白海・バルト海運河

運河はオネガ湖のポヴェネツ湾にあるポヴェネツ集落の近くから始まります。ポヴェネツを過ぎると、7つの閘門が密集して「ポヴェネツの階段」を形成しています。これらの閘門は運河の南斜面です。標高103mの運河の頂上にある池は、 7番と8番の閘門の間​​で22km （14マイル）の長さがあります。北斜面には8番から19番までの12の閘門があります。北斜面のルートは5つの大きな湖を通過します。8番と9番の閘門の間​​にあるマトコゼロ湖、 9番と10番の閘門の間​​にあるヴィゴゼロ湖、10番と11番の閘門の間​​にあるパラゴルカ湖、11番と12番の閘門の間​​にあるヴォイツコエ湖、そして13番と14番の閘門の間​​にあるマトコジュニャ湖です。運河はベロモルスクで白海のソロカ湾に注ぎ込みます。ポヴェネツ、セゲジャ、ナドヴォイツィ、ソスノヴェツ、ベロモルスクの集落は運河沿いに位置している。   

閘門の最小寸法は幅14.3m （47フィート） 、長さ135m （443フィート）です。航行可能な水路は幅36m （118フィート） 、深さ3.5m （11.5フィート）、曲率半径は500m （1,640フィート）です。人工水路部分では、速度は8km /h（4.3ノット、5.0mph ）に制限されます。視界不良（1km未満）の場合は、航行が停止されます。              

2008年から2010年の航行シーズンでは、運河の水門は5月20日から10月15～30日まで稼働する予定で、年間148～163日の航行日数となる予定だった。^{[ 1 ]}

以下の図は、白海・バルト海運河の断面図を示しています。横軸は運河の長さ、縦軸は平均海面からの運河区間の標高を表しており、オネゴ湖とヴィゴゼロ湖の間にある最高地点の標高は100mです。

運河の断面図（閘門と標高を示す）

運河建設の労働力は、OGPU GULAGのベルバルトラグ収容所管理局（白海・バルト海矯正労働収容所管理局、WSBC）によって供給された。

• ゲンリフ・ヤゴーダ、 OGPU副議長、後にNKVD長官
• PF アレクサンドロフ (П. Ф. Александров)、WSBC 長官代理、1932 年 1 月 16 日、1932 年 3 月 28 日から少なくとも 1933 年 1 月 15 日まで正長官^{[ 12 ]}
• マトヴェイ・ベルマンは、1930年代のほとんどの期間、グラグの責任者であり、フィリンの直接の監督者であった^{[ 13 ]。}
• セミョン・フィリンは建設部長であり、1933年の文書ではWSBCの責任者としても言及されている^{[ 12 ] [ 13 ]。}
• ナフタリー・フレンケル、工事責任者、1931年11月16日から建設完了まで。^{[ 12 ]}
• ラザール・コガン、BBK建設局長^{[ 12 ]}
• ヤコフ・D・ラポポート、BBK建設局副局長^{[ 12 ]}
• エドワード・I・センケビッチは、1931年11月16日から1932年1月16日までWSBCの責任者であり、BBK建設局の副局長も務めた^{[ 12 ]。}

ヤゴーダは、ベルマン、フィリン、フレンケル、コーガン、ラポポートとともに、1933年7月15日に政治局から運河完成の功績によりレーニン勲章を授与された。 ^{[ 14 ]}

ソ連は、このプロジェクトをグラグの効率性の証拠として描いた。「矯正労働」によって「階級の敵」（政治犯）を「再鍛造」すると称したBBK収容所の労働条件は過酷で、囚人たちは大規模な建設プロジェクトを実行するために原始的な手工具しか与えられなかった。^{[ 15 ]}死亡率は約8.7%で、^{[ 16 ]}さらに多くの人々が病気や障害を負った。

