J.ウォルター・クリスティ

ジョン・ウォルター・クリスティ
ジョン・ウォルター・クリスティ、1914 年頃。
生まれる	( 1865-05-06 )1865年5月6日[1] キャンベル・クリスティー・ハウス ニュージャージー州 ニューミルフォード
死亡	1944年1月11日（1944年1月11日）（享年78歳） バージニア州フォールズチャーチ
国籍	アメリカ人
知られている	クリスティーサスペンション、前輪駆動、BTタンク

ジョン・ウォルター・クリスティ（1865年5月6日 - 1944年1月11日）は、アメリカの技術者、発明家である。^{[ 1]}彼は、第二次世界大戦時代の戦車設計に使用されたクリスティ・サスペンション・システムを開発したことで最もよく知られており、最も有名なのはソ連のBT戦車やT-34戦車シリーズ、イギリスの巡航戦車カヴェナンター戦車やクルセイダー戦車、そしてコメット重巡航戦車である。^[3]

クリスティは、1865年5月6日、ニュージャージー州ニューミルフォードのキャンベル・クリスティ・ハウスで生まれました。16歳のとき、ニューヨーク市のクーパー・ユニオンに通いながら、デラメーター鉄工所で働き始めました。やがて、いくつかの蒸気船会社のコンサルタント技術者となり、余暇には初期の潜水艦の設計に携わりました。米西戦争後、海軍砲兵用の改良型砲塔軌道を開発し、特許を取得しました。

同じ頃、クリスティーは前輪駆動車の設計に取り組んでおり、リードビル・レーストラックや1905年のヴァンダービルト・カップ・レースなど、米国のさまざまなスピードウェイでレースをすることで、その車の宣伝と実演を行っていた。^[4]彼の車は、当時フィアットでレースをリードしていたヴィンチェンツォ・ランチア との衝突により、レースから脱落した。 ^{[4]ランチアは激怒したが、クリスティーの車の垂直ピラー・コイルベースの独立前輪サスペンションに気づいたと思われる。当時珍しい構成は、その後}ランチア・ラムダに採用された。^[4]

彼は1907年のフランスグランプリに参戦した最初のアメリカ人だった。彼の車に搭載されていた19,891ccのV4エンジンはグランプリレースで使用された最大のエンジンだったが、車は4周後に「エンジントラブル」でリタイアした。^{[4]同年9月9日、}ペンシルベニア州ピッツバーグのブルーノッツアイランドレーストラックで、クリスティの車が1周中に破片に衝突し、クリスティは重傷を負った。^[3]その日早く、50マイルを走る予定だった12台の耐久レースで、ドライバーのレックス・ライナートソンのヘインズ車が右前輪を失い、悲惨な結果となり、空中に飛び上がって屋根から着地した。^[3]ライナートソンは車の下敷きになって頭蓋骨骨折を含む致命傷を負い、メカニックのクラレンス・バスティオンは車から投げ出されて50フィート（約15メートル）空中に投げ出され、両腕と両足を骨折した。^[3]さらに10周走った後、負傷したレーサーが治療を受けられるようにレースは中断され、ライナートソンの車はコースから撤去された。^[3]次はクリスティで、わずか数か月前にグランプリで使用した車を運転した。^[3]彼はコースのラップレコードである58秒を破ろうとしており、成功した場合は500ドルの賞金を受け取ることになっていた。^[3]クリスティはウォームアップラップの後半をわずか24秒で完了したため、新記録に向けて順調だったが、実際のラップの1/8マイル地点で右前輪がコース上に残っていたライナートソンの車の一部に衝突した。^[3]クリスティは車から投げ出され、空中20フィート、地面を50フィート飛んだ後、地面に倒れ込んだ。^[3]元メジャーリーグ選手で、プロスポーツ選手を引退した後に医師になったマーク・ボールドウィンはたまたま観客としてスタンドにいて、クリスティに駆け寄って応急処置を施し、救急車に乗せて病院に搬送したが、大勢の観客がスタンドから降りてきてトラックに移動していたため、搬送は困難を極めた。^[3]クリスティは衝撃で意識を失っていた。^[3]また、左手首を骨折し、ゴーグルの割れたガラスで右目を切り、背中に重傷を負った。^{[3]クリスティの治療に当たった医師らは、負傷の結果、彼が不自由になったり、損傷した目の視力を失ったりするのではないかと懸念し、}ニュージャージー州リバーエッジの自宅で重病を患っていた妻には事故の知らせは伝えられなかった。 ^[3]クリスティは9月19日までセントジョンズ病院に入院し、その後退院してニューヨークに戻った。^[5]ウォルター・クリスティは1909年型前輪駆動のクリスティ・レーサーを製作し、バーニー・オールドフィールドが運転した。オールドフィールドは世界のマスタードライバーであり、アメリカの伝説的なスピードキングで、インディアナポリス・スピードウェイを時速100マイル以上で周回した最初のドライバーである。1916年5月28日、速度: 時速102.623マイル、タイム: 1:27.70。

