西部鉄道（オーストリア）

西部鉄道
概要
その他の名前	オールド ウェスタン鉄道 ( Alte Westbahn ): ウィーン西駅 – Kn. Wagram – (GZU) – リンツ中央駅 – ザルツブルク中央駅 新西部鉄道 ( Neue Westbahn): (ウィーン・マイドリング – トゥルナーフェルド戦) – Kn.ワグラム – ザンクト・ペルテン – リンツ中央駅
ネイティブ名	ウェストバーン
行番号	ルート 1 (オールド ウェスタン鉄道) : 2011、2012、2013、2014、2015、2016、2017、4011、4012、4013、4014、4015 ルート30（ニューウェスタン鉄道）： 2305、2306、2307、4301 ルート3（リリーフトラック）： 2035、1036 ルート23（郊外線）： 2231
テクニカル
行の長さ	312.2 km (194.0 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小半径	247メートル
電化	15 kV 16.7 Hz交流
動作速度	250 km/h (155 mph)
最大傾斜	1.3%
ルートマップ 伝説 メートルAA キロ キロ メートルAA 167 ウィーン西 0.000 ウィーン中央駅までの南部鉄道 ウィーン西貨物ヤード 1.013 Sバーン幹線 ウィーン・プラーターシュテルン＆ウィーン・フロリズドルフ行き ウィーン郊外線 ウィーン・ハイリゲンシュタット ウィーン・マイドリング 210 ウィーン・ペンツィング 2.553 ポッテンドルフライン エーベンフルト&ウィーン ノイシュタット中央駅行き ペンツィング1クロスオーバー 3.967 グラーツ中央駅までの南鉄道 接続鉄道 ドナウランド鉄道 ウィーン・ヒュッテルドルフ 5.846 12.8 00 ラインツトンネル東入口 旧西部鉄道（信号所） / ローカル輸送トラック ドナウランド鉄道 ウィーン中央操車場への接続 信号ボックスポータル 8.112 ヘッツェンドルフジャンクション ウィーンの狼の群れ 7.885 ラインツトンネル西入口 ニューウェスタン鉄道 ウィーン・マイドリングへ ハーダースドルフジャンクション 9.362 9.238 ウィーン・ハーダースドルフ ニューウェスタン鉄道 トゥルナーフェルトへ 9.940 ウィーン ヴァイトリンガウ ウィーンの森トンネル東入口 13.35 0 10.952 プルカースドルフ療養所 HSLの開始 旧西部鉄道（信号所） / ローカル輸送トラック ウィーナーヴァルトトンネル西入口 11.839 ウンター・プルカースドルフ 243 トゥルナーフェルト鉄道 [de] 東回りでトゥルンへ 12.889 プルケルスドルフ ガブリッツ トゥルナーフェルト鉄道 [de] 旧路線 16.865 ウンター・トゥルナーバッハ トゥルナーフェルト鉄道 [de] トゥルン行き 19.970 トゥルナーバッハ-プレスバウム 317 サイディング 21.283 プレスバウム 337 トゥルナーフェルト 29.855 22.532 デュルウィーン ミヒェルハウゼン 24.809 レカウィンケル 360 トゥルナーフェルト鉄道 [de] ヘルツォーゲンブルク行き レカウィンクルトンネル（307メートル） 307 トゥルナーフェルト鉄道 [de] 旧路線 クライナー・デュレベルクトンネル（247 m） アッツェンブルグトンネル（2,460 m） 35.840 29.931 アイヒグラベン-アルトレンバッハ 31.120 ハッテン ハンケンフェルダートンネル（663メートル） 32.334 ウンター・オーベルンドルフ 285 サラドルフトンネル（729メートル） 34.300 マリア・アンツバッハ ライザーベルクトンネル（1,370 m） 42.683 