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| スカイアクティブ | |
|---|---|
 2011年から2019年までのマツダ スカイアクティブ ロゴ | |
| 概要 | |
| メーカー | マツダ |
スカイアクティブ（SKYACTIVと表記）は、マツダが開発した燃費とエンジン出力を向上させる一連の自動車技術のブランド名である。スカイアクティブ技術の最初の発表には、新しいエンジン、トランスミッション、ボディ、シャーシが含まれており、2011年以降のマツダ製品に登場した。[1] [2] [3] [4]
マツダ スカイコンセプト
スカイアクティブの前身は、マツダ スカイG 2.3リッター直噴ガソリンエンジン、マツダ スカイD 2.2リッターディーゼルエンジン、スカイドライブオートマチックトランスミッション、スカイG 1.3エンジンとスカイドライブオートマチックトランスミッションを搭載したマツダ 清（きよら）を搭載し、2008年の第40回東京モーターショーで発表されました。 [5] [6]スカイアクティブコンセプトは、改良されたサスペンションジオメトリ、改良されたオートマチックおよびマニュアルトランスミッション、直噴、アップグレードされた排気マニホールド、クリーンな燃焼と高い熱効率のための圧縮比の向上など、マツダのLエンジンのさまざまな改良を特徴としています。マツダの以前のマツダ3とマツダ6のシャシーは、新しい車両に引き継がれました。
スカイアクティブG
| スカイアクティブG | |
|---|---|
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| 概要 | |
| 別名 |
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| 生産 | 2012年現在 |
| レイアウト | |
| 構成 | |
| 変位 |
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| シリンダーボア |
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| ピストンストローク |
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| シリンダーブロック材質 | アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | ドーハ |
| 圧縮比 | |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | 動圧アンチラグ装置と空対空または空対液インタークーラーを備えたシングル（PY-VPTS） |
| 燃料システム | ガソリン直噴 |
| 燃料の種類 | ガソリン/ ガソリンフレキシフューエル(一部のバージョン) |
| オイルシステム | ウェットサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 年表 | |
| 前任者 | |
Skyactiv -G [7]は直噴ガソリンエンジンのファミリーです。エンジンの圧縮比は14.0:1に高められています。高圧縮時のエンジンノックのリスクを減らすために、4-2-1エンジン排気システムの使用、ピストンキャビティの実装、燃料噴射の最適化により残留ガスを減らしています。さらに、空気の流れを強化し、噴射圧力を高め、マルチホールインジェクターを使用することで燃焼時間を短縮しています。
オールアルミ構造で、チェーン駆動のデュアルオーバーヘッドカムシャフト、VVT、ガソリン直噴を特徴とし、直接点火によりULEV排出基準を満たしています。米国市場向けのSkyactiv-Gエンジンは圧縮比が13:1と低く、プレミアム燃料ではなく標準燃料で作動しますが、トルクと燃費が約3～5パーセント低下します。[8]
1.3リットル
スカイアクティブG 1.3 （P3-VPS）は、排気量1,298 cc（79.2 cu in）の自然吸気型で、ボア71 mm（2.8 in）、ストローク82 mm（3.2 in）を特徴としています。このエンジンは、2011年の自動車技術展で発表されました。[9] [10]
