北部支部

ニュージャージー州北部鉄道は1854年に設立認可を受けました。1859年5月28日に開業した当時、同鉄道は現代のバーゲン郡で2番目にできた鉄道（パターソン・アンド・ハドソン・リバー鉄道に次ぐ）で、ハッケンサックや他の地点への駅馬車接続がありました。北側の終着駅は、 1841年に開業したニューヨーク・アンド・エリー鉄道のピアモント（ニューヨーク州）でした。列車はエリー鉄道を1マイル走った後、ニューヨーク州スパークヒルでノーザン鉄道の専用線に到達し、そこから21マイル走ってニュージャージー州ジャージーシティのクロクストンでエリー鉄道と再び接続しました。そこから列車はエリー・アンド・ニュージャージー鉄道を2.5マイル走って、後にエクスチェンジ・プレイスと呼ばれる終着駅に到着しました。乗客はフェリーでマンハッタンのチェンバース・ストリートまで行くことができました。ノーザン鉄道はエリー鉄道の上を走っていたため、同じ6フィート（1.8メートル）の広軌で建設されました。 1859年9月までに、各方向に3本の旅客列車が運行され、そのうち1本はピアーモントからジャージーシティまで70分で走る急行列車だった。1860年代のある時期に、ノーザン鉄道はエリー鉄道ピアーモント支線のスパークヒルから西へニューヨーク州モンジーまで運行を開始した。^{[ 1 ] [ 2 ]} 

南部のターミナルは、ノーザン鉄道がエリー鉄道に正式にリースされる約 6 か月前の 1868 年後半にエリー鉄道のジャージー シティ ターミナルに移転しました。当時、同社は 6 両の機関車、21 両の客車と荷物車、30 両の貨車を所有していました。その後まもなく、名目上は別の会社であるナイアック アンド ノーザン鉄道がナイアックから南へスパークヒルでノーザン鉄道と接続するために建設され、1870 年 5 月に開業して以来、ナイアックはノーザン鉄道のほとんどの列車の北部のターミナルとなりました。^{[ 3 ]}ノーザン鉄道の線路は、1878 年にエリー鉄道システムの他の部分とともに標準軌に変更されました。^{[ 2 ]}

ハドソン郡のクロクストンからグラントンまでの5マイル（8.0km ）の区間では、ニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道がノーザン鉄道と並行して走っていた。両鉄道の間には、両側にプラットフォームを備えた共同駅が建設された。1898年にサスケハナ鉄道がエリー鉄道にリースされる頃には、両社はこの並行区間を1つの多重線路鉄道として運営しており、ノーザン鉄道の線路は主に北行きの列車に使用されていた。エリー鉄道のリースは1940年に終了したが、線路の共有は1950年代後半まで続いた。^{[ 2 ] [ 4 ]} 

ノーザン鉄道は主に通勤・地域路線であり、貨物輸送は南端付近でのみ相当な規模であった。1930年代に事業は衰退し、1942年に同社の資産は長期リース会社であるエリー鉄道に売却された。それ以降、ノーザン支線となった。^{[ 2 ] [ 5 ]}

1954 年までに、ノーザン支線にはラッシュアワーの旅客列車が各方向 3 本しかなかった。^{[ 6 ]} 1956 年と 1958 年の間に、提携していたエリー・アンド・デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道(DL&W) は、ラッカワナのホーボーケン・ターミナルで縮小する旅客サービスを統合した。^{[ 7 ]}移行期間中、エリーの列車はラッシュアワーごとに約 1 時間、エリー・パヴォニア・ターミナルを使用し、最も混雑する乗客を分散させた。^{[ 8 ]}ノーザン支線の列車は、1958 年にパヴォニア・エリー・ターミナルを最後に出発した列車だった。2年後の 1961 年に、パヴォニア・ターミナルは取り壊された。^{[ 9 ] [ 10 ]} 2 社は 1960 年に合併し、エリー・ラッカワナ鉄道が設立された。

ノーザン支線はホーボーケンからわずか8年間しか運行されませんでした。直通接続がないため、運行は複雑でした。ホーボーケンを出発する列車は、DL&Wブーントン支線からエリー本線への新しい接続線（1956年）を通って進み、切り替えポイントを通過し、エリー終点方面の旧ルートを約2マイル戻ってノーザン支線がエリー本線に合流する地点まで行き、別の切り替えポイントを待ってから、再びノーザン支線に進入する必要がありました。この変更により、運行時間が15分から20分増加しました。^{[ 11 ]}

通勤列車の運行コストが運賃収入を上回ったため、エリー・ラッカワナ鉄道は1966年にいくつかの支線で旅客サービスを終了した。ノーザン支線では、スパークヒル以北の鉄道全体が1月に廃止され、支線の残りの部分の旅客サービスは10月に廃止された。^{[ 12 ]}最後の時刻表である1966年4月24日には、ラッシュアワーの列車が片道3本、ホーボーケンからスパークヒルまで60分で運行されていることが示されている。これは、いくつかの駅が閉鎖されたため、1954年の時刻表よりわずか10分長いだけである。この路線での貨物サービスは継続されたが、ピアモントのコンチネンタル・カン・カンパニーが閉鎖された後、1970年代後半にニューヨーク州へのサービスは停止された。^{[ 10 ]}

1976年にエリー・ラッカワナ鉄道とペン・セントラル鉄道（その他多数）がコンレールに統合されたことにより、ウェストショア鉄道とノーザン支線はともにコンレールの支配下に入った。ジャージーシティでノーザン支線に乗り入れる列車はジャーナルスクエアまで行き、方向転換する必要があり、接続にはニューアークアベニューの踏切が含まれていたため、貨物列車は通常、ニュージャージージャンクション鉄道とウェストショア鉄道（後にコンレールのリバーラインと改名）を利用してニュージャージー州北部を通過していた。

1994年頃、パセーイク・アンド・ハーシマス線とノーザン支線をカーニー方面へ接続するため、マリオン・ランニング・トラックと呼ばれる短い高架線が建設された。これにより、ノーザン支線はマリオン・ジャンクションで西および南方面へ向かう他の路線と直接接続できるようになった。

1999年のコンレールの分割後、ノーザン支線は分割された。 コンレール・シェアード・アセット・オペレーションズは、マリオン・ジャンクションからノース・バーゲンのCSX操車場までの線路（ノーザン・ランニング・トラックとして知られる）を保持した。CSXは、ノースベールまでの残りの区間と、操車場を通過するウェスト・ショア鉄道（リバー・ラインのバーゲン支線として知られる）を取得した。

ニュージャージー・トランジットが2000年にCSXノース・バーゲン操車場の東にあるリバーラインにハドソン・バーゲン軽鉄道を建設したため、貨物列車はCSXアルバニー支線へ向かうための代替ルートが必要となった。列車はノーザン・ランニング・トラックを経由してバーゲン支線へ迂回するようになり、ノーザン支線のこの部分はニューヨーク州北部からのCSXの主要鉄道回廊となった。当時、ノーザン・ランニング・トラックは、ニュージャージー・パリセーズの東側で以前リバーラインを使用していた交通量の増加に対応するため改良された。 ニュージャージー・トランジットはこのプロジェクトの費用を負担し、複線化、マリオン・ジャンクションとバーゲン・ジャンクションの変更、セコーカス・ロードとパターソン・プランク・ロードへの高架橋の建設などが行われた。ノーザン支線の残りの部分はニューヨーク州境まで北に続いており、小規模な支線となっている。