35.814 ホフシュタット 256 36.865 ノイレンバッハ市 シュティアシュヴァイフェルトトンネル（3,293 m） 45.660 38.006 ノイレンバッハ 41.461 オレルスバッハ レイングルーベントンネル（2,775 m） 50.775 43.558 キルヒシュテッテン 49.076 ベーハイムキルヒェン トゥルナーフェルト 4 クロスオーバー 49.846 51.510 シルドバーグ 54.445 ポッテンブルン ニューウェスタン鉄道 55.400 ワグラムジャンクション トゥルナーフェルト鉄道 [de] ヘルツォーゲンブルク行き 貨物バイパス線 273 ザンクト・ペルテン中央駅 60.563 レオバースドルフ鉄道からレオバースドルフまで ザンクト・ペルテンFbf 61.262 プンマースドルファートンネル 押し入る キロメートル 62.025 62.031 アイスベルクボーゲントンネル（460 m） 62.070 ラドライテントンネル ザンクト・ペルテン1ジャンクション 63.720 押し入る キロメートル 67.611 67.806 256 プリンツァースドルフ 68.664 ブリュンドゥカペレントンネル マーカースドルフ・アド・ピエラッハ 70.990 プリンツァースドルフ2クロスオーバー 72.525 グロス・シエルニング 74.035 貨物バイパス線 ローアジャンクション 75.100 押し入る キロメートル 76.946 76.951 旧西部鉄道 ニューウェスト鉄道 （ロースドルフバイパス） ローアトンネル（258メートル） 「グリーン」トンネル1（250m） ロースドルフ 78.131 ヴァッハベルクトンネル1（292メートル） ヴァッハベルクトンネル2（1,001m） メルク 84.665 メルクトンネル（1,845メートル） 押し入る キロメートル 91.925 92.230 メルクバイパス 214 ペヒラルン 93.914 エアラウフ渓谷鉄道からキーンベルク・ガミングまで 古い路線 改行 クルムヌスバウム 98.220 ソーゼンシュタイン 102.632 ジッテンベルクトンネル（4,692 m） 226 イップス・アン・デア・ドナウ 107.137 ノイマルクト・アン・デア・イプス- カールスバッハ 110.887 フーベルテンドルフ 113.607 115.776 115.795 押し入る キロメートル 117.076 ブリンデンマルクト 248 124.558 アムシュテッテン 273 127.287 アムシュテッテン11ジャンクション ヴァイトホーフェン行きルドルフ鉄道 131.146 マウアー-エーリング 135.595 アッシュバッハ 140.180 クレンシュテッテン-ビーバーバッハ 141.579 141.586 押し入る キロメートル 改行 古い路線 セントピーター「グリーン」トンネル（404 m） 144.245 聖ペテロ-ザイテンシュテッテン 147.900 聖ヨハン-ヴァイストラッハ 147.979 147.982 押し入る キロメートル ジーベルクトンネル（6,480 m） 150.651 ハーグ 154.038 ハーグ市 161.578 161.567 押し入る キロメートル 163.043 163.057 押し入る キロメートル ルドルフ鉄道から シュタイアーとクラインライフリングへ 164.100 聖バレンタイン 268 165.840 聖ヴァレンティン・エンス運河 エンスバイパス ドナウ銀行鉄道 エンスドルフループ 古い路線 167.736 セント・ヴァレンティン11ジャンクション クレムス・ドナウ 168.737 エンスドルフ エンス川 170.973 エンス 173.675 アステン- 釣り 175.640 176.378 アステン・聖フロリアン 178.030 リンツ・ピヒリング 