2012年4月20日、マツダの技術者5名が「超高圧縮比のガソリンエンジン（1.3L）の開発と10・15サイクル燃費30km/Lの達成」により、2011年度日本機械学会賞を受賞しました。[11]このエンジンはマツダデミオ1.3-SKYACTIVで初めて採用され、 CVTと組み合わせた唯一のSKYACTIVエンジンとなりました。[12] [13]
定格出力は62kW（84PS、83馬力）、トルクは113N・m（83lbf・ft）である。[14]
用途:
- 2011年～現在マツダ デミオ/Mazda2
1.5リットル
Skyactiv-G 1.5、またはRWD アプリケーション用の(PR-VP RS) 、および FWD アプリケーション用の(P5 VPS F-P5)は、74.5 mm (2.93 インチ) のボアと 85.8 mm (3.38 インチ) のストロークを備えた 1,496 cc (91.3 立方インチ) の自然吸気エンジンです。
この4気筒エンジンは、アジアおよびヨーロッパ市場向けに14MY Mazda3に導入されました。6,000 rpmで85 kW (114 hp)、4,000 rpmで111 lb⋅ft (150 N⋅m)のトルクを発揮します(アジア市場)。スカイアクティブラインナップのこのガソリンエンジンは、13.0:1 (一部の市場では14.0:1) という高い圧縮比を実現しています。前モデルのMZR 1.5エンジンに比べて、動的性能と燃費が大幅に向上しています。
用途:
- 2014年～現在マツダ アクセラ/Mazda3
- 2014年〜現在マツダ デミオ/Mazda2
- 2016年～現在マツダ ロードスター/MX-5
- 2016–2020マツダ2/サイオン iA/トヨタ ヤリス(北米)
- 2020年現在マツダ CX-3
2.0リットル
Skyactiv-G 2.0 (PE-VPS) は、 Skyactiv-G ファミリーで最初に生産されたエンジンです。
この自然吸気エンジンは、排気量1,998 cc (2.0 L; 121.9 cu in)、ボア×ストローク83.5 mm × 91.2 mm (3.29 in × 3.59 in) を特徴としています。米国版は圧縮比13.0:1で、6000 rpmで116 kW、157 PS (155 bhp)、4600 rpmで200 N⋅m (148 lbf⋅ft) のトルクを発生します。[15]一部の市場では、 Flexifuel E85を搭載したバージョンも提供されており、121 kW、164 PS (162 bhp)、210 N⋅m (155 lbf⋅ft) のトルクを発生します。
マツダによれば、このエンジンは交換するエンジンよりも燃費が良いとのこと。2011年型マツダ3（オートマチックトランスミッション付き）のエンジンと比較すると、市街地走行では燃費が10.2 L/100 km（23 mpg ‑US）から8.4 L/100 km（28 mpg ‑US）に、高速道路走行では7.1 L/100 km（33 mpg ‑US ）から5.8 L/100 km（41 mpg ‑US）に向上した。[16]
MX-5の2019年型「ND2」改良版には、最高回転数が6800rpmから7500rpmに上昇し、135kW、184PS（181bhp）を発揮する改良エンジンが搭載され、吸気マニホールドの大型化、噴射圧力の上昇、シリンダーをより素早く掃気する新しい排気システムなどが含まれる。[17]
用途:
- 2012年〜現在マツダ アクセラ/Mazda3
- 2013年〜現在マツダ アテンザ/Mazda6
- 2013年～現在マツダ CX-5
- 2013–2018マツダ ビアンテ
- 2013–2015マツダ プレマシー/Mazda5
- 2015年～現在マツダ CX-3
- 2016年～現在マツダ ロードスター/MX-5
- 2016–2024マツダ CX-4 (中国)
- 2019年現在マツダ CX-30
- 2023年～現在マツダ CX-50（中国）
2.5リットル
Skyactiv-G 2.5 (PY-VPS)は、2013 年のMazda 6で初めて使用された 2,488 cc (151.8 cu in) の自然吸気エンジンで、ボア 89.0 mm (3.50 in)、ストローク 100.0 mm (3.94 in) を特徴としています。
