HUDレポート

HUDレポートは、米国住宅都市開発省(HUD)の都市大量輸送管理局(UMTA) 部門が資金提供した、大量輸送システムに関する一連の調査でした。HUD レポートは、拡張ネットワーク内のポイントからポイントまで自動的に移動する小型のポッド型車両であるパー​​ソナル ラピッド トランジット(PRT) コンセプトの開発に非常に大きな影響を与えました。1968 年初頭の発表をきっかけに、世界中の数十の企業で PRT 開発プロジェクトが始まりました。1970 年代初頭に大きな関心が寄せられたにもかかわらず、政治の風向きが変わり、今日では HUD にヒントを得た PRT システムで商業的に運用されているのは、ウェストバージニア州のモーガンタウン PRTのみです。

1950 年代後半には、米国の大都市に深刻な問題があることが都市計画者たちに明らかになりつつありました。戦後の自動車所有の急増により、市民はかつてないほどの移動性を手に入れ、都市を離れて、ますます遠くにある新しく作られた住宅地に移住できるようになりました。その結果、都心部から資本が逃げ出し、広範囲で急速な都市の衰退が起こりました。

連邦政府の資金による州間高速道路システムの創設がこの進化に拍車をかけ、1960年代初頭までに、この問題に対して何らかの対策を講じるよう政治的圧力が高まった。連邦政府の資金が問題を引き起こしたのであれば、解決もすべきだ。1960年に大量輸送プロジェクトに連邦政府の援助を提供する法案が提出されたが、米国下院を通過することはなかった。 1961年にジョン・F・ケネディが大統領に選出された後、この法案はより大規模な都市住宅法案の一部として再提出された。今回は可決され、1961年6月30日に法律として署名された。^[1]

1962年、ケネディは議会に交通問題の調査を指示した。彼は「既存の都市部の価値を保護し、高めることは不可欠です。しかし、少なくとも同じくらい重要なのは、将来の開発地域で経済効率と居住性を促進する措置です。したがって、国家の福祉には、都市の成長を形作るだけでなく、都市の成長にも役立つ、個人用車両と現代の大量輸送機関を適切にバランスよく利用した、優れた都市交通の提供が必要です」と述べた。 ^[1] 3年間で3億7500万ドルの資本援助を提供する新しい法案は、ケネディの死後、1964年7月9日にリンドン・B・ジョンソンによって署名されました。 ^[1]

ミルウォーキーのヘンリー・S・ロイス下院議員は、1960年代初頭にデュアルモード交通システムについて知り、当時、新しい交通コンセプトの開発に対する政治的支援を訴える演説を行いました。UMTA を作成するための小委員会が結成されたとき、ロイス議員はそのプロジェクトに任命され、彼の努力により、セクション 6(b) がさらに追加されました。

長官は、大都市圏内で人や物を迅速かつ安全に、大気を汚染することなく、健全な都市計画に寄与する方法で輸送する都市交通の新システムの研究、開発、実証の計画を策定し、調査を行うものとする。計画は、(1) 技術、金融、経済、行政、社会面を含む、様々な規模の大都市圏における都市交通の新システムのあらゆる側面を考慮し、(2) 利用可能な最先端の技術と資材を考慮し、(3) 州、地方自治体、民間企業、大学、財団の取り組みに国家的なリーダーシップを発揮するものとする。^[2]

セクション6(b)の結果として、1966年から17件の50万ドルの研究契約が交わされた。報告書は1967年後半に完成し、1968年春に発表された。多くの研究の中には、動く歩道システムの概念設計、従来の鉄道や道路システムの改良、その他さまざまな交通手段の選択肢が含まれていた。報告書はウィリアム・メリットによってまとめられ、1968年に「明日の交通：都市の未来のための新しいシステム」として出版された。^{[3] [4]}

