カス・カストナー

ロバート・ウィリアム・カストナー（1928年8月30日 - 2021年4月11日）は、RWカストナーまたはカス・カストナーとしてよく知られ、レーシングカーの製作者およびチューナー、レーシングドライバー、作家でした。^{[3]彼はまた、セーリングボートの競技にも参加していました。彼は、}トライアンフ・モーター・カンパニーと日産の両方で、米国におけるモータースポーツ担当ディレクターを務めた時期もありました。カストナーは、トライアンフ車の歴史の中で最も影響力のあるアメリカ人の一人と呼ばれています。^[4]彼は「装備に負けるな」という格言を生み出しました。^[1]

カスナーはニューヨーク州バタビアで生まれた。1945年に高校を卒業し、その後2年間米陸軍に入隊し、コロラド州のフォートカールソンに駐留した。^{[5] [4]}除隊後、短期間バタビアに戻り、1934年型プリムスで独学で運転を学んだ。^[6]すぐにコロラドに戻り、大きなバーのビリヤード場部分の管理など、さまざまな仕事で生計を立てた。ビリヤードで副収入を得ていた。^{[5]次の仕事は}コロラド州デルタのシボレー販売店で整備士として働くことだった。1951年、トム・マカヒルがMechanix Illustratedで書いたロードテストを参考に、初のスポーツカー、クロスレー・スーパースポーツを購入した。^[6]

その後カスナーはユタ州ソルトレイクシティに移り、 1952年にMG TDを購入した。^[7]彼はTDの工場調整マニュアルを入手し、それを使って独学で車の修理と改造の仕方を学んだ。^[6]生計を立てるために、ベビーシューズのメッキ職人、シボレー販売店のクレジットマネージャー、ユニオンパシフィック鉄道の電信技師として働いた。彼は輸入車のマニュアルを入手し続け、海外から英国規格の工具を注文し、やがて外国車の専門家になった。MG/ジャガー販売店のマネージャーを務めた後、1953年に自分の自動車修理工場を開いた。^[5]

1953年にペブルビーチでケン・マイルズがR1 MGスペシャルでレースをしているのを見て、カスナーは自分自身のスペシャルを作ろうと考えた。^[6]彼はMGからエンジンとシャーシを作り、車体は0.019インチ（0.5 mm）厚のアルミパネルで作り、それを溶接した電気コンジットのフレームワークにねじ止めした。この車に続いて、最終的に別の自家製MGスペシャルが作られた。彼の最初のレースはコロラド州アスペンの路上で行われ、2位になりクラス優勝した。そこから彼はいくつかのヒルクライムや他のイベントに出場するようになった。彼がトライアンフで初めてレースに出場したのは1954年、コロラド州スチームボートスプリングスであった。

1956 年、カスナーは妻と 2 人の子供とともにカリフォルニアに移り、ロサンゼルスのウィリアムソン モーターズでメカニックとして働き始めました。3 か月も経たないうちに、カスナーはサービス マネージャーになりました。MG エンジン搭載のスペシャルでレースを続けながら、カスナーはカリフォルニア州ガーデニアにある米国西部のトライアンフ販売店であるカル セールスでメカニックとして働き始めました。1958 年 6 月までに、彼はサービスおよび部品のスーパーバイザーに昇進し、70 人のスタッフを管理しました。

カスナーはレースを続け、1959年のカリフォルニア・スポーツカー・クラブのクラスE選手権とSCCA全国タイトルを獲得した。また、リバーサイド・レースウェイのカリフォルニア・スポーツカー・クラブの主任インストラクターやSCCAの全国ライセンス委員長を務め、SCCAの年間最優秀技術記事賞（1963年）も受賞した。^{[8] [1]}

カスナーは、工場を含め誰よりもトライアンフのエンジンからパワーを引き出すことで評判を高めた。彼はポート加工やポートの研磨、ヘッドのフライス加工といったよく知られた手法を用いて、圧縮比を12.6:1まで高めた。カスナーとディーン・ムーンは協力して、工場のSUキャブレターで150馬力（111.9kW）を供給できるカムシャフトプロファイルを開発した。 ^{[9] : 117}トライアンフ工場がカスナーの主張する出力に疑問を抱くと、彼はエンジンをイギリスに送り、そこでトライアンフのダイナモメーターで152馬力（113.3kW）を出力した。^[10]