179.513 アステン-セント・フロリアン1ジャンクション に リンツVbfオスト＆ リンツ製鉄所 180.655 リンツ エーベルスベルク 182.349 リンツ・クラインミュンヘン リンツVBF西へ サマーラウ鉄道 チェスケー・ブジェヨヴィツェ 188.074 188.125 押し入る キロメートル 188.440 リンツ中央駅 ピュルン鉄道からゼルツタール行き リンツ地方鉄道 ノイマルクト-カルハム 192.020 レオンディング 195.902 パシング 198.043 ホルシング 295 201.347 オフテリング マルクトレンクループからピュルン鉄道まで 206.185 マルクトレンク 307 212.815 ヴェルス中央駅 316 パッサウ行きのウェルス・パッサウ鉄道 アルムバレー鉄道 220.017 グンスキルヒェン 345 ランバッハバイパス 古い路線 ランバッハ・フォルヒドルフ・エッゲンベルク鉄道 フォルヒドルフ＝エッゲンベルク カルヴァリエンベルクトンネル（1,410 m） ＆ トラウンバレー鉄道 グムンデンへ 226.109 ランバッハ 307 227.200 227.503 押し入る キロメートル 227.633 ランバッハ マルクト 230.330 ノイキルヒェン・バイ・ランバッハ ランバッハ・ハーグ・アム・ハウスルック・ライ ハーグ・アム・ハウスルックへ 230.556 233.498 ブレイテンシュッツィング レーマーベルクトンネル（710m） 236.662 236.940 押し入る キロメートル 237.442 シュヴァーネンシュタット ザルツカンマーグート鉄道 リート・イム・インクライスへ 243.292 アトナング・プッフハイム 415 ザルツカンマーグート鉄道 シュタイナハ・イルドニングへ 247.966 フェクラブルック 435 252.182 252.200 押し入る キロメートル (-18メートル) 253.317 ティメルカム 450 257.090 ノイキルヒェン-ガンペルン 435 259.723 レドル・ジプフ 472 264.050 フェックラマルクト 489 268.785 フランケンマルクト 511 275.637 ポンドルフ 562 278.440 エーダーバウアー 601 281.916 オーバーホーフェン-ツェル・アム・モース 571 285.216 シュトラスヴァルヒェン 542 マティグバレー鉄道 ブラウナウ・アム・インへ 287.427 シュタインドルフバイ シュトラスヴァルヒェン 542 289.174 ノイマルクト・アム・ヴァラーゼー （通過ループ） 544 ケステンドルフジャンクション（計画中） 293.807 ケステンドルフ・ウェン 294.305 シュタインドルフ 2 クロスオーバー ゼーキルヒェントンネル（14,500m） （予定） 296.136 ヴァラー湖 299.445 ゼーキルヒェン・アム・ヴァラー湖 514 ゼーキルヒェン スード （予定） フィシャッハ川 302.782 オイゲンドルフ 305.538 ハルヴァング-エリクスハウゼン 493 ライトナーバウトンネル（2,000m） （予定） 309.345 ハルヴァング-E.2クロスオーバー 309.933 ザルツブルク・カザーン ケーザーンジャンクション（計画中） 310.880 ハルヴァング-E.3ジャンクション グニグルヤードへ ザルツブルク地方鉄道 ザルツブルク中央駅-ザルツブルク・イッツリング駅 ヴェルグルまでのザルツブルク・チロル鉄道 ザルツブルク地方鉄道 イッツリングヤードへ 312.470 0.777 0.000 ザルツブルク中央駅 428 ローゼンハイム・ザルツブルク鉄道 からミュンヘンへ メートルAA キロ キロ メートルAA 出典：オーストリア鉄道地図帳[1] この図: ビュー 話す 編集