労働力は25～30人の旅団に編成され、それが250～300人の部隊を構成していた。^{[ 17 ]}労働には基準があり、例えば、 1旅団あたり1日2.5^立方メートル（3.3立方ヤード）の手掘りの石などがあった。囚人に対する広範なインセンティブ制度が設けられていた。ノルマを超えた囚人の食料配給は増加され、^{[ 18 ]}基準（土木工事で1日2.5立方メートル）を満たし、それを超えた囚人には、パンの配給量の増加（最大1200グラム）、ボーナス料理（例えば、キャベツやジャガイモ入りの75グラムのパイ）、および現金ボーナスが支給された。道徳的なインセンティブも用いられた。旅団や部隊に赤旗を授与したり、感謝の意を表したり、証明書を贈呈したり、緊急作業員の名前を名誉の掲示板に掲載したり、5日間の作業に対して3日間の労働日数をカウントしたり、緊急作業員に対しては「2日に1日」の労働日数をカウントしたりした。また、これらのチームは基準を超えるために互いに競い合い、優勝者には刑期の短縮、食料、現金のボーナスが約束された。建設が成功した後、報酬として12,484人の囚人が釈放され、59,516人の刑期が短縮された。公式記録によると、建設過程で12,300人の労働者が死亡した。内訳は1931年が1,438人（労働者数の2.24％）、1932年が2,010人（2.03％）、1933年が8,870人（10.56％）で、これは国内の飢饉による供給不足と建設完了前の急ぎによるものだった^{[ 3 ] [ 16 ]。}一方、アン・アップルバウムの推定では死者数は25,000人である^{[ 4 ] 。}   

1933年8月に綿密に準備された白海・バルト海運河への訪問は、マクシム・ゴーリキー、アレクセイ・ニコラエヴィチ・トルストイ、ヴィクトル・シュクロフスキー、ミハイル・ゾーシチェンコを含む、いわゆる作家旅団と呼ばれる120人のロシアの作家や芸術家グループから、最悪の残虐行為を隠していた可能性がある。彼らは、このプロジェクトを称賛する作品、600ページに及ぶ『第4次スターリン白海・バルト海運河』 （Беломорско-Балтийский канал имени Сталина）を編纂し、1934年末に出版した。^{[ 19 ]}シュクロフスキーはグループと一緒ではなく、一人で白海運河を訪れた。 1929年にソロヴェツキー諸島の労働収容所を訪れ、ソ連の雑誌『我々の業績』にそのことを書いたゴーリキー^{[ 20 ]}は、白海旅行を企画したが、自身は参加しなかった。白海旅行には、ベルトバルトラグ労働収容所を題材にした1936年のコメディ映画『囚人』の脚本家ニコライ・ポゴージンも同行した^{[ 21 ] 。}

少なくとも一部の訪問作家は、収容所生活の残虐性を認識していた可能性が高い。実際、寄稿者の一人であるセルゲイ・アリモフは、収容所の囚人であり、収容所新聞『ペレコフカ』 （「再鍛造」）の編集者であった。同様に、アレクサンドル・アヴデエンコのベロモールに関する記述には、 OGPU長官セミョーン・フィリンとミルスキー公爵との会話が含まれており、少なくとも一部の作家がその実態を認識していたことが明らかになる。

運河が完成し航行可能になった後、1933年8月17日の人民委員会議の命令により、ベルバルトラグ（白海バルト海キャンプ）はNKVDシステム内の白海バルト海連合（バルチスコ・ベロモルスキー・コンビナート[BBK]）に再編成された。この連合は運河の運営と、ルート沿いに建設された280万ヘクタールの森林地帯や工業施設を含む周辺地域の経済開発の管理を担当した。^{[ 22 ]}

コンバインの労働力の大部分は、75,000人から85,000人のベルバルトラグ囚人で構成されていた。さらに、コンバインには約3万人の住民が住む21の「特別居住地」（スペツポショロク）があり、そのほとんどはソ連の温暖な地域からカレリアに移住させられた土地を奪われた農家であった。囚人や「特別入植者」に加えて、コンバインは約4,500人の自由労働者と準軍事的な警備部隊を雇用していた。全体として、コンバインの従業員はカレリア自治ソビエト社会主義共和国の人口の約25%を占めていた。^{[ 22 ]}