13.0:1の圧縮比を持つ米国版は、6,000rpmで139kW; 190PS (187hp)、4,000rpmで252N⋅m (186lb⋅ft)のトルクを発揮します。[18] 2023年には、エンジンの出力は142kW; 194PS (191hp)に増加しましたが、トルクは同じままでした。[19]
2018年以降に製造されたSKYACTIV-G 2.5エンジンには、燃費向上のため気筒休止機能が搭載されている。 [20] 2019年7月、このエンジンを搭載したマツダ車約262,000台が、失火や出力低下を引き起こす可能性のあるパワートレイン制御モジュールの欠陥によりリコールされた。[21]
ターボチャージャー付きバージョン（PY-VPTS）は10.5:1の圧縮比で作動し、[22] 93 AKIオクタン（98 RON）ガソリンで190kW; 250 PS（250 hp）@ 5,000 rpm、430 N⋅m（320 lb⋅ft）@ 2,500 rpmを出力し、87 AKIオクタン（91 RON）ガソリンで169kW; 230 PS（227 hp）@ 5,000 rpm、420 N⋅m（310 lb⋅ft）@ 2,000 rpmを出力します。[23]最大ブースト圧は120 kPa（17.4 psi）です。特別に設計された一連の通路とバタフライバルブは、低いエンジン回転数で機能し、排気ガスをより小さなオリフィスに通して、ターボをより速く回転させ、ターボラグを最小限に抑えます。さらに、エンジンには排気ガスの掃気を改善する独自の4-3-1排気マニホールドと冷却された排気ガス再循環システムがあり、どちらも燃焼室の温度を下げ、ブーストの増加と燃費の向上を可能にするように設計されています。[24] CX-9とCX-5では、エンジンに空対空インタークーラーが装備されていますが、マツダ3とCX-30では、スペースを節約するために空対液インタークーラーが吸気マニホールドに統合されています。
CX-60の場合、エンジンは100kW、136PS（134馬力）の電気モーターと17.8kWhのリチウムイオン電池を含むプラグインハイブリッドシステムとペアになっています。合計出力は241kW、327PS（323馬力）、トルクは500N・m（51.0kg・m、369lb・ft）です。[25]
用途:
- 2013年〜現在マツダ アテンザ/Mazda6
- 2013年～現在マツダ CX-5
- 2014年～現在マツダ アクセラ/Mazda3
- 2016–2024マツダ CX-4
- 2016年～現在マツダ CX-9
- 2018年～現在マツダ CX-8
- 2019年現在マツダ CX-30
- 2022年現在マツダ CX-50
- 2022年現在マツダCX-60 [25]
- 2022年現在マツダ CX-60 PHEV
- 2023年～現在マツダCX-90 PHEV [26]
3.3リットル
スカイアクティブG 3.3は縦置き直列6気筒3.3リッターターボチャージドガソリンエンジンで、ボア86.0mm（3.39インチ）、ストローク94.2mm（3.71インチ）を特徴としています。 2023年にマツダCX-90に導入され、2つの出力があります。出力は209～253.5kW（280～340馬力、284～345PS）、トルクは450～500N・m（332～369lb・ft）です。[27]
- 2023年～現在マツダ CX-60
- 2023年現在マツダ CX-70/CX90
スカイアクティブX
| スカイアクティブX | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| 別名 |
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| 生産 | 2019年現在 |
| レイアウト | |
| 構成 | |
| 変位 |
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| シリンダーボア | 83.5 mm (3.29 インチ) |
| ピストンストローク | 91.2 mm (3.59 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | アルミニウム |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | ドーハ |
| 圧縮比 | 16.3:1 |