西部鉄道（ドイツ語：Westbahn ）は、オーストリアの2線、一部4線の電化鉄道路線で、ウィーンからザンクト・ペルテンとリンツ中央駅を経由してザルツブルクまで走っており、オーストリアの主要路線の1つです。1858年にエリザベート皇后鉄道（ウィーン-リンツ）として開業しました。この路線はオーストリア連邦鉄道（ÖBB）が所有および運営しています。

西部鉄道は、複線の旧西部鉄道（アルテン西鉄道、1号線）と複線の新西部鉄道（ノイエン西鉄道、30号線）で構成されています。

運用上の理由により、西部鉄道にはウィーン・ヒュッテルドルフからウンター・プルカースドルフまでの郊外線（23号線）と、ポッテンブルンからザンクト・ペルテンを経由してプリンツァースドルフまでの迂回線（3号線）が補完されています。

この路線は、1858年12月15日にウィーン西駅からリンツ駅まで開通し、1860年8月1日にザルツブルクまで延長された。ミュンヘンへの延長は1860年8月12日に開通した。この路線は、ヘルマン・ディートリッヒ・リンドハイム率いるkk privilegierte Kaiserin Elisabeth-Bahn (「帝国および王室特権皇后エリザベート鉄道」、KEB) 社によって建設された。ウィーン - ザルツブルク線に加えて、ヴェルス - パッサウ鉄道 (1861年) とザンクト・ヴァレンティン - ズメラウ - チェスケー・ブジェヨヴィツェ線 (1872年) も建設された。

この路線は、1851年にバイエルンとオーストリアが締結した条約に基づいて認可されました。ウィーン - リンツ区間は1858年に完成し、ザルツブルクまでの残りの区間は1860年に開通しました。ウィーンからザルツブルクへの旅行は当初9時間かかりました。公式開通の数週間前、エリザベート皇后はバイエルンの自宅への移動にこの路線を利用しました。1860年8月12日の路線の公式開通式には、フランツ・ヨーゼフ皇帝とバイエルン公マクシミリアン2世が出席しました。

1884年に鉄道は国有化された。オーストリア領内の鉄道路線の延長、ツェル・アム・ゼー経由でヴェルグルまでのザルツブルク・チロル鉄道 （「ギーゼラ鉄道」）（1875年以来KEBが所有）も国有化された。

路線の複製は 1902 年 8 月 14 日に完了しました。 1870年8月7日にリンツ～ヴェルス間、1874年8月22日にザンクト・ヴァレンティン～リンツ間、 1898年11月1日にヴェルス～ランバッハ間、1899年8月14日にランバッハ～アットナング・プッフハイム間、1902年8月14日にアットナング・プッフハイム～ザルツブルク間であった。 . ^{[2] [3]}

第一次世界大戦末期のサン＝ジェルマン＝アン＝レー条約によりオーストリアの石炭備蓄が失われたため、西から順に路線の電化が決定された。1938年10月3日にシュタインドルフ、1941年10月6日にアトナング＝プッフハイム、1949年5月15日にリンツ、1951年6月28日にアムシュテッテンまでの電化が完了した。1952年12月19日、アムシュテッテン-ウィーン西駅区間の開業をもって路線の電化が完了した。 ^[3]

ドイツ国営鉄道が運営を管理していた期間（1938年から1945年のドイツ併合期間中）には、数多くの改良や増築が行われました。その結果、ヒュッテンとエーダーバウアーに待避線が建設され、ヴェルス（西部鉄道の北）に新しい操車場が建設されました。また、ヴェルス（西部鉄道の南）に2つ目の操車場の建設が開始されましたが、戦争の終わりには未完成のまま残されました。これは、ヴェルスの操車場に、東西（現在の操車場）の両方の交通を扱う操車場を与えることを意図していました。リンツ東操車場は、ヘルマン ゲーリング帝国鉄道による「ヘルマン ゲーリング工場」（現在のフォエスターピーネ）の設立の結果として、大幅に拡張されました。

1983年の記者会見で、オーストリア運輸大臣カール・ラウゼッカーは西部鉄道の開発計画の詳細を説明した。建設は1987年に開始され、1992年に完了する予定であった。アトナング・プッフハイムとザルツブルクの間に新しい区間が建設され、ザンクト・ペルテンとリンツの間、およびリンツとアトナング・プッフハイムの間に改良された区間が建設される予定であった。計画された最高速度は時速250キロメートルであった。^[4]