1960年10月、カル・セールスの販売代理店はトライアンフの親会社に買収された。会社の方針により、カストナーを含め、会社の役員はレースに参加することを禁じられていた。カストナーはレースをやめたが、自分のガレージで高性能パーツの製造を続け、それをカル・セールスに売却した。彼はトライアンフの車をレース用に調整して準備する方法についてのマニュアルを書き始めた。また、クラブレーサーの成功に資金援助を行うドライバー支援プログラムも導入した。^{[7] : 1  [6]}

1963年、カスナーはファクトリーストックのTR4を3台購入し、整備してセブリング12時間レースに持ち込み、2.5GTクラスで1位、2位、4位を獲得した。^[8]カスナーがセブリングカーの整備作業に対する報酬を求めたところ、トライアンフの社長は拒否した。^{[11]カスナーは}キャロル・シェルビーに電話をかけ、シェルビーは彼にポジションと大幅な昇給を提示した。

トライアンフはシェルビーに対抗し、カスナーが米国に新しい競技部門を設立して運営するために留まるなら、給与を同額にすると申し出た。^[11]カスナーは留まることを選んだ。ボブ・タリアスが彼の主任ドライバーとなった。^[8]彼らはSCCA Eプロダクションのタイトルを獲得し、Dプロダクションに昇格した後、そのクラスで2度優勝した。

カストナーの次のプロジェクトは、1964年のバンクーバーからカナダのモントリオールまでのシェル4000ラリーに3台のTR4を準備することだった。トライアンフチームは5日間のレースでGTチーム賞を受賞した。^{[9] : 118  [12]}

カスナーは1965年にセブリングに3台のスピットファイアを投入し、1回のDNFで総合29位と30位を獲得した。

マカオスピットファイアは、1965年のマカオグランプリに出場するためファクトリーが特別に製造した軽量モデルだった。^{[9] : 115}この車はオールアルミ製のタブ、助手席エリアにカバーが付いたシングルシート、ドライバーの後ろにヘッドフェアリング、そしてル・マンのノーズを備えていた。オリジナルのエンジンは排気量1,147 cc (70.0 cu in)、出力109 hp (81.3 kW)のル・マン 70Xだった。パワーはGT6トランスミッションを介して後部に送られた。この車はグランプリで3位に入り、その後コベントリーに送り返された。1966年にこの車はカリフォルニアに送られ、そこでカスナーは200 hp (149.1 kW)の2リッター直列6気筒エンジンとTR4トランスミッションに交換し、大型ラジエーターと燃料タンクを追加し、長くなったエンジンをクリアするためにスクープ付きのボンネットを改造した。^[13]この車は短期間レースに出場した後、売却された。

カスナーは1966年に再び4台のTR4Aをセブリングに送り込み、2.5 GTクラスで1位、2位、3位を獲得しました。

1966年、SCCAは新しいTR4Aの公認を取らなかった。^[10]譲歩として、より競争の激しいD-modifiedクラスでのレースを許可した。カスナーは、グラスファイバー製のボディパネルとアルミホイールを備えた特別な「スーパーストック」TR4Aを準備し、総重量を1,700ポンド（771.1kg）まで軽量化し、160馬力（119.3kW）のエンジンを追加した。新しい独立後輪サスペンションには特別な注意が払われた。この車は1966年のD-modifiedナショナルチャンピオンシップで優勝した。

チームがセブリングで1-2-3フィニッシュを果たした翌年、カスナーは特別に準備されたTR4Aでボンネビル・ソルトフラッツに挑んだ。^[14]この車にはフル幅のロールバー、頑丈なスプリング、ショックアブソーバーと車軸、ロック式ディファレンシャルが装備された。エンジンは87 mm (3.4 in) にボアアップされ、排気量が2,187 cc (133.5 cu in) に増加し、セブリング車と同じレベルのチューニングが施され、140 hp (104.4 kW) をわずかに上回る出力を出した。その年のボンネビル・ナショナルズでこの車は以前の記録を破ったが、今度はチューニングされたダイムラーに上回られた。その後、この車は南カリフォルニアのさまざまなドラッグストリップに登場し、いくつかのトラックレコードを樹立した。

