたはフィーダーシステムとしても使用されています。マイアミ市は1986年にメトロムーバーシステムを設置し、その後1994年に4.4マイル延長して12の新しい駅を追加しました。同様のINNOVIA APM 100システムがシンガポールのブキットパンジャン地区と中国 の広州で稼働しています。

時間が経つにつれ、これらのシステムのほとんどを最初に設計した航空宇宙企業は業界から撤退し、AGT 部門を他の企業に売却しました。これらのほとんどは既存の交通コングロマリットに引き継がれ、さらなる合併や買収を経て、これらの多くは現在、シーメンスまたはボンバルディアのいずれかによって所有されています。同じ時期に、これらの小規模な設備専用に設計されたシステムを携えて、多くの新しい企業がこの分野に参入しました。スキーリフトシステムでよく知られているPoma、Doppelmayr、および Leitner Group は、空港市場向けに AGT システムを提供しています。

小型車両システムは市場では成功しなかったが、大型 AGT は既存の大量輸送システムに統合するのがより簡単だった。小型地下鉄に似た外観と動作を持つ多くの大容量 AGT システムは、それ以来、多くの既存の地下鉄システムの一般的な設備となり、多くの場合、郊外へのサービス提供や地下鉄システムへのフィーダーとして使用されている。神戸のポートライナーは、1981 年に運行を開始した世界初の大量輸送 AGT である。神戸の主要鉄道駅である三宮駅と、南の造船所エリアおよび神戸空港を結んでいる。同様のシステムが日本各地で多数建設されている。1983 年に開業したフランスのリールのVéhicule Automatique Léger (VAL) システムは、既存の市街地にサービスを提供するために設置された最初の AGT としてよく言及される。その後数年のうちに、より大規模なINNOVIA 高度高速輸送(ART) システムがトロントとバンクーバーに導入され、その後ロンドンのドックランズ・ライト・レールウェイが導入された。 VAL および ART システムは、北京のエアポートエクスプレスなど世界中で継続的に導入されており、アンサルドブレダの無人地下鉄など、同様の機能を備えたさまざまな新しいシステムが加わっています。ラスベガスのInnovia Monorail 200 システムなどの自動モノレールシステムは、より一般的な AGT システムになりつつあります。モノレールは、必要なガイドビームが 1 本だけなので、それほど目立ちません。

かつては大きな空港と少数の地下鉄システムに限定されていた AGT は、1990 年代後半から復活を遂げています。従来の地下鉄に比べて資本コストが低いため、AGT システムは急速に拡大し、これらの「小規模」システムの多くは、あらゆる点でより大規模なシステムと匹敵するようになりました。たとえば、バンクーバー スカイトレインは1986 年に運行を開始しましたが、急速に拡大したため、その線路の長さは、それより 30 年も古い トロント地下鉄とほぼ同じです。

PRT システムの当初の導入は期待されたほどの広範な採用には至らなかったが、ウェストバージニア州のモーガンタウン パーソナル ラピッド トランジットの成功と、新しい交通手段への関心の高まりにより、2000 年以降、いくつかの新しい PRT プロジェクトが立ち上げられた。ロンドン ヒースロー空港は、ターミナル 5 と長期駐車場を結ぶ ULTraと呼ばれる PRT システムを導入し、2011 年 9 月に全面運用を開始した。