クリスティサスペンション

クリスティーサスペンションは、アメリカのエンジニアであるJ. ウォルタークリスティーが戦車設計のために開発したサスペンションシステムです。このサスペンション システムにより、当時一般的に使用されていた従来の板ばねシステムよりもかなり長い移動^が可能になり、戦車の横断速度が大幅に向上しました。このシステムは、クリスティーの M1928 設計で初めて導入され、1944 年にクリスティーが亡くなるまで、すべての設計 ^{で使用されました。}

クリスティは、敵の戦線を突破し、そのインフラと兵站機能を攻撃するために設計された、長距離と高速の軽量戦車の使用を提唱した。

第一次世界大戦の戦車の主な問題は、履帯サスペンションの故障だった。1919年にクリスティが設計した最初の戦車は、車輪で走行して出発地点まで移動し、その後、戦闘開始前に履帯を装着することができた。アメリカ戦車隊は、この設計に基づいてクリスティの会社に1両の戦車を発注した。M1919として知られるこの戦車は、1921年初頭に納品され、クリスティが改造を提案するまでテストされた。改造により、前輪にコイルサスペンションが追加され、砲塔が取り外され、武装が車体の先端に移動された。現在M1921として知られるこの戦車は、1922年と1923年にテストされたが、機動性と内部スペースが不足していると考えられ、1924年にアバディーン性能試験場の兵器博物館に収蔵された。 ^[1]

1920 年代の彼の初期の設計は、サスペンションの能力が限られていたため、クロスカントリー性能が低かった。彼が直面した大きな問題は、スプリングが動く垂直方向のスペースが限られていたことだった。25 cm 動くには、スプリングとストラットに 50 cm または 75 cm の垂直方向のスペースが必要だったが、彼の小型設計ではそのようなスペースはなかった。

1920 年代後半、彼はよりよい解決策を考案しました。その解決策は、ベルクランクの追加で、これにより運動の方向が垂直から水平に変更されました。転輪は、垂直方向にのみ動くパイプに個別に取り付けられ、その上部にあるベルクランクが運動の方向を後方に回転させました。クランクの端にはバネが取り付けられ、必要に応じて長くすることができ、車体の内側に沿って横たわっていました。その結果、可動範囲が大幅に増加し、元の設計ではわずか 10 cm でしたが、M1928 では 25 cm、M1930 では 35 cm、M1932 では 60 cm になりました。

M1928 の重量は 9 米トン (8.2 t) 未満で、338 馬力 (252 kW) のリバティ エンジンを搭載していたため、履帯では時速 42 マイル (68 km/h)、車輪では時速 70 マイル (110 km/h) に達することができました。これは当時の高級/高性能乗用車に匹敵し、一般的な自動車よりも速く、最高時速約 43 マイル (70 km/h) の現代の主力戦車よりも高速です。4 つのスプリング付きロード ホイールは、「車両重量による圧縮」に加えて 11 インチ移動できました。陸軍はこの設計に興味を示しましたが、要件に関する交渉が長引き、1931 年 3 月に 1 台のChristie M1931が納品され、6 月にはさらに 7 台が発注されました。これらは「転換式中戦車 T3」という公式名称を受け、1932年までに7台すべてが納入された。4台は騎兵隊に試験用に提供された。主砲が重機関銃に交換され、「戦闘車 T1」と改名された。乗員2名と比較的軽装甲では、戦車に期待される歩兵支援機能には不十分であった。陸軍は改良型T3の仕様を作成したが、クリスティとの論争の後、「転換式中戦車 T3E2」5台の発注はアメリカ・ラ・フランス社に与えられた。^[2]

クリスティーをベースにした最も有名な戦車であるソビエトの BT 戦車シリーズとT-34 は、コイルスプリングを垂直（BT）または垂直からわずかに傾けて（T-34）取り付けて使用していました。

クリスティの設計のもう一つの特徴は「コンバーチブル」駆動である。これは、道路走行のために履帯を取り外すことができるため、より高速でより長い航続距離が可能になり、1930年代の脆弱なキャタピラ履帯システムの摩耗が軽減される。1931年にニュージャージー州リンデンで行われた公開テストで、陸軍当局はクリスティM1931戦車の最高速度を104 mph (167 km/h) と計測し、世界最速の戦車とした。この記録は今でも多くの人が保持していると信じている。^[3]上部履帯にはリターンローラーがなく、履帯はロードホイールによって支えられていた。中央ガイド歯を備えた多くの履帯設計と同様に、デュアルホイールが使用され、ガイド歯がその間を走行できるようにした。

大きな転輪と「たるみのある履帯」がクリスティ式サスペンションの特徴であるため、これらの特徴を持つ他の設計がクリスティ式サスペンションと間違われることがある。本物のクリスティ式サスペンション^は、ソ連のBT戦車とT-34、 A13を含むイギリスの 巡航戦車：クルーザーMk III、クルーザーMk IV、コヴェナンター、クルセイダー、クロムウェル、コメット、およびいくつかの実験的なポーランドとイタリアの設計など、いくつかの設計にのみ使用された[要出典]。T-34以降のソ連戦車は、外見上は似ているものの、実際にはトーションバー式サスペンションを使用しており、ハインリヒ・クニープカンプとエルンスト・レールのシャハテルラウフヴェルケ（インターレース式走行装置）サスペンションを採用したドイツ戦車も同様である。

その後の戦時中の開発により、サスペンションは簡素化されました。1939年までに、ソ連はBT戦車の転換式駆動装置は戦車の貴重なスペースを占有する不必要な複雑装置であると判断し、T-34ではこの機能は廃止されました。オリジナルのクリスティーサスペンションは大きなゴム縁のロードホイールを使用していましたが、戦時中のゴム不足により、一部のT-34工場ではスプリング付きスチールリムのホイールを代わりに使用せざるを得ませんでした。ほとんどのT-34はゴム縁のタイヤで製造され続けました。

• ホルストマンサスペンション
• 戦車の歴史
• G 番号
• タンクの分類

• 「第 11 章: サスペンション システム」。自動車の組み立て: 資材の研究開発。第 3 巻。米国陸軍資材司令部、米国政府印刷局発行。1963 年。
• Hunnicutt, RP (1994)。『シャーマン：アメリカ中戦車の歴史』。カリフォルニア州ノバト：プレシディオ・プレス。ISBN 978-0-89141-080-5。

• メルホフ、ヴォルフガング。ハックバース、エルンストマイケル (2015)。 Fahrmechanik der Kettenfahrzeuge (装軌車両の運転機構) (PDF)。ドイツ連邦軍大学、Universitätsbibliothek。ISBN 978-3-943207-13-2。
• Xu, Guoying; Xue, Dabing; Wang, Tao (2017). 履帯車両サスペンションシステムの開発と主な研究状況(PDF)。工学研究の進歩。第 138 巻。装甲部隊工学アカデミー。

• Christies US1836446A 1931 特許文書
• イギリスのパテニュース映画、クリスティーサスペンションタンクの映像。2011年9月16日、Wayback Machineにアーカイブ。
• クリスティ・タンクス
• ロシアの戦場: ソ連のクリスティー戦車 2009-07-19ウェイバックマシンにアーカイブ
• Christie M1932 T3 戦車の写真 @ 5 Star General サイト