カスナーはコベントリーのトライアンフ本社を訪れ、セブリングで走る新しい空力レースカーのプロジェクトを売り込んだ。^{[9] : 118, 119}伝えられるところによると、カスナーが持ち帰ったのは自身の評判、雑誌の表紙を飾るという約束、そしてシェルビー・デイトナ・クーペの設計者であるピート・ブロックが描いた1枚のラフスケッチだけだった。^[15]カスナーとブロックはカスナーがイギリスに渡る数年前からこのプロジェクトについて話し合っていた。トライアンフはプロジェクトを承認し、25,000ドルの予算を提供した。TR -250Kと名付けられたこの車は、標準的なトライアンフの独立後輪サスペンションシャーシをベースにしていたが、アルミ製の車体を支えるために管状の構造が追加されていた。カスナーは2.5リッター6気筒エンジンをシャーシ内で9.5インチ（241 mm）後方に移動させた。この車は、キャブレター付きのTR250エンジンではなく、TR5の燃料噴射エンジンをベースとしていた。カスナーは、将来の動力源としてローバーのV8エンジンにも言及した。他の変更点としては、エアハートのブレーキとコルベットのアルミ製ラジエーターがある。厚さわずか0.050インチ (1 mm) のアルミ製ボディは驚くほど滑らかで、ダウンフォースを制御する可動式リアスポイラーが備わっていた。完成した車の重量はわずか1,550ポンド (703.1 kg) だった。SCCA CプロダクションクラスをターゲットとしたTR-250Kは、1968年にセブリングでレースに出場したが、チャパラルから取り外され、トライアンフのハブに合うように機械加工された後輪が破損してサスペンションが損傷したためリタイアした。^[8]

カスナーは1970年にトライアンフを退社した。

トライアンフを離れた後、カスナーはロサンゼルスの広告主でメディアパーソナリティのジョン・ブロフィと共にカスナー・ブロフィ社とカスナー・ブロフィ・レーシングを設立した。パートナーたちは自身の車でレースに出場し、他のチームの車の準備やコンサルタントも行った。カスナー・ブロフィはトランザム・シリーズにトライアンフ・ヴィテッセを出場させた。 ^[16]当時のカスナーの恋人からその明るく派手な塗装から「キャンディボックス」というあだ名が付けられたこの車は、カスナーが2.0リッター直列6気筒エンジンにカリロ・ロッド、軽量クランクシャフト、クライン・ヘッド、ウェーバー・キャブレターを追加した。出力は245 bhp (182.7 kW) だった。この車は1971年7月17日にウィスコンシン州エルクハート・レイクのロード・アメリカでデビューし、11位でチャンピオンシップ・ポイントを1点獲得した。エンジン故障とタイヤの問題がシーズンの残りを悩ませた。トライアンフは1971年にヴィテッセの生産を中止し、カスナーは1973年にこの車を売却した。カスナー＝ブロフィの所有する車には、トライアンフTR6が2台、スピットファイアが1台、GT6が1台ずつ含まれていた。また、ローラT192も購入し、1971年のクエスターグランプリで最初にジョージ・ビグノッティに貸し出され、アル・アンサーが運転した。^{[8]カスナー＝ブロフィはその後、ジム・ディットモアをドライバーに迎え、SCCA}フォーミュラコンチネンタルシリーズでローラを走らせた。彼らの最高成績は、1971年のパシフィックレースウェイでの「シーフェア200」での優勝であった。

カスナーは1973年にロイ・ウッズ・レーシングと合併し、副社長兼ゼネラルマネージャーに就任した。^[17]カーリング・ブラック・ラベル・ビールのスポンサーを得て、カスナーはカンナム、フォーミュラ5000、そして3回のインディ500レースでチームの活躍を指揮した。^[4]

この頃、カストナーはヨットレースを始め、13フィートのサイクロンボートで全国選手権のタイトルを獲得し、30フィートのキールボートクラスでも優勝したほか、フリート選手権や地区選手権でも優勝した。^{[17] [18]}セーリングへの興味をビジネスに転用する試みは失敗に終わった。