| 燃焼 | |
| スーパーチャージャー | リーンスーパーチャージオペレーション |
| 燃料システム | ガソリン直噴 |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| オイルシステム | ウェットサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
スカイアクティブXは、均質充填圧縮着火（HCCI）を採用した初の商用ガソリンエンジンです。均質充填圧縮着火では、燃料と空気の混合物が、少量の別個に点火された燃料によって圧縮されると、自然発火します。これにより、16：1の圧縮比を達成することができ、スカイアクティブGの14.0：1の比率よりも向上しています。このエンジンは、従来の火花点火エンジンよりもはるかに希薄な状態で動作できるため、燃料消費量と排出量が削減されます。[28] [29]
このエンジンはHCCI技術を利用して20～30%の燃費向上を目指している。圧縮着火による点火問題に対処するため、各シリンダーにはスパーク制御圧縮着火（SPCCI）技術を採用したスパークプラグも組み込まれている。[30] [より良い情報源が必要]小型のルーツ型スーパーチャージャーは、エンジンにより多くの空気を送り込むことで圧縮着火の動作ウィンドウをさらに拡大し、高速度でも圧縮着火ができるように混合気を十分に薄めている。[31]
SPCCIは、希薄で均質な混合気を吸い込み、自然発火する点に近づくまで混合気を圧縮する仕組みです。次に、2番目のインジェクターがスパークプラグに直接燃料の二次チャージを追加します。この二次チャージはスパークプラグによって点火され、シリンダー圧力が非常に急速に上昇し、残りの燃料が圧縮着火する点に達します。スパークプラグの存在により、エンジンは高速高負荷状況などの一部の動作条件下ではスパーク点火エンジンとしても動作できます。2019年6月5日に発表された出力は132kW（177馬力）、224N⋅m（165lbf⋅ft）です。[30]
マツダは、排気量3.0リットルと3.3リットル、後輪駆動レイアウトのスカイアクティブXの直列6気筒バージョンを開発している。新しいエンジンの生産は、2022年にマツダCX-60で開始され、おそらく第4世代の後輪駆動のマツダ6でも開始されると考えられていた。[32] [33] [25]しかし、ロード＆トラック誌によると、2022年3月号のオートカー誌で、マツダヨーロッパの開発＆エンジニアリングシニアマネージャーであるヨアヒム・クンツは、マツダはSUVの販売を優先しているため、マツダの後輪駆動セダンの計画はないと述べた。[34]
2.0リットル
用途:
3.0リットル
用途:
- 2023年現在マツダ CX-60 [25] [より良い情報源が必要]
スカイアクティブD
| スカイアクティブD | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| 別名 | スカイD |
| 生産 | 2014年現在 |
| レイアウト | |
| 構成 | |
| 変位 |
|
| シリンダーボア |
|
| ピストンストローク |
|
| シリンダーブロック材質 | アルミニウム |
| バルブトレイン | ドーハ |
| 圧縮比 |
|
| 燃焼 | |
| 燃料システム | コモンレール |
| 燃料の種類 | ディーゼル |
| オイルシステム | ウェットサンプ |
| 冷却システム | 水冷式 |
| 年表 | |
| 前任者 | マツダRエンジン |
Skyactiv-Dは、世界的な排出ガス規制に準拠するように設計されたターボチャージャー付きディーゼル エンジン ファミリーです。
現代のディーゼルエンジンのNOxおよび微粒子処理の必要性をなくすため、シリンダーの圧縮比は14.0:1に下げられています。3つのプログラム可能な噴射パターンを備えたマルチホールピエゾインジェクターとセラミックグロープラグの採用により、冷間始動が実現されています。排気時の可変バルブリフトにより、吸気行程中に排気バルブが開き、エンジンの空気温度が上昇し、エンジンの失火が防止されます。SKYACTIV-Dは、運転状況に応じて、小型ターボと大型ターボを1つずつ選択的に作動させる2段ターボチャージャーも使用しています。
1.5リットル