クリスティは、自動車レースから前輪駆動のニューヨークタクシーの設計開発へと努力を切り替えた。 ^[4]今にして思えば、タクシーの設計の重要性は、エンジンとトランスミッションのアセンブリを横置きに搭載した点に大きく起因しており、その基本構造は、 50年後にアレック・イシゴニスがブリティッシュ・モーターズのBMCミニに採用したときに革命的と歓迎された。しかし、1909年の設計は1959年ほど標準化されておらず、クリスティにとって、この車両のより目立った新しさは、すべての主要な機械部品を組み込んだ「前部キャリッジ」全体を「1時間未満」で取り外して交換できる点だった。^[4]この車の革新的な設計は、多くの複雑な部品を社内で製造する必要があったため、その後、コードL-29などの他のメーカーが信頼できるユニバーサルジョイントを製造または発見する問題に直面し、クリスティの設計を維持するのが困難だった可能性が高い。^[4]設計上の制限と1909年に公表された単価2,600ドルのため、クリスティタクシーの売上は低迷した。^[4]

1912年、クリスティ社は前輪駆動システムを採用した車輪付き消防車トラクターの製造を開始し、その後、ニューヨーク市消防局をはじめとする全国の消防署に数十台を販売しました。トラクターのおかげで、消防署は蒸気動力ポンプを維持しつつ、火災現場まで馬に牽引してもらう必要がなくなりました。

1916年、第一次世界大戦中、クリスティはアメリカ陸軍兵器委員会のために四輪砲車の試作機を開発した。しかし、兵器委員会は武器に関して厳格なガイドラインを定めており、クリスティは委員会の要求に合うように設計を変更することを拒否した。クリスティの頑固さとアメリカ陸軍の官僚機構を怒らせる傾向は、その後の彼のキャリアに影響を及ぼした。

クリスティの最初の重要な支持者は陸軍ではなく、アメリカ海兵隊のイーライ・K・コール少将で、海兵隊の水陸両用能力の開発を主張していた。クリスティはドナルド・ローブリングのアリゲーターより10年前に水陸両用軽戦車を製造しており、これは1924年にプエルトリコのクレブラ島で行われた軍の冬季演習で展示されることになっていた。演習の全体指揮を執ったのはロバート・クーンツ海軍大将だった。クリスティは、1915年のガリポリ上陸作戦でイギリス軍が上陸用舟艇として使用した装甲軽荷船のコピーである「ビートルボート」の試験とともに、スメドレー・バトラー准将が最初に推奨した水陸両用戦車を発表した。^{[6]この戦車は}USS ワイオミング （BB-32）に搭載されて演習場に輸送され、「海兵隊戦車（GC-2）」と命名された。その後、クリスティー戦車は海岸に向けて発射される前に待機していた潜水艦に吊り上げられ、「母艦が沈むと、クリスティー戦車は海岸に向かった。激しい波の中で操縦することができず、車両は着陸することなくワイオミングに戻った。翌日、波が収まると、クリスティー水陸両用車は再び潜水艦の係留を離れ、完璧な着陸を果たした。演習が公式に終了したと宣言された後に車両が陸に上がったという事実にもかかわらず、コールは、特に上陸作戦に関連して、戦車は非常に価値のある武器に開発される能力を持っていると述べた。」^[7]

クリスティは兵器委員会に設計案を提出し続けたが、どれも受け入れられなかった。主な理由は、サスペンションの能力が限られていたため、長距離走行性能が低かったことだった。彼はこの問題に取り組み、5 年間の開発 (382,000 ドル) を経て、革新的な試作戦車シャーシ M1928 (モデル 1928) 設計を完成した。クリスティは、この設計案を非公式に「モデル 1940」と誇らしげに呼んでいた。これは、クリスティが設計案を 12 年も時代を先取りしていたと考えていたためである。M1928 は、以前の設計案から、履帯用のリターン ローラーのない大きなロード ホイールをそのまま残していたため、道路走行時には履帯を取り外して、速度と走行距離を伸ばすことができた。この試作車を革新的にしたのは、新しい「ヘリコイル」サスペンション システムで、各ホイールにスプリング ローデッド アセンブリが備わっていた。これにより、戦車の内部スペースは減少したが、(全体重量が非常に軽いことと相まって) 装甲が非常に薄くなるという代償はあったものの、前例のない高速長距離走行が可能になった。 M1928とその後のクリスティーの設計のもう一つの興味深い特徴は、弾丸をよりよく逸らすことができる前面の傾斜装甲であった。傾斜装甲は装甲の薄さを補うのに役立った。陸軍はテスト目的でクリスティーの戦車の試作車をいくつか購入し、クリスティーの特許^[8]も購入し、彼の設計に基づいた試作車を製造することができた。