ジッテンベルクトンネルは、1994年に最初の新区間として開通しました。カルヴァリエンベルクトンネルを含むランバッハバイパスは、1995年に開通しました。レーマーベルクトンネルを含むブライテンシュッツィング-シュヴァーネンシュタット区間の再配置は、1997年に続きました。3年後、ザンクトペルテン-プリンツァースドルフとグロースジーアニング-ペヒラルンの2つのセクション（環境保護のために建設されたローア「グリーン」トンネル）、ヴァッハベルクIIトンネル、メルクトンネルを含む）が200 km/hで運行できるようになりました。わずか数か月後の2001年には、プリンツァースドルフ-グロースジーアニングとザンクトペーター-ザイテンシュテッテン-ザンクトヴァレンティン（ザンクトペーターグリーントンネルとジーベルクトンネルを含む）セクションが開通しました。 2003年にアムシュテッテン-ザンクト・ペーター-ザイテンシュテッテン区間が開通して以来、列車はアムシュテッテンからザンクト・ヴァレンティンまで時速200kmで連続走行できるようになった。2004年にはヴァーグラムとローアに2つのジャンクションが建設され、最終的に2007年にエンスバイパス（ザンクト・ヴァレンティン-アステン）が開通した。ザンクト・ペルテン中央駅の改築工事の一環として、ザンクト・ペルテンの西側に複線アイスベルクボーゲントンネル（待避線用の単線トンネルと2本の本線用の複線トンネル）が建設され、2010年に開通した。

この路線はウィーン西駅( Westbahnhof ) を起点とし、まずウィーンの森( Wienerwald )を通ります。ザンクト・ペルテンへの旧西鉄道は、現在、ヴァーグラム分岐点からローア分岐点まで新西鉄道に置き換えられています。貨物鉄道バイパスが完成し、ヴァーグラム分岐点からローア分岐点までの「ザンクト・ペルテン - ロースドルフ間隙」が閉鎖されると、新たに建設された貨物バイパスは旧西鉄道の一部となります。

ローアジャンクションの後、西部鉄道は、ペッヒラルン（キーンベルク＝ガミング行きのエアラウフ渓谷鉄道とのジャンクション）、アムシュテッテン、ザンクト・ヴァレンティン（シュタイアーとゼルツタールを経由してビショフスホーフェン行きのエンス渓谷を上るルドルフ鉄道とのジャンクション）、エンスを経由して丘陵地帯を通り、リンツへと向かいます。リンツでは、ミュールフィアテルを経由してチェスケー・ブジェヨヴィツェ（ズメラウ鉄道）に至る路線とピュルン鉄道が分岐します。リンツには、エフェルディング行きのリンツ地方鉄道への接続もあります。リンツを過ぎると、西部鉄道はドナウ川から離れます。ドナウ川が北西からリンツへと流れるのに対し、西部鉄道は南西のヴェルス方面へと向かいます。

ザルツブルク行きの西部鉄道とパッサウ行きの路線は、ヴェルス駅で分岐します。グリューナウ・イム・アルムタール行きのアルム渓谷鉄道もここで分岐します。次の分岐はアットナング＝プッフハイムで、ここでシュタイナハ＝イルドニングからリートまで走るザルツカンマーグート鉄道と交差します。マッティヒ渓谷鉄道がブラウナウ行きに分岐するシュトラスヴァルヒェンを過ぎると、路線は西部鉄道の終点である ザルツブルク駅まで続きます。

新西部鉄道の新しいウィーン-ザンクトペルテン区間は高速鉄道です。ウィーンからトゥルナーフェルトを経由してザンクトペルテンまで走り、TENプロジェクト No. 17「Magistrale for Europe」の一部です。この区間は 2012 年 12 月 9 日に定期運行を開始しました。その結果、ウィーン西駅とザンクトペルテン間の無停車移動時間は41 分から 25 分に短縮されました。

新西部鉄道の新区間は、ウィーン・マイドリング駅の出口から始まり、ハーダースドルフジャンクションに直結するラインツトンネルを通ります。この地点までは、旧西部鉄道との従来の連絡路は時速 160 km (99 mph) で運行できます。ウィーンの森トンネル入口の高速線の開始点は、ハーダースドルフジャンクションの西側です。この地点から、路線は時速 250 km (160 mph) で運行できます。路線は 13 km 進んだ後、トゥルン盆地近くのコルヘルンで路面に戻ります。