スカイアクティブD 1.5 （S5-DPTS/S5-DPTR）は、第4世代のマツダデミオ/マツダ2で初めて導入された1,497cc（91.4立方インチ）のエンジンです。圧縮比は14:1です。[35]
用途:
- 2014–2017マツダ デミオ/Mazda2
- 2014–2018マツダ アクセラ/Mazda3
- 2015–2018マツダ CX-3
1.8リットル
スカイアクティブD 1.8 （S8-DPTS/S8-DPTR）は、2018年にフェイスリフトされたマツダCX-3に導入された1,759cc（107.3立方インチ）のエンジンです。[36]
用途:
2.2リットル
スカイアクティブD 2.2 （SH-VPTS/SH-VPTR）は、2,191 cc（133.7 cu in）のエンジンで、量産車に使用された最初のスカイアクティブDエンジンでした。マツダCX-5で初めて使用されました。[37] [38]マツダ6では、129kW（173馬力）、420N⋅m（310lb⋅ft）を生産します。[39]スカイアクティブDのアップグレードバージョンは、 2013年のロレックススポーツカーシリーズシーズンで実行され、マツダがGXマニュファクチャラーチャンピオンシップを獲得するのに貢献しました。このエンジンは、ユナイテッドスポーツカーシリーズの2台のローラLMP2で再び使用される予定です。
用途:
3.3リットル
スカイアクティブD 3.3は、縦置き直列6気筒3,287cc（200.6立方インチ）エンジンで、2022年にマツダCX-60に導入されました。 [40]
用途:
独自の技術
スカイアクティブDは量産車初の低圧縮ディーゼルで、第1世代では14:1と、一般的な圧縮比16:1以上よりも大幅に低い圧縮比となっている。[42]多数の大学研究が何十年にもわたって低圧縮ディーゼルの利点を調査してきたが、単気筒の大学テストで指摘された主な利点は、NOx排出量の大幅な削減と、粒子状物質および燃焼騒音の低減である。[43] [44]これらの研究はすべて、排出量の顕著な削減があったものの、冷間始動が困難になったという結論に達した。マツダはスカイアクティブDで、動作条件に応じてパターンを変える複数のノズルを備えた圧電燃料インジェクターを使用することでこの問題を解決した。さらに、エンジン始動時に排気バルブがわずかに開いたままになるため、排気ガスがシリンダーに吸い込まれ、エンジンが素早く暖まる。[42]
初期の問題
スカイアクティブDエンジンを搭載したCX-5は、発売時に予想よりも早くオイルレベルが上昇すると報告されており、オーナーは1000キロごとまたは毎月車両のエンジンオイルを点検し、オイルがディップスティックのレベルを超えていた場合はディーラーに返却する必要がありました。[45]この手順は、予防措置としてマツダが世界中で開始しました。マツダは、エンジンが発売されてから最初の数か月で、ソフトウェアの改訂とレベルが修正された新しいディップスティックによりこの問題を解決しました。[引用が必要]
排出基準と試験
マツダは2012年の発売時に、スカイアクティブDエンジンはユーロ5排出基準（NOx 0.18 g/km）にしか適合せず、より厳しい排出基準を達成するにはさらなる作業が必要であると主張した。[引用が必要]
フォルクスワーゲンの排ガス不正事件を受けて、日本政府は、フォルクスワーゲンが行っていたような日本のメーカーによる排ガス改ざんが行われていないことを確認するために、日本製ディーゼルエンジンすべての検査を実施した。その結果、スカイアクティブDエンジンが基準値またはそれに近い値を示した唯一のエンジンであることが判明した。[46]
米国EPA排出基準の達成
マツダは2019年のニューヨークモーターショーで、スカイアクティブD 2.2Lエンジンを搭載した2019年型CX-5の先行販売を開始すると発表しました。[47]しかし、米国EPAの排出ガス基準を達成するために必要な変更により、以下に示すように、ユーロ5準拠エンジンと比較すると、パフォーマンスと経済性が大幅に低下しました。
ユーロステージVに準拠したオーストラリアのスカイアクティブD 2.2Lの仕様は次のとおりです。[48]
- 出力: 140 kW (190 hp) @ 4,500 rpm
- トルク: 450 N⋅m (330 lbf⋅ft) @ 2,000 rpm
- 燃料消費量（オーストラリアADR 81/02）
- 複合 5.7 L/100 km (41.3 mpg)