1928年10月、M1928はバージニア州フォート マイヤーで実演された。陸軍参謀総長チャールズ・P・サマーオール将軍と他の高官らはこれに感銘を受け、歩兵戦車委員会に新型車両の公式試験をさらに実施するよう強く勧告した。しかし、戦車委員会はそれほど乗り気ではなかった。彼らは、車両の装甲が非常に薄く、最小の徹甲対戦車ライフルや砲でも貫通できないと指摘した。委員会はまた、クリスティとは根本的に異なる装甲戦理論に基づいた戦車の性能に関するガイドラインでも意見が分かれていた。クリスティは、敵の戦線に侵入してインフラや兵站機能を攻撃するように設計された長距離で高速の軽量戦車の使用を提唱したが、戦車は、前回の世界大戦で使用されたのと同様、歩兵を守り、前線近くの敵拠点を孤立させて弱体化させるための補助兵器に過ぎないと見なしていた。歩兵戦車委員会にとって、機動性よりも装甲と火力の方が重要な設計基準であったため、M1928 の試作車はさらなる評価のために騎兵隊に渡されました。

当時の騎兵隊の考え方は装甲車に基づいており、M1928を装甲車のシャーシとして開発したいと考えていた。再び、クリスティの車両の使用方法に関する概念と彼の気難しい性格が陸軍当局との論争を招いた。騎兵評価委員会のメンバーの1人であり、クリスティの設計と戦車戦の概念の両方を評価していたのはジョージ・S・パットン中佐だった。パットンと彼の友人であるクラレンス・C・ベンソン少佐は、騎兵戦車のベースとしてM1928を採用することを強く支持した。^{[9] [10]}

最終的に、陸軍長官は、過大な取得コストを理由に、M1928 の大量生産を拒否しました。クリスティは、自分の発明を最高額の入札者に売却することが正当であると感じました。彼は、先進的なシャーシとサスペンション システムについて外国政府と話し合い始めました。ポーランド、ソ連、イギリスはすべて、その設計に興味を示していました。クリスティと外国政府の間で、長く複雑な一連のやり取りが続きました。クリスティは、米国国務省、陸軍兵器局、または陸軍省から、潜在的に敵対的な政府に設計を譲渡する承認を一度も得ていなかったため、これらは技術的に違法でした。

当初、クリスティはポーランド政府にM1928戦車設計を売却することを約束した。1929年、ポーランド軍事技術研究所（WIBI）のマリアン・ルシンスキー大尉が米国に派遣され、すぐにニュージャージー州リンデンにあるクリスティの会社、米国ホイールトラックレイヤーコーポレーションでM1928戦車が製造されていることを知った。 ^[要出典]ルシンスキーはまた、最近青写真が作成された改良型戦車（後にクリスティM1931として知られる）の設計についても知った。ルシンスキーの意見は非常に熱心だったため、1930年2月16日、技術部長のタデウシュ・コサコフスキ大佐の指揮の下、特別調達委員会が米国に派遣された。委員会は3月にクリスティとM1928戦車1両の製造と納品の契約を結び、前払い金を支払った。クリスティは後に契約上の義務を履行できず、訴訟の可能性を避けるためにポーランド政府に支払った代金を返還したが、ポーランド政府は注文した戦車を受け取ることはなかった。^[11]

ソ連のエージェントは、アメリカ陸軍将校との関係を通じてクリスティの戦車の設計図を入手することができた。^[12] 当時ソ連は米国と外交関係を持たず、軍事装備や兵器の入手を禁じられていたが、貿易フロント組織AMTORGのソ連OGPUエージェントは、一連の欺瞞行為を駆使して1930年にクリスティM1928戦車のシャーシの設計図と仕様書を入手することに成功した。1930年4月28日、クリスティの会社である米国のホイールトラックレイヤーコーポレーションは、クリスティが設計したM1931戦車2両をアムトールグに総額6万ドルで販売することに合意した。戦車は調印日から4か月以内に納品され、戦車のスペアパーツも4,000ドルで提供されることになっていた。また、ソ連国境内で10年間戦車を製造、販売、使用する権利も譲渡された。^[13]農業用トラクターと偽って書類に記載された2台のクリスティー戦車は、米軍や国務省の事前承認なしに販売され、砲塔なしでソ連に輸送された。^[要出典]ソ連はこれら2台の戦車を使用して、第二次世界大戦で大量生産されたT-34戦車の先駆けとなるBTシリーズの戦車を開発した。