『明日の交通』は、国が直面している問題の説明から始まります。

アメリカの都市部は今後 40 年間で 2 倍になり、その間にピルグリムが上陸して以来のアメリカの都市部の成長と同じだけ成長するでしょう。その短期間で、古い都市のニーズを満たすと同時に、1 億人以上の人が国の大都市圏に住むことになります。あらゆるレベルの政府、民間企業、国民が直面している問題は、この大規模で複雑な成長に対応できるかどうかではありません。住宅が建設されるでしょう。学校、病院、図書館、空港、上下水道、道路、ショッピング センター、オフィス ビルも建設されるでしょう。これに疑問の余地はありません。疑問なのは、都市の形と内容、そして都市が持つ機会、つまり都市生活の質です。将来の都市の形と質は、地方行政、政府間関係、自治体の財政、民間投資、上下水道、その他の公共施設、そして基本的には都市交通など、多くの要因によって左右されます。都市の寿命は交通システムによって決まります。非効率的な交通サービスは、地元の産業と商業のコストを増大させます。彼らは国民の時間と快適さを奪い、特に貧困者や障害者を不当に扱っています。^[5]

交通の危機に直面して、報告書はいくつかの行動計画を提案した。第一に、既存のシステムの改善を直ちに調査し、その改善をできるだけ早く普及させることだった。HUDはすでに業界と協力してサービス向上に取り組んでおり、例えば、HUDはニューヨーク市地下鉄で運転席と中央制御室の間に双方向無線を設置する実験を行い、列車の遅延を41%削減した。^[6]同様の実験が、自動ルーティングとスケジュール、通信、レール研磨、さらには乗客向けの情報表示でも行われた。

しかし、 Tomorrow's Transportationの大半は将来の可能性を概説し、9 億 8,000 万ドルに上る迅速かつ大規模な開発プロジェクトを促しました。研究対象として、小型バスとオンデマンド サービスを使用する「ダイヤル ア バス」システム、自動運転車のような車両を使用する「ダイヤル ア タクシー」、およびこれら 2 種類の車両が専用道路を走行して長距離および高速走行できるようにするデュアル モード システムという 3 つの分野を概説しました。これらの概念をテストするために、レポートでは、交通データのクリアリング ハウスである「都市交通情報センター」と、企業に実験システムを運用するための政府資金によるテスト施設を提供する「都市交通テスト センター」という 2 つの新しい施設を設立することを提案しました。^[7]

これらの HUD レポートは、パーソナル ラピッド トランジット(PRT)の概念が広く紹介された最初のレポートの 1 つです。1950 年代から PRT に関する小規模な実験はいくつか行われましたが、そのほとんどは紙の上で終わっていました。HUD コレクションの研究の 1 つは、General Research Corporation (GRC) によって実行されたもので、PRT システムが早急に必要であると示唆していました。GRC の研究では、大規模な公共交通機関指向の都市の例としてボストン、大規模な自動車指向の都市としてヒューストン、小規模な公共交通機関指向の都市としてハートフォード、小規模な自動車指向の都市としてツーソンの4 つの都市を調査しました。調査では、人口増加と自動車利用の増加が予測されるため、従来の公共交通機関システムを使用すると都市の問題が悪化し続けることが示されました。パーソナル トランジット システムを展開することによってのみ、この方向を逆転させることができます。

PRT 分野の初期の先駆者の 1 人はドン・フィヒターでした。1964 年に彼は『Individualized Automated Transit and the City』を出版し、交通機関が同様のパーソナライズされたポイントツーポイントのオンデマンド サービスを提供しない限り、人々は車から離れようとしないだろうと示唆しました。これは非常に影響力のある研究であり、HUD レポートが研究されていた間、都市計画分野で広まっていました。1969 年に GRC の研究がScientific American の記事「都市交通システムのシステム分析」 (1969 年 1 月、19 ～ 27 ページ) で要約されると、フィヒターの議論と GRC のコンピューター化された研究により、PRT システムへの関心が高まりました。