トゥルナーフェルトの地方駅はトゥルン盆地にある。高速線は、廃止されたトゥルン西カーブの再活性化によりフランツ・ヨーゼフ鉄道に接続され、地方交通を促進している。騒音軽減のために開削で建設された3つの開削トンネルを通過した後、路線はペルシュリングトンネルチェーン（ Tunnelkette Perschling ）として知られるさらに3つのトンネルを通過する。その後、路線はザンクト・ペルテンのヴァグラムジャンクションまで走り、ここが新しい西線の終点となっている。^[5]

新しい高速線の建設と並行して、ウィーンとザンクト・ペルテンの鉄道駅の再建も行われている。ウィーン中央駅は2012年12月9日に部分開業し、2015年に全面完成した。ザンクト・ペルテン駅は2011年末に再建された。^[6]

ザンクト・ペルテン駅のすぐ後には、最高時速 80 km で走行可能な右カーブ、短い直線、左カーブがあり、長さ 460 メートルのアイスベルクボーゲン トンネルが通る。このトンネルは 2010/11 年に新設され、時速 160 km で走行可能である。カーブの終点で、線路通行規制(LZB) 信号が開始され、時速 200 km での運転が可能になる。この路線は、プリンツァースドルフまで 3 線 (ザンクト・ペルテン中央駅とプリンツァースドルフ間の混雑線を含む。2 線本線の南側にはアイスベルクボーゲン トンネルを通る専用トンネルがある) があり、その後 2 線でマルケルスドルフ アン デア ピーラハ駅を通り、ローアジャンクションまで続く。ローアジャンクションでは、2 線から 4 線に分岐する。ここで旧西部鉄道は北西に分岐してロースドルフ駅に至り、一方新西部鉄道は「緑の」トンネルを通って町の南へ走っています。ロースドルフの北西で 2 つの路線は数メートル以内に接近し、その後新路線はわずかに左にカーブしてヴァッハベルク 2 トンネルの入口に至ります。西口を過ぎて間もなく、近隣の町にちなんで名付けられたメルク トンネルを通過します。その直後に小川にかかる橋を渡り、新しい線形で再建された旧路線と並行して走ります。現在、2 つの並行路線はペッヒラルン駅を通り、新路線がわずかに左にカーブしてほぼ 5 km のジッテンベルク トンネルに入るまで続きます。西口を過ぎて間もなく、新線と旧線は再び合流し、約 2 km 先にイップス アン デア ドナウ駅に到着します。ここで最高速度は 160 km/h に制限されます。イップスとアムシュテッテン間の2線区間は、2016年までに4線に改築される予定です。

アムシュテッテン駅から、西部鉄道は再び4線で運行され、LZBの再開により、長距離交通は駅の西側出口で急な左折（速度制限は160 km/h）後、200 km/hまで加速できます。旧西部鉄道と新西部鉄道は、ザンクト・ペーター・ザイテンシュテッテンまで並行して走り、その後、新線はザンクト・ペーター「グリーン」トンネルを通って、既存のルートよりも急なカーブを描きます。ザンクト・ヨハン・ヴァイストラッハでは、2つの線路が再び数百メートル並んで走ります。駅の先で、旧西部鉄道はハーグ方面に走り、新西部鉄道は右折して直線区間に入り、6.5 kmのジーベルクトンネルを北上します。北口で、2つの線路は出会い、再び平行してザンクト・ヴァレンティン駅まで走ります。駅の後で、新線は「エンスバイパス」に入ります。このバイパスは最高速度 230 km/h (140 mph) で走行でき、エンスの港湾地域と居住地域の周りを走ります。 (2005 年、エンスドルフとエンス間の複線化の過程で、マウトハウゼン方面に分岐が建設され、リンツからドナウ川岸鉄道へ向かう列車の直通運転が可能になりました)。アステンの近くで、旧西部鉄道と新西部鉄道が再び合流します。アステン - フィッシング 1 分岐からは、西部鉄道の複線区間の現在の終点であるリンツ クラインミュンヘンへの 2 つの並行線で速度制限が 200 km/h (120 mph) に引き下げられます。