友人であり初期のターボチャージャー専門家であったヒュー・マッキンネスとの議論から、カスナーはカリフォルニア州ホーソーンにアーケイ・インコーポレイテッドを設立した。^[17]アーケイは、さまざまな車やエンジン用のアフターマーケットターボチャージャー取り付け用の完全なキットを開発した。アーケイは、一般的な開発とサスペンション作業にも携わっていた。^[6] NASAは、航空機用のターボチャージャー付きロータリーエンジンの評価にアーケイの部品を使用した。^[19]

アーケイを通じてカスナーは米国でAC 3000MEの改良型を販売する計画に関わっていた。 ^[20] 3000MEのシャシー1台がアーケイの工場に送られ、シボレーV6やフォード直列4気筒などの駆動系の可能性が評価された。最終的にビュイックV6が搭載されたが、ビュイックはすぐにプロジェクトから撤退した。シェルビーの従業員レイ・ゲデスがカスナーの工場でその車を見て、シェルビーを関与させた。当時シェルビーはクライスラーと仕事をしており、カスナーは既にクライスラー向けにターボチャージャー付き2.2Lエンジンを手掛けていた。このプロジェクトはシェルビーME 2.2ターボと改名されたが、生産には至らなかった。

カスナーは1985年にアーケイ社を売却した。^[7]

1986年、カスナーは日産のマーケティングディレクター、ジョン・ボーゲンから日産のナショナルモータースポーツマネージャーのポジションをオファーされた。^[21]これにより、彼はオフロードトラックプログラム、アマチュアレースプログラム、ショールームストックレースプログラム、およびGTPプログラムを担当することになった。当時、日産の上層部の一部は、エレクトラモーティブチームが運営していたGTPプログラムを終了したいと考えていた。カスナーはチームマネージャーとしてアシュリー・ペイジを、チームエンジニアとしてトレバー・ハリスを雇った。

カスナーと彼の新しいGTPスタッフは変更を開始した。シャーシは再設計され、別のギアボックスが選択された。^[22]グッドイヤーがチームに供給することに同意したことで、タイヤ供給の問題は解決した。エレクトラモーティブによって新しいオールアルミニウムエンジンブロックが開発された。

カスナーの指示により、エレクトラモーティブは日産に完全に買収され、カリフォルニア州ビスタに日産パフォーマンステクノロジーインコーポレイテッド（NPTI）という新しいグループが設立され、カスナーは業務担当副社長に就任した。^[23] NPTIでは、カスナーのもとに225人以上のチームが働いていた。^[1]その後、経済的な問題により日産はIMSAの生産活動に専念せざるを得なくなった。その後のGTPシーズンの計画とドライバー契約はすべてキャンセルされた。チームは解散し、カスナーは正式にレースから引退した。

カスナーの在任中、チーム日産のGTP車はドライバーズチャンピオンシップを4年連続で獲得し、マニュファクチャラーズチャンピオンシップを3年連続で獲得した。^{[7] : 1  [24]} 1988年にはGTPイベントで8回連続優勝した。

カスナーの最初の妻は1997年に亡くなった。彼は2000年11月に長年の友人であるペギー・デメリットと結婚した。 ^{[25] [7]}彼にビンテージレースに参加するよう勧めたのはペギーだった。^[11]

カストナーは、毎年1人のトライアンフ競技者に授与されるカストナーカップを含むいくつかのヴィンテージレースイベントでグランドマーシャルを務めました。^{[8] [26]}

2016年、カスナーはスタンダード・トライアンフ運動への貢献によりハリー・ウェブスター賞を受賞した。^[27]カスナーは2017年に英国スポーツカー殿堂入りを果たした。^[28]

カストナーは2021年4月11日に92歳で亡くなった。^{[1] [2]}

• ノウルズ、デイビッド（2016年7月15日）。Triumph TR6：完全な物語。The Crowood Press UK。ISBN 978-1785001376。
• Mullner, Rob (2007 年冬)。「英雄 - Robert "Kas" Kastner」(PDF)。British Motoring。Moss Motors Ltd. pp. 52、53。

• 「ホーム: RW "Kas" Kastner」。www.kaskastner.com。