約 100 ページのレポート「明日の交通」では、これらの新しい概念を検証して説明し、開発のための3 つの領域を提案しています(数字と太字は追加、言い換え)。

1. 小型の自動運転車のような車両を使用した「真の」PRT システム。

2.従来型バスとハイブリッド車を使用したデュアルモードシステム。

3.従来の自動車やバスが都市中心部のサービスのために自動化された鉄道に乗り入れたり降りたりできるようにする パレットシステム。

これら3つのケースでは、ダウンタウン部分の交通機関は電気で運行され、1960年代に深刻な懸念事項であったスモッグの問題が緩和されると示唆された。 ^[8]

1968 年初頭、エアロスペース コーポレーションの理事会はHUD の報告書を検討し、独自の研究プロジェクトを開始しました。副社長のジャック アーヴィングが率いる彼らの報告書には、さまざまな負荷条件下におけるさまざまなシステムの非常に詳細なシミュレーションが含まれていました。このシミュレーションでは、数千台の車両が最高時速 60 マイルで 0.06 秒のヘッドウェイ(移動中の同種の車両間の距離時間) で運行されていました。彼らの研究はまた、乗客が少なくヘッドウェイが短い PRT システムのアイデアを強く支持しました。

HUD の報告書が発表されてから数か月以内に、UMTA には、アイデアのいくつかをプロトタイプ システムに開発するための追加資金を求める、関係企業からの要請が殺到しました。これは、ジョンソン政権からリチャードニクソン政権への政権交代の最中に起こったことであり、遅延と混乱を引き起こしました。しかし、提案の殺到は、ニクソン政権が解決に苦慮していた問題、つまりアポロ計画の終了とベトナム戦争の終結宣言による航空宇宙産業への資金流入の急激な減少にうまく合致しました。

そのため、新政権内で技術的関心が明らかに欠如していたにもかかわらず、一連の開発契約が続き、全国の航空会社から一連のプロトタイプ システムが登場しました。負けじと、ゼネラル モーターズとフォードは、大規模な一連の導入の始まりと見られるものから締め出されないように、独自のシステムの開発に着手しました。これにより、PRT 分野が明らかに「次の大物」であったため、一連の外国企業が独自のプロジェクトを開始しました。1970 年代初頭までに、米国では約 12 件の開発プロジェクトが進行中で、その約半数が日本、3 件がドイツ、2 件がフランス、1 件がカナダで進行していました。

1972年1月21日、ニクソン大統領は予算案発表の際にPRTシステムの開発計画を発表した。彼は「20万マイル離れた月に3人の人間を送ることができれば、3マイル離れた場所に20万人を移動させて働かせることもできるはずだ」と述べた。^[9]発表の一環として、彼はUMTAに資本金2千万ドルをPRT開発に振り向けるよう命じた。UMTAはこの要求を無視し、代わりに行政庁内の科学技術局がこの任務を引き受け、NASAのジェット推進研究所と開発計画を開始した。影響力のあるロバート・バード上院議員の強力なロビー活動の後、ウェストバージニア州モーガンタウンがオールデンスターカーシステムに基づくプロトタイプシステムの設置場所として選ばれた。

HUDの研究結果は、ワシントン・ダレス国際空港で開催されたTranspo '72ショーで結実した。1971年、UMTAはショーでデモシステムを設置するために4社にそれぞれ150万ドルを助成した。^[10]選ばれたシステムは、Rohr ROMAG、Ford ACT、WABCO、Otis Elevatorであった。

トランスポ ショーに示された大きな期待にもかかわらず、市の指導者はほとんど関心を示さず、PRT システムに対する大きな注文は来ませんでした。1972 年 11 月以降、選挙のプレッシャーがなくなったため、ニクソンは階層内の任命された役人全員を交代させました。NASA での「覚書」パーティーにもかかわらず、UMTA が独自のプログラムを計画している間、NASA PRT プログラムは UMTA 内で停滞しました。いくつかの後続開発プロジェクトが発表されましたが、その資金は他のプログラムに転用されました。モーガンタウン システムの開発が継続される一方で、UMTA への他の要求は基本的に無視され、放棄されました。