ミルウォーキーロードクラス EP-2

軍事用武器 EP-2
ミルウォーキーロードクラス EP-2「バイポーラ」
種類と起源 電源タイプ 電気 ビルダー ゼネラル・エレクトリック シリアルナンバー 6978–6982 ビルド日 1919年、1953年に再建 総生産量 5
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 1B+D+D+B1 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 長さ 連結器の引き面間の距離は76フィート0インチ（23.16メートル） 車軸荷重 38,500 ポンド (17,500 kg; 17.5 t) 接着剤重量 457,000 ポンド (207,000 kg; 207 t) 機関車の重量 530,000 ポンド (240,000 kg; 240 t) 電気システム 3,000V 直流​  現在のピックアップ デュアルパンタグラフ 伝染 ; 感染 車軸に直接取り付けられた12個の370馬力（276kW）ギアレストラクションモーター 電車の暖房 蒸気発生器
パフォーマンス数値 最高速度 時速70マイル（113km/h） 出力 4,440 馬力（  3,311kW） 牽引力 116,000ポンド（516kN）
キャリア オペレーター ミルウォーキーロード クラス EP-2 数字 10250～10254; 1939年3月にE1～E5に改番 ロケール アメリカ北西部 引退 1961 廃棄 1962 配置 1台はミズーリ州カークウッドの国立交通博物館に静態展示されているが、他はすべて廃棄された。

ミルウォーキー鉄道のEP-2クラスは、1919 年にゼネラル エレクトリック社によって製造された5 台の電気機関車で構成されていました。これらは、バイポーラ電気モーターを使用していたことから、バイポーラとしてよく知られていました。当時最も特徴的で強力な電気機関車のひとつであった EP-2 は、ミルウォーキー鉄道の近代化を象徴するものでした。40 年近く使用されたことで鉄道のシンボルとなり、幹​​線電化の永続的なイメージとして今も残っています。

1915 年のマウンテン ディビジョンの電化が大成功を収めたのを受けて、1917 年にミルウォーキー鉄道は海岸地区の電化を進めることを決定しました。このプロジェクトの一環として、ミルウォーキー鉄道はゼネラル エレクトリックに 5 台の新しい電気機関車を 1 台あたり 20 万ドル (現在の価値で 4,756,364 ドル) で発注しました。この機関車は、2 年前にマウンテン ディビジョンの最初の電化でゼネラル エレクトリックが提供したボックスキャブ機関車とは設計が根本的に異なっていました。ミルウォーキー鉄道は、この設計の機関車をゼネラル エレクトリックに発注した唯一の鉄道会社でした。

最も注目すべき機械的な改良は、新型機関車に使用されたトラクションモーターであったと言える。機関車の12個のモーターのそれぞれに界磁極が2つしかなく、車軸の横の機関車フレームに直接取り付けられていたため、バイポーラモーターと呼ばれていた。モーターアーマチュアは車軸に直接取り付けられ、完全にギアレスな設計となった。この設計は、ギアの歯のうなり音だけでなく、標準的なノーズマウントアプリケーションで使用される高回転電気モーターのうなり音も排除したため、ほぼ完全に無音であった。EP-2はバイポーラモーターを使用した最初の電気機関車ではなかったが、 10年以上前にニューヨーク・セントラル鉄道のSモーター用にアサ・F・バッチェルダーが最初に設計したバイポーラモーターは当時最大のものであった。

バイポーラのレイアウトも珍しいものでした。機関車の車体は3つのセクションから構成されていました。小さな中央セクションには客車を暖房するためのボイラーが収容され、大きな端部セクションには特徴的な丸い幌の中に機関車の電気機器と運転室が収容されていました。機関車のフレームは4つのセクションに分割され、ジョイントでヒンジで接続され、中央の2つのセクションは機関車体の端部セクションに接続されていました。1B +D+D+B1の車輪配置で、12セットの駆動輪と、両端に1つのアイドラー車軸がありました。すべての緩衝力は機関車のフレームを通じて伝達されました。

バイポーラは、ミルウォーキー鉄道のあらゆる旅客列車を単独で牽引できるように設計されており、当初は複数ユニットの制御なしで納入されました。ゼネラルエレクトリックは、この機関車の最高速度を 90 mph (145 km/h) と主張しましたが、ミルウォーキー鉄道は 70 mph (113 km/h) と評価していました。連続 3,180馬力(2.37 MW)、連続牽引力42,000 lbf (190 kN)、始動牽引力 116,000 lbf (520 kN) と評価されていました。