1936年まで、コンバインのすべての金融取引は税金と関税が免除されていた。^{[ 22 ]}

ベロモルスク運河（BBK）の建設は、ベロモルスクを主要な工業都市へと発展させるきっかけとなった。運河沿いには、 メドヴェジエゴルスク、セゲジャ、ナドヴォイツィといった新しい都市や都市型の集落が発展した。 1920年代に町から村に格下げされていたポヴェネツは、再び町となり、大きな港湾都市へと成長した。

後述するように、1930年代には、ソ連北方海軍小艦隊（1937年に北方艦隊となった）の軍艦として、多数の小型海軍艦艇がバルト海から白海に移送された。^{[ 23 ]}

1939年から1940年にかけての冬戦争中、ソ連がフィンランドに侵攻した際、白海・バルト海運河付近では戦闘は発生しなかった。しかし、1941年にドイツがソ連に本格的に侵攻し、継続戦争においてフィンランドが支援したことで、運河ルートが最前線となった。

1941年6月23日、ドイツ軍の侵攻の翌日、16人のフィンランド人コマンドーが、オウルヤルヴィからドイツのハインケルHe 115水上機2機で運河に輸送された。コマンドーはドイツ軍のシャラー少佐によって募集されたフィンランド人志願兵で、フィンランド参謀本部が作戦の責任を負いたくなかったため、ドイツ軍の制服と武器を装備していた。コマンドーは運河の水門を爆破する予定だったが、厳重な警備のため失敗に終わった。^{[ 24 ]}

6月28日、フィンランド空軍が初めて運河を爆撃し、第6、第7、第8、第9閘門を標的とした。翌日には、フィンランドとソ連の国境沿いに進軍するフィンランド軍が爆撃を行った。ポヴェネツ閘門への空爆は、運河の船舶交通を遮断することに成功したが、その期間は6月28日から8月6日まで、そして再び1941年8月13日から24日までであった。8月28日には、1941年の航行シーズンの5回目にして最後の爆撃が第7閘門に対して行われたが、被害はなかった。

8月、BBKの経営陣と800人の運河職員のほとんどがメドヴェジエゴルスクからベロモルスクの第19閘門に避難し、持ち場に残ったのはわずか80人だった。

11月、ポヴェネツ運河の労働者や住民の家族、そして機材を避難させていた旅客船の船団が、ヴィゴゼロ湖の氷に閉じ込められた。11月12日から13日にかけての夜、別の船団がメゴストロフ島近くのザオネジスキー湾で氷に閉じ込められ、後にフィンランド軍に拿捕された。12月5日、フィンランド軍はメドヴェジエゴルスクに進駐した。

12月6日 、氷点下37度の寒さの中、フィンランド軍はBBKの南入口であるポヴェネツを占領した。^{[ 25 ]} 同日、ソ連軍は運河の構造物の破壊を開始した。最初に爆破されたのは第1閘門であった。12月8日の朝までに、第1～6閘門、第4ダム、第20ダムはすべて破壊された。

同時に、ポヴェネツ水門群（第1～7水門）付近で激しい戦闘が繰り広げられた。フィンランド軍は運河を渡り、東側のガブセルガ村を占領したが、数日間の戦闘の後、運河の西側へと押し戻された。

赤軍が撤退した後、12月11日にソ連の工兵が第7閘門を爆破した。ポヴェネツ水路の閘門が破壊されると、分水嶺の湖から水がポヴェネツ村を通ってオネガ湖に流れ込み、村は洪水でほぼ壊滅状態となった。BBK（フィンランド海峡水路）のルートは最前線となり、運河の西岸に陣取るフィンランド軍と東岸に陣取るソ連軍を隔てることになった。両軍は1944年6月までこの陣地を保持し続けた。

