セヴァーン鉄道橋

セヴァーン鉄道橋
1948年7月のセヴァーン鉄道橋
座標	北緯51°43′58″ 西経2°28′26″ / 北緯51.7327° 西経2.474° / 51.7327; -2.474
交差した	セヴァーン川
ロケール	リドニー–シャープネス
先行	セバーントンネル
特徴
全長	4,162 フィート (1,269 メートル)
上部クリアランス	70フィート（21メートル）
歴史
デザイナー	ジョージ・ベイカー・キーリング
建設開始	1875
工事終了	1879
折りたたまれた	1960年10月25日（一部）
位置

セヴァーン鉄道橋（歴史的にはセヴァーン橋と呼ばれた）は、イングランド、グロスターシャーのシャープネスとリドニーの間のセヴァーン川に鉄道が架かっていた橋である。この橋は1870年代にセヴァーン橋鉄道会社によって建設され、主にディーンの森からシャープネスの埠頭まで石炭を運ぶために使用された。1966年にセヴァーン道路橋が開通するまでは、セヴァーン川の最下流にある橋であった。 1893年に会社が財政難に陥ったとき、グレート・ウェスタン鉄道とミッドランド鉄道が共同でこの橋を引き継いだ。この橋は1960年まで貨物と旅客のサービスに使用され続け、セヴァーントンネルが工事のために閉鎖された 際には一時的に交通量が増えた。

橋はリバプール州ガーストンのハミルストンズ・ウィンザー鉄工会社によって建設された。北側からは石積みの高架橋を経由して近づき、22 のスパンがあった。橋脚の柱は円形の断面で作られ、ボルトで固定され、コンクリートで充填された。次に 21 の通常の錬鉄製スパンが設置され、最南端のスパンであるグロスター・シャープネス運河にかかる旋回橋も設置された。橋の長さは 4,162 フィート (1,269 m)、満潮時より 70 フィート (21 m) 上にあった。建設には 6,800 英トン (7,600 米トン、6,900 t) の鉄が使用された。

長年にわたり、この橋では、強い潮流により船が橋脚に衝突する事故が何度も発生しました。1960 年には、2 隻の川船が橋脚の 1 つに衝突し、2 スパンが川に崩落しました。翌年、同様の衝突が発生したため、修復作業が検討されましたが、橋を修復するのは経済的ではないと判断されました。1967 年から 1970 年にかけて、橋は取り壊され、跡形もほとんど残っていません。

セヴァーン川鉄道橋が開通する50年以上も前から、グロスター下流のセヴァーン川を橋かトンネルで横断する鉄道ルートについて議論や様々な提案がなされていたが、そのほとんどは構想段階のままだった。例外は1810年にセヴァーン川沿いのニューナム近くに掘られたトンネルである。このトンネルは川底を掘っていたところ水が流れ込んできたため、トンネルを掘った人々は幸運にも命を救われた。被害は修復不可能で、プロジェクトは中止された。^[1] 1845年、イザムバード・キングダム・ブルネルによる野心的なプロジェクトは、彼が計画していたサウスウェールズ鉄道のために、アウア近くのセヴァーン川に橋を架け、グロスターを完全に迂回することだった。この計画は議会の承認をほぼ得ようとしたが、実現しなかった。他の計画も議論され、1871年には6つの異なる計画が検討されていた。^[2]最終的にセヴァーン橋鉄道の計画は議会で承認され、1872年7月18日に国王の裁可を受けた。 ^[3]

セヴァーン鉄道橋は、セヴァーン・アンド・ワイ鉄道のフォレスト・オブ・ディーンの石炭を輸送するためにセヴァーン橋梁鉄道会社によって建設されました。当時、輸送される石炭の量は年々増加することが予想されており、橋の存在により石炭をグロスター経由で出荷する必要がなくなることが予想されました。^[5]工事は1875年に始まり^[6]、1879年に完成しました。^[7]錬鉄製の橋は、長さ4,162フィート（1,270 m）、満潮時の高さ70フィート（21 m）で、22のスパンがあり、地元の石灰岩で作られた石の橋台がありました。この時点でセヴァーン川と平行に走っていたグロスター・アンド・シャープネス運河にかかる最初のスパンは、旋回橋として機能していました。^[6] 21の固定スパンは、南東（シャープネス）側から建設順に、長さ134フィート（41メートル）が13、長さ174フィート（53メートル）が5、長さ312フィート（95メートル）が2、長さ134フィート（41メートル）のスパンが1つで構成されていた。^[8]橋には6,800ロングトン（7,600ショートトン、6,900トン）の鉄が使われていた。南東からは、運河の堤防上にある2つのアーチの石造高架橋が旋回橋に通じており、北西からは高さ約70フィート（21メートル）の12のアーチの高架橋が渡っていた。^[9]