ソ連の活動に関する好意的な報告を受けて、英国陸軍省は、クリスティーの最後のプロトタイプの購入と、モリス・モーターズ・グループを通じたクリスティー設計のライセンス供与を手配した。この取引は電話で 8,000 ポンドで行われたが、英国はクリスティーがすでに車両を抵当に入れていることを発見した。車両を確保するために必要な支払いがこの金額から差し引かれなかった理由は不明だが、純額は 10,420 ポンド 18 シリング 4 ペンスに増加し、これには英国関税と「その他の費用」が含まれていた。^[14]米国当局は、それが軍需品であるとして輸出を拒否した。車両は「農業用トラクター」の仕様を満たすように十分に分解され、輸出された。取り外された部品は、「グレープフルーツ」とマークされた木箱で英国に輸送された。クリスティーの設計には、彼が対処しなかったいくつかの欠陥がまだ残っており、一般的な特徴は維持されたものの、設計は完全に作り直されて英国の巡洋艦 Mk III (A13) となった。^[15]

アメリカ陸軍がM1928を拒否した後も、クリスティは1930年代を通じて有翼戦車を含む新しい設計に取り組み続けた。陸軍はいくつかの試作品を購入し、クリスティの設計に基づいて独自の実験的な設計を開発したが、クリスティの設計はどれもアメリカで大量生産されることはなかった。

1939 年に第二次世界大戦が始まり、1941 年に米国が戦闘を開始した後、クリスティは再び陸軍に戦車設計を提出しました。そのすべてに、クリスティが考案したサスペンション システムと大型の転換式転輪が採用されていました。しかし、以前の陸軍との交渉と同様に、米国政府による採用を確保するための試みは、ほとんどが挫折と拒絶に終わりました。

クリスティは、彼の設計に基づいた戦車が歴史の流れに影響を与えていた1944年1月11日に バージニア州フォールズチャーチで亡くなった。

• アメリカにおけるソ連のスパイ活動の歴史

• チェンバース、ウィテカー（1952）、証人、ニューヨーク：ランダムハウス、ISBN 0-89526-789-6。 
• Magnuski、Janusz、Armor in Profile 1/Pancerne profile 1、ワルシャワ: Pelta (1997)、トランス。ヴィトルド・カルジンスキー著
• スヴォーロフ、ヴィクトル（1990年）。『Icebreaker』、ロンドン：ハミッシュ・ハミルトン社、ISBN 0-241-12622-3。 
• ザロガ、スティーブン・J.、ジェームズ・グランセン（1984年）。『第二次世界大戦のソ連の戦車と戦闘車両』ロンドン：アームズ・アンド・アーマー・プレス、ISBN 0-85368-606-8。 
• ジョージ・F・ホフマン、「海兵隊の水陸両用戦車に対する最初の経験」および「陸軍の教義とクリスティー戦車」、ホフマンおよびドン・A・スターリー編『キャンプ・コルトから砂漠の嵐まで: 米国装甲部隊の歴史』、ケンタッキー州レキシントン: ケンタッキー大学出版局、1999 年。

• 翼を脱いだ空飛ぶ戦車、ル・ホルト著、1932年7月『現代の機械と発明』
• クリスティー・ページは、クリスティーとその戦車設計に捧げられたサイトです。
• クリスティとヴァンダービルト競馬 (VanderbiltCupRaces.com)
• ジョージ・S・パットン文書、ノースダコタ大学グランドフォークス校所蔵。クリスティ・タンクの受け入れテスト報告書（1930年）とJ・ウォルター・クリスティからセレノ・ブレットへの1943年付けの手紙を含む。
• ウォルト・ピットマン著「ロサンゼルス消防署の9頭の機械馬」クリスティの消防車について触れた興味深い記事
• キャンベル・クリスティー・ハウス、ケビン・ライトが調査し執筆：クリスティーの家族と生誕地の歴史を写真とJ・ウォルター自身の短い経歴とともに詳述した記事
• クリスティのサスペンションシステムの特許
• クリスティーズのトラックトラクター用無限軌道の特許