フィンランドが1944年9月に戦争から離脱した後、運河の被害、特に南部区間とポヴェネツの町の完全な破壊、灯台やその他の建造物の損傷が修復された。再建は1946年7月までに完了し、同年7月28日に運河の航行が再開された。

1950年2月2日、ロシア・ソビエト連邦社会主義共和国閣僚会議は、運河の構造物の全面的な改修と再建、および運河の構造物と機械の段階的な電化を命じた。1953年には、閘門の職員が電気技師を雇用し、1957年までに北斜面の閘門の電化が完了し、1959年までにすべての沿岸および浮体式航行灯が電力に切り替えられた。

1964年に近代的なヴォルガ・バルト水路が開通した後、BBK（バルト海運河）の国家経済における重要性は大幅に高まった。運河の輸送能力と年間貨物輸送量は数倍に増加した。

1970年代にも別の改修工事が行われた。この改修工事により、フェアウェイの保証水深は4メートルに増加し、この水路はヨーロッパ・ロシア統一深水システムの一部となった。

ソ連時代には、この運河はヴォルガ川の製油所からムルマンスク州や海外の消費者に石油製品を輸送するために使用されていました。ロシアのヴォルゴタンカー社は、適切なサイズの石油タンカーと鉱石・ばら積み石油運搬船の船団を保有し、1970年8月にネフテルドヴォズ-3号が燃料油を白海のカンダラクシャ港に輸送したことから、この航路を開拓しました。^{[ 30 ]}

長年の中断を経て、Volgotankerは2003年に運河航路を再開した。同社は2003年に80万トンの燃料油を運河経由で輸送し、2004年にはその量を150万トン（147万6000ロングトン、165万3000ショートトン）に増やす計画だった。燃料は、白海のオネガ湾にあるオシンキ島近くの浮体式積み替えステーションで、Volgotankerの河川タンカーからラトビアの海上タンカーに移された。このステーションはオネガ港の北西36km （22マイル）に位置している。    

移送作業は2003年6月24日に開始されたが、9月1日、移送中にボルゴタンカー社のネフテルドヴォズ-57Mとラトビアのゾヤ-Iが低速で衝突し、ネフテルドヴォズの船体に亀裂が生じた。その結果、45トン（44ロングトン、50ショートトン）の油が流出したが、回収されたのはわずか9トン（8.9ロングトン、9.9ショートトン）だった。ボルゴタンカー社が流出を封じ込められなかったとされることから、アルハンゲリスク州当局は22万トンの輸出にとどまり、石油移送作業を停止した。同社は罰金を科され、今後の作業は拒否された。^{[ 30 ]}  

ソ連（そして後にロシア）の海軍戦略家たちは、よく設計された運河システムが、ロシアの黒海、バルト海、北極海、太平洋、カスピ海沿岸に拠点を置く別々の艦隊間の連絡を確立するのに役立つと長年信じていた。^{[ 31 ]}白海運河もこの軍事利用を念頭に置いて建設され、^{[ 32 ]} 初期には北方艦隊の最初の軍艦がバルト海から運河を通って白海に航行した。^{[ 33 ] [ 34 ] [ 23 ]}第二次世界大戦前には、この運河は両海間で軍艦を移動させるために17回使用された。^{[ 35 ]}

第二次世界大戦中、1941年8月から9月にかけて、この運河はバルト艦隊の潜水艦K-3、S-101、S-102、L-22など多数の潜水艦を白海へ移動させるために使用された。^{[ 36 ] [ 37 ]}レニングラードのバルト造船所とゴーリキーのクラスノエ・ソルモヴォ造船所 の未完成の潜水艦の一部は、セヴェロドヴィンスクの新しいセヴマシュ造船所へ航海した。^{[ 38 ]}

それ以来、この運河はバルチック造船所とクラスノエ・ソルモヴォからセヴマシュまで輸送ドックで潜水艦を運び、完成させるために定期的に使用されている。 ^{[ 39 ]}

この運河システムには、総発電容量240MWの水力発電所が5基含まれている 。^{[ 27 ]}