トランスエアサービス671便

トランスエアサービス671便

事故に巻き込まれた航空機5N-MAS、3日前に撮影
事故
日付	1992年3月31日 ( 1992-03-31 )
まとめ	飛行中に金属疲労により2つのエンジンが分離
サイト	セドロン、ドローム、オーヴェルニュ ローヌ アルプ、フランス
航空機
航空機の種類	ボーイング707-321C
オペレーター	カボ航空のトランスエアサービス
IATAフライト番号	N9671
ICAOフライト番号	クンク671
コールサイン	カボ671
登録	5N-MAS
フライトの出発地	ルクセンブルク空港
行き先	マラム・アミヌ・カノ国際空港
居住者	5
クルー	5
死亡者数	0
負傷	0
生存者	5

トランスエアサービス671便は、ルクセンブルク空港からナイジェリアのカノにあるマラム・アミヌ・カノ国際空港への貨物便であった。1992年3月31日、フランス上空を飛行中、この便を運航していたボーイング707の右翼のエンジン2基が飛行中に分離する事故が発生した。機体が損傷したにもかかわらず、パイロットはフランスのイストルにあるイストル・ル・テュベ空軍基地に緊急着陸することができた。乗員5人全員が生き残ったが、右翼の火災により機体は修理不能なほど損傷した。

事故機は製造から28年が経過したボーイング707-321C、シリアルナンバー18718であった。1964年4月に製造され、同月末にパンアメリカン航空に初納入された。17,907回のフライトで60,985時間の飛行時間を記録していた。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーJT3D-3Bエンジン4基を搭載していた。事故機の所有者と登録はこれまで何度も変更されており、事故当時は5N-MASの登録番号でナイジェリアの運航会社トランスエアサービスが運航していた。^[1]

機長は57歳のスウェーデン人、イングマール・ベルグルンドで、ボーイング707での7,100時間を含む、合計約26,000時間の飛行経験があった。副操縦士は44歳のイギリス人、マーティン・エメリーで、ボーイング707での4,500時間を含む、約14,000時間の飛行経験があった。航空機関士は55歳のイギリス人、テリー・ブーンで、ボーイング707での約18,000時間の飛行経験があった。この便には整備士と貨物監督者も搭乗していた。^{[1] [2] [3]}整備士は36歳のナイジェリア人、アイク・ヌワブディケで、貨物監督者は27歳のアイスランド人、イングヴァル・エイナルソンだった。

1992年3月31日、 UTC 07:14 (現地時間午前9:14)にルクセンブルク空港を出発したこの飛行機は、38トンの貨物を積んでナイジェリアのカノ近郊のマラム・アミヌ・カノ国際空港に向かった。08:11頃、この飛行機がフランス南東部ドローム県上空で高度32,000フィート (9,800 m) まで上昇中、乗務員は激しい乱気流に気付き、大きな「ダブルバン」音を聞いた。その後、飛行機は右に傾き始めた。ベルグルンド機長は自動操縦を解除し、操縦桿と方向舵を操作して飛行機の制御を取り戻した。さらに、火災警報は鳴り続け、航空機関士が消すことはできなかった。その後、エメリー副操縦士は、4番エンジン (飛行機の4つのエンジンのうち右端) が翼から外れたことに気付き、救難信号を発信した。エメリーはその後、第3エンジン（右翼の内側のエンジン）も翼から外れていることに気付いた。その後、ベルグランド機長はマルセイユに向けて降下を開始し、ブーン航空技師は緊急着陸に備えて燃料を投棄し始めた。^{[1] [4]}

降下中、乗務員は前方に飛行場があることに気付いた。それはフランスのイストルにあるイストル＝ル・テュベ空軍基地だった。乗務員はその後イストルの滑走路15に着陸することを決定したが、これには着陸前に左旋回する必要があった。この左旋回は、飛行機の操縦装置が損傷していたため、ベルグルンド機長にとっては非常に困難であることが判明した。コックピットのボイスレコーダーには、副操縦士のエメリーが「左旋回」という言葉を6回繰り返してベルグルンド機長を激励していたことが記録されていた。着陸の直前、航空管制官は飛行機の火災を確認した。^{[1] [4]}

飛行機は、エンジン分離から約24分後の午前8時35分（現地時間午前10時35分）にイストルに緊急着陸した。着陸滑走中に、飛行機は滑走路の左側から外れた。飛行機が停止した後、乗務員は飛行機の右翼に火災が発生していることに気付いた。飛行機の乗員5人全員が負傷することなく生き残ったが、右翼にかなりの火災被害があった。飛行機は修理不能なほど損傷した。^{[1] [4]}

エンジン3と4はドローム県セドロンの近くにあった。[ 5 ]^調査官らは、金属疲労により、エンジン3（右内側エンジン）を翼に固定するパイロンに亀裂が生じていたことを発見した。これによりパイロンが弱くなり、事故飛行中に破損し、エンジン3が分離した。エンジンが翼から外れると、分離したエンジン3がエンジン4に衝突し、エンジンも分離した。さらに、パイロンの定期検査を義務付ける耐空性指令は、このような疲労亀裂の検出には効果がないことが判明した。^{[1] [4]}

この事故を受けて、フランスのBEA（民間航空安全調査分析局）は、疲労亀裂をより容易に検出できるようにエンジンパイロンの検査手順を変更することを勧告した。また、BEAは航空管制官が理論的な研究と実践的な演習を行うことで、緊急事態に備えた定期的な訓練を受けることを勧告した。^[1]

事故の翌年、乗組員は名誉ある航空パイロット協会からヒュー・ゴードン・バージ記念賞を受賞した。^{[2] [3]}

トランスエアサービス671便は、カナダのドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』シーズン22の「ダブルトラブル」というエピソードで取り上げられました。^[6]

エンジンまたはプロペラの分離を伴うその他の事故:

• オメガ空中給油サービス70便- エンジンが分離し、同じ翼の他のエンジンに衝突したことで発生したボーイング707の別の事故
• アメリカン航空191便- 離陸時にエンジンが分離し、その後墜落
• エルアル航空1862便、チャイナエアライン358便- 飛行中のエンジン分離により致命的な墜落事故が発生した他の2件の事例
• リーブ・アリューシャン航空8便- 飛行中にプロペラが分離し、操縦装置が損傷したが、機体は安全に緊急着陸できた。
• 日本航空貨物便46E - 飛行中にエンジンが分離したが、乗務員は緊急着陸することができた
• 1991 年湾岸戦争の KC-135 事故- ボーイング 707 に近い事故で、飛行中にエンジンが分離したが、緊急着陸に成功した。飛行中のエンジン分離は、通りかかった KC-135 の後流乱気流が原因とされた。

• 1992 年 3 月 31 日に発生した事故に関する最終報告書は、BOEING 707 登録番号 5N-MAS (ナイジェリア) - Trans-Air Limited Company 宛てです。 - 最終報告書の英語訳