- 市街地 6.5 L/100 km (36.2 mpg)
- 高速道路 5.2 L/100 km (45.2 mpg)
米国EPA準拠のUS Skyactiv-D 2.2lの仕様は次のとおりです。[49]
- 出力: 125kW (168馬力) @ 4,000rpm
- トルク: 390 N⋅m (290 lb⋅ft) @ 2,000 rpm
- EPA推定燃費:
- 市街地 27 mpg ‑US (8.7 L/100 km; 32 mpg ‑imp )
- 高速道路 30 mpg ‑US (7.8 L/100 km; 36 mpg ‑imp )
想起
2016年9月、マツダはディーゼルエンジンの故障につながる可能性がある欠陥のため、日本で13万台の車両をリコールした。[50]
ほとんどの問題は後に解決されましたが、2.2 は吸気マニホールドを塞ぐほどのひどいカーボン堆積に悩まされました。その他の欠陥としては、ツイン ターボ ユニット全体の交換を必要とするターボ ディバージョン バルブの故障などがあります。
マツダは、カーボン堆積物の蓄積のため、2012年から2018年モデルのディーゼル車「マツダ3」、「マツダ6」、「CX-5」をリコールした。[51]
スカイアクティブハイブリッド
スカイアクティブハイブリッド技術は、トヨタのハイブリッドシナジードライブの技術とスカイアクティブGエンジンを組み合わせた電動ハイブリッドエンジン技術であり、もともとは2013年に販売された車両用のスカイエンジンで使用するためにライセンス供与されたものです。[52] [53]
マツダ初の市販スカイアクティブハイブリッド車である、 14:1圧縮比のスカイアクティブG 2.0エンジンを搭載したマツダ3スカイアクティブハイブリッドは、2013年の東京モーターショーで発表されました。[54] [55]
スカイアクティブCNG
スカイアクティブCNGエンジンは圧縮天然ガスを動力源とする。マツダ初の市販スカイアクティブCNGプロトタイプ車であるマツダ3スカイアクティブCNGコンセプトは、2013年の東京モーターショーで発表された。[54] [55] [56] [57]
スカイアクティブR
SKYACTIV-Rエンジンはマツダの新世代ロータリーエンジンです。
スカイアクティブRロータリーエンジンを搭載したマツダRX-ビジョンコンセプトは、2015年の東京モーターショーで発表されました。[58]
2023年、マツダはこの世代のロータリーエンジンの最初の量産バージョンを発表しました。マツダMX-30 R-EVに搭載されているこのエンジンは、4500rpmで56kW（75馬力）を出力し、シングルローター設計で排気量830ccです。[59]
e-スカイアクティブ
e-Skyactivはバッテリー電動パワートレインです。[60]
用途:
- 2020年現在マツダ MX-30
e-スカイアクティブG
e-SKYACTIV-Gは初のマイルドハイブリッドパワートレインです。
用途:
スカイアクティブドライブ
スカイアクティブドライブは、スカイドライブという名前のオートマチックトランスミッションのファミリーです。マツダは、特定の状況でのデュアルクラッチの動作が最適ではなかったため、オートマチックトランスミッションにデュアルクラッチ技術を採用しませんでした。 [61]代わりに、マツダは従来のオートマチックトランスミッションを再設計し、トルクコンバーターの負担を軽減し、マルチプレートクラッチがほとんどの時間トルクコンバーターを切断することを選択しました。新しいスカイアクティブオートマチックトランスミッションは、前進6速または8速、後進1速、短いトルクコンバーター、およびトルクコンバーターと統合されたクラッチを備えています。[62] [25]
スカイアクティブMT
スカイアクティブMTはマニュアルトランスミッションのファミリーです。短いシフトレバーストロークでより軽いシフト操作を実現するために、レバー比が増加しました。しかし、短い内部ストロークを克服するために、小さなモジュールスプラインが使用されています。シフトストロークは15％短縮され、乗用車の中で最も短いシフトを実現しています。[63]
重量を軽減するために、3 軸ギア トレインは、リバース ギアと 1 速ギアを同じシャフトに配置して設計され、セカンダリ シャフトが短くなっています。