新西部鉄道は、ウィーンからヴァーグラムジャンクションまでの新設区間に欧州列車制御システム(ETCS)を導入しました。いわゆる「登録」( Anmelde ) 線は、ラインツトンネルの入口から始まります。このトンネルには、ETCS と旧式のPunktförmige Zugbeeinflussung (PZB) システムの両方が導入されています。ハーダースドルフジャンクションからは、当初は ETCS レベル 2 のみで信号制御する予定でしたが、代替手段として PZB を導入することになりました。LZB信号を使用すると、ザンクトペルテンからアットナング・プッフハイムまで 230 km/h で走行できます。

西部鉄道は、南部鉄道とともにオーストリア鉄道の主要動脈です。EU拡大に伴い、その重要性はますます高まっています。オーストリア国鉄の交通の大部分が西部鉄道線を走るだけでなく、ウィーンとハンブルク、ドルトムント、ケルン、フランクフルト、ミュンヘン、チューリッヒなどの都市間の長距離サービスも西部鉄道で運行さ れています。

西部鉄道は、パリとブラチスラバ、ブダペストを 結ぶTEN線の重要な区間です。長期的には、これらの路線に最新の高速列車による直通サービスが開始される予定です。

1990 年以降、高速線の建設により路線の容量が増加しました。既存の 2 線路線は大容量を提供するためにアップグレードされており、さらにザンクトペルテンとリンツの間に新しい複線路線が建設され、合わせて 4 線路線が構築されています。新しいセクションは、多くの新しいトンネルと直線区間を備えて設計されており、最高速度 250 km/h が可能です。この路線のアップグレードされた状態により、オーストリアでは 2006 年の時刻表変更以来、 ICE Tサービスがウィーンからフランクフルト、ミュンヘン、ブレゲンツまで運行され、2008 年 12 月の時刻表変更以来、Railjetサービスがブダペスト、ウィーン、ミュンヘン、チューリッヒ間で運行されています。

2012 年 12 月 9 日の時刻表変更前は、ウィーンからインスブルックへの所要時間は 4 時間半でしたが、時刻表変更により所要時間は 4 時間 15 分に短縮されました。路線のアップグレードは、いわゆる「1-2-3 スキーム」の実現を目指しており、ウィーンからリンツまでの移動時間はわずか 1 時間、ザルツブルクまで 2 時間、ミュンヘンとインスブルックまでウィーンから 3 時間となります。

2012 年 12 月 9 日に、ウィーン - ザンクト ペルテン間の新区間 (所要時間短縮 ≈​​ 15 分) と、ラドフェルトからバウムキルヒェンまでの新下イン渓谷鉄道(所要時間短縮 ≈​​ 5 分) の 2 つの新区間が開通しました。これらの区間は、時速 230 または 220 km で運行されています。ここでは、ウィーンの森を通る曲がりくねった山岳地帯の線路に、トゥルナーフェルトを通る新ルート (ウィーンの森トンネルとペルシュリング トンネル チェーン) が追加され、ザンクト ペルテンで旧西部鉄道のルートと再び合流します。

ヴェルスとアットナング＝プッフハイム間の複線旧西部鉄道の最後の区間、すなわちランバッハ＝ブライテンシュッツィング区間の改良により、この区間の運行速度は向上し、2012年10月からは最高速度230kmで運行できるようになった。ランバッハ＝ブライテンシュッツィング区間の旧線は現在再建中で、2013年7月に運行を再開する予定である。 ^[7]ザンクト・ヴァレンティン＝リンツ・クラインミュンヘンなど、すでに改良が済んでいる他の区間では、2012年12月に最高速度が200km/hから230km/hに引き上げられた。