バイポーラが導入されたとき、その近代性と独特のデザインにより、ミルウォーキー鉄道の電気機関車の中で最も有名になった。バイポーラは、シカゴからシアトルへ向かう鉄道の最高列車であるオリンピアンのシンボルとなった。そのユニークな外観とパワーは宣伝目的に最適で、バイポーラが当時の蒸気機関車よりも牽引力に優れていることを示す一連のデモンストレーションが行われた。マウンテン・ディビジョンでの短期間の試験で、EP-2は当時使用されていたGEとウェスティングハウスの電気機関車よりも運用コストが低いことがわかった。

10250-10254 の番号が付けられた 5 台の EP-2 は、1919 年に沿岸部で定期運行されました。ミルウォーキー鉄道では、バイポーラがタコマからオセロまでサービスのために停止することなく走行でき、 2 連装蒸気機関車が必要だった勾配でも列車を牽引できるため、それまで使用されていた蒸気機関車に比べて即座にコスト削減が実現しました。

バイポーラは1919年から1953年まで沿岸部で運用され、そのほとんどの期間、本格的な改修は行われなかった。1939年にE1-E5に番号が変更された。1953年に、35年が経過し、戦時中の激しい運用で摩耗していた5台のEP-2がすべて、ミルウォーキー鉄道によって、機関車1台あたり約4万ドル（現在の455,522ドルに相当）の費用をかけて大幅に改修された。改修には、速度向上のためのトラクションモーターシャントの追加、ローラーベアリング、多重ユニット機能、フラッシュボイラー、流線型化が含まれていた。タコマ工場でプロトタイプとして改修されたE5は宣伝どおりの性能を発揮したが、予算を超過したため、ミルウォーキー工場が他の4台のバイポーラの改修を任された。残念ながら、ミルウォーキー工場のスタッフは電気機関車の作業に慣れておらず、電化部門長のローレンス・ワイリー氏の意見では「仕事が下手」でした。(ワイリー氏の後任である TB カーク氏は、新しく修理された EP-2 で切断された電線が束ねられ、「これがどこに行くのか分からない」というメッセージが書かれたタグが付けられているのを見たと述べています。) その後、タコマ工場が何度も修正しようとしたにもかかわらず、バイポーラは電気火災や故障を起こしやすくなりました。

バイポーラは1954年から1957年にかけて使用が減少し、1957年半ばに海岸管区から山岳管区へ移管された。問題は解決せず、さらにロッキー山脈の旅客列車の速度（場所によっては時速80マイル以上、時速129キロメートル）は一般に海岸線の最高速度である時速60～65マイル（時速97～105キロメートル）を超えていたため、さらに問題が悪化した。1958年から1960年にかけて、5両すべてが徐々に引退し、その頃にはユニオン・パシフィック鉄道風の黄色と灰色の旅客用塗装が施されていた。1962年にはE2形1両を除いてすべてシアトルへ牽引され、スクラップにされた。E2形機関車は1962年にミズーリ州セントルイスの国立交通博物館に寄贈され、同年同地へ移された。

ウィキメディア・コモンズには、ミルウォーキー・ロードクラス EP-2に関連するメディアがあります。

• ゴールドフェダー、ロン、ウィリス・ゴールドシュミット、リチャード・オーウィングス (1997)。交通博物館: コレクションのハイライト。ミズーリ州セントルイス: 交通博物館協会。
• Hicks, Frank (2006 年 5 月 14 日)。「Preserved North American Electric Railway Cars」。2006 年8 月 7 日閲覧。
• Holley, Noel T. (1999). The Milwaukee Electrics . エドモンズ、ワシントン: Hundman Publishing Company.
• ミドルトン、ウィリアム D. (1974)。蒸気鉄道が電化されたとき。ミルウォーキー、ウィスコンシン州: カルムバッハ出版会社。
• ワーナー、ポール T. (1958 年 6 月)。「ミルウォーキー鉄道の機関車」。パシフィック鉄道ジャーナル。2 (6)。南カリフォルニア支部、鉄道機関車歴史協会: 3–55。