Skyactiv マルチソリューション スケーラブル アーキテクチャ
スカイアクティブ・マルチソリューション・スケーラブル・アーキテクチャーは、横置きエンジンレイアウトの前輪駆動車（スモールプロダクトグループ）と縦置きエンジンレイアウトの後輪駆動車（ラージプロダクトグループ）の両方をサポートする自動車プラットフォームである。 [64]
小規模製品グループ
スモールプロダクトグループは、横置きエンジンレイアウトで設計された前輪駆動および全輪駆動の自動車プラットフォームです。 [65] [66]
用途:
大規模製品グループ
ラージプロダクトグループは、縦置きエンジンレイアウトで設計された後輪駆動および全輪駆動の自動車プラットフォームです。 [67]
用途:
参考文献
- ^ 「マツダ、一連の新技術を「スカイアクティブ」傘下にまとめる」Autoblog 。 2018年7月13日閲覧。
- ^ “【マツダ】ニュース”.マツダ。2018 年7 月 13 日に取得。
- ^ 「マツダ、次世代「SKYACTIV」技術を発表 - ニュースリリース」マツダ。 2018年7月13日閲覧。
- ^ “【マツダ】ニュース”.マツダ。2018 年7 月 13 日に取得。
- ^ 「MAZDA：東京モーターショー2009で環境に優しくパワフルな次世代エンジン『SKY-G』と『SKY-D』を世界初公開 - ニュースリリース」マツダ。 2018年7月13日閲覧。
- ^ “【マツダ】ニュース”.マツダ。2018 年7 月 13 日に取得。
- ^ 「2.0L Sky-Gエンジン搭載のプロトタイプMazda3は30/40 mpgを達成」。Autoblog.com 。 2018年7月13日閲覧。
- ^ 「マツダ スカイアクティブG および スカイアクティブD エンジンの詳細」。カー・アンド・ドライバー。2010年8月30日。 2018年7月13日閲覧。
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- ^ “【マツダ】ニュース”.マツダ。2018 年7 月 13 日に取得。
- ^ 「Skyactiv Techが2011年度日本機械学会賞を受賞」Integrity Exports . 2018年7月13日閲覧。
- ^ 「日本国内でフェイスリフトされたマツダデミオの予約注文が開始 - ニュースリリース」マツダ。 2018年7月13日閲覧。
- ^ “【マツダ】ニュース”.マツダ。2018 年7 月 13 日に取得。
- ^ 「新型1.3リッターSKYACTIV-Gエンジン搭載のマツダ2、燃費50パーセント向上を主張」Car and Driver誌。 2018年7月13日閲覧。
- ^ 「Mazda MX-5 Miata RF Club、2017 MY US」。carfolio.com。2017年2月22日。 2018年7月27日閲覧。
- ^ 「ガソリン車に圧力をかけ続ける」ニューヨーク・タイムズ。2011年11月11日。2011年11月14日閲覧。
しかし、最も大胆な進歩は、2リッターのスカイアクティブGガソリンエンジンです。この4気筒エンジンは、2012年マツダ3で北米デビューを果たし、2リッターエンジン搭載の2011年モデルセダンの24/33から、市街地で8.5リッター/100km、高速道路で5.8リッター/100kmに燃費を向上させました。...
- ^ 「新型マツダMX-5 2018フェイスリフトレビュー」。Auto Express。2018年8月30日。 2019年2月12日閲覧。
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エンジニアリング チームは早い段階で CVT オプションを却下し、その後、計画プロセスの少し後にデュアル クラッチ タイプを採用しないことを決定しました。その理由は、デュアル クラッチ オートマチック マニュアルはスポーティなパフォーマンスを発揮しますが、マツダは市街地での日常的な運転には少々唐突すぎると感じたためです。その結果、新しいセルフ シフターは従来のオートマチックで、上位グレードではパドル シフターが利用可能になりました。
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外部リンク
- マツダ スカイアクティブテクノロジーページ
- マツダカナダ スカイアクティブテクノロジーページ