ウィーン西駅は終点駅であるため、ウィーン行きおよび東行き（たとえばブダペスト行き）の列車は現在、西駅で方向転換する必要があります。2012年12月9日にラインツトンネルの運用が開始され、トゥルナーフェルトを通る新西鉄道のルートが新ウィーン中央駅（2014年開業予定）の幹線に直接接続され、長距離列車は主にこのトンネルを走ることになります。ただし、 WESTbahnは、ザルツブルクからウィーンへの列車は引き続き西駅まで運行すると発表しました。

最高速度250 km/hで運転可能な4線のイップス・アン・デア・ドナウ-アムシュテッテン区間は2015年に運用を開始した。^[8]イップスからの最高速度を230 km/hに上げるためのアムシュテッテン駅東端の改修工事は2016年まで続いた。2017年には、最高速度120 km/hで運転可能なザンクト・ペルテン貨物バイパス鉄道（ヴァグラム分岐点-ローア分岐点）が開通する予定である。リンツ・クラインミュンヘンからリンツ駅東側への4線化工事は、早くても2018年までに完了する予定である。

2021年にはウィーンからヴェルスまでの西部鉄道全体が4本の連続線路となる予定ですが、4線路ではなく、いくつかの地点で運用上連結された2本の複線線路となる予定です。

ノイマルクトとザルツブルク・カーザーン間の20km区間では、さらに4線化が計画されている。さまざまなルートが検討されてきた。この区間はザルツブルクSバーンのS2線の追加サービスが使用されているため、このルート化は必要である。2013年1月10日、ノイマルクト-ザルツブルク・カーザーン区間に選択された固定ルートが発表され、20年以内に開始される予定である。^[9]

リンツ〜ヴェルス区間の4線へのアップグレードも現在計画されており、ニュー・ローワー・イン・バレー鉄道（シャフテナウ〜クンドル）の第2段階の計画も継続中です。

• アルフレッド・ホーン (1993)。ÖBB Handbuch 1993 (ドイツ語)。ウィーン。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所が見つかりません 発行者 (リンク)
• エルマー・オベレッガー (2007)。Zur Geschichte der "Kaiserin Elisabeth-Bahn" (Budweis/Passau/Simbach am Inn/Wörgl-Amstetten-St. Pölten-Wien Westbahnhof) (ドイツ語)。 Sattledt: オーストリア情報局。（鉄道の歴史8）
• エルマー・オベレッガー (2008)。ザルツブルクのウィーン・ナッハ・ウェストバーンの中心部。 1815 ～ 1856 年(ドイツ語)。 Sattledt: オーストリア情報局。（鉄道の歴史12）
• エスターライヒッシャー・ロイド編（1861年）。ウィーンビスミュンヘン。 Reisehandbuch für alle Stationen der Kaiserin Elisabeth-Westbahn und der k.ベア。 Staatsbahn nebst Donaufahrt von Passau bis Wien (ドイツ語)。トリエステ: ロイド文学芸術家アブセイルング・デ・スターライヒシェン・ロイド。（ロイドガイド、第 VII.2 巻）
• 「Beschreibung der eisernen Brücken auf der kk Kaiserin Elisabethbahn auf der Strecke von Wien nach Salzburg」。Allgemeine Bauzeitung、年鑑(ドイツ語): 166–177。 1861 年。2013 年2 月 9 日に取得。（オーストリア国立図書館のサイトより）

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• 「ドナウ西鉄道（プロジェクトサイト）」（ドイツ語）。ÖBB 。2013年2月9日閲覧。
• 「路線のビデオクリップ」（ドイツ語）。EUrailway 。 2013年2月9日閲覧。

北緯48°11′49″ 東経16°20′14″ / 北緯48.19694° 東経16.33722° / 48.19694; 16.33722