川は潮汐の差が大きく（セヴァーン波）、流れが強いため、建設は困難を極めた。橋脚の柱は、直径約10フィート（3.0メートル）の4フィート（1.2メートル）の円筒形の断面でできていた。西岸の近くでは、岩盤が流砂よりはるかに下にあったため、堅固な基礎を準備するのに多大な労力が必要だった。支柱は鎖で降ろされ、所定の位置に置かれたらコンクリートで埋められた。東岸の近くでは、粘土の尾根に支柱を打ち込むために原始的な杭打ち機が使用された。支柱は、スパンを組み立てる間使用するために上方に延長された。^{[10] [11]}

スパンは現場で組み立てられた。移動式クレーンを運ぶための足場が敷かれ、レールが敷かれた。最初に長い梁が所定の位置に吊り上げられ、続いて垂直の支柱が吊り上げられ、次に上部弦トラスの外側と内側のプレートと斜材が吊り上げられた。構造全体は最初にボルトで固定され、その後、手動の鍛冶屋によってリベット留めされた。個々のスパンのいくつかは1週間以内に完成し、請負業者は仕事の効率を称賛された。^[12]

主契約者はリバプールのガーストンにあるハミルストンズ・ウィンザー・アイアンワークス社であった。同社は川底に橋脚円筒の基礎を築き、グロスター・アンド・シャープネス運河に架かる21の弓弦スパンと旋回橋を架け、リベットで留める仕事を任された。また、シャープネスのニュードックスに近いノースドックス支線の別の旋回橋も担当した。同社は橋の鋳物と錬鉄構造物を製造した。プロジェクトマネージャーのジョージ・アールは後に、プロジェクト遂行に対する彼の能力と熱意を称えられ時計を贈られた。^[13]このプロジェクトのエンジニアはジョージ・ウェルズ・オーウェンとジョージ・ウィリアム・キーリングであった。^[14]

この橋には単線の鉄道が通っていた。この橋が開通すると、ブリストルからカーディフへの旅程が約30マイル (48 km) 短縮され、列車はグロスターを通る必要がなくなった。この橋は、下流約14マイル (23 km) にあるセヴァーントンネルの建設より7年早く建設された。橋の開通式は1879年10月17日に行われた。^[15]約400人の要人が23両のファーストクラスの車両に乗り、橋を往復した。復路では各スパンで霧の起爆装置が爆発した。その後、シャープネス駅近くのプレジャーグラウンドで宴会が行われた。^[16]

建設中、セヴァーン橋鉄道は主にフォレスト・オブ・ディーンの石炭輸送から収入を得ると予想されていた。^[17]しかし、石炭輸送量が予想ほど多くなく、観光客も予想ほど増えなかったため、会社は財政難に陥った。フォレスト・オブ・ディーンの炭鉱労働者は低賃金と劣悪な労働条件を理由にストライキを起こし、同地の石炭取引は低迷し続けた。イングランドから南ウェールズへの代替ルートとなるセヴァーントンネルの開通は橋に大打撃を与えた。1890年までに会社は社債の利息を支払えなくなり、破産の危機に瀕した。その結果、1893年にグレート・ウェスタン鉄道とミッドランド鉄道が共同で買収し、セヴァーン・アンド・ワイ・ジョイント鉄道となった。^[18]

橋の建設中に数人の死者が出た。ロープが滑って木材の塊が一人の男の上に落ち、もう一人は半完成の構造物から落ちて、その際に舞台で負傷して死亡した。橋が開通してからわずか数日後、下を通過しようとした手漕ぎボートが巨大な渦に巻き込まれて転覆し、乗員一人が溺死した。^[19]その後数年にわたり、橋では大型船が関与する事故が数多く発生した。 1879年にトロウ ・ブラザーズ号が橋脚の一つに衝突して行方不明になり、橋の建設に使われていたビクトリア号は1880年代に難破した。1938年にはタグボートと2隻のはしけがトラブルに巻き込まれ、潮流に流されて横舷に橋に流された。接続用の綱が橋脚の一つに引っ掛かり、船が転覆して数人の死者が出た。^[20]

1943年、スピットファイア戦闘機3機の編隊がATAのパイロットによってキャッスル・ブロムウィッチの工場からブリストルのウィットチャーチへ輸送されていた。その中にはアン・ウッドという女性パイロットもいた。干潮だったため、先任パイロットのジョニー・ジョーダンが橋の下を飛行した。しばらくして、アン・ウッドは再びこの下を飛行したが、今度は満潮で頭上空間が30フィート（9メートル）も狭かったことに気づかず、なんとか通り抜けた。^[21]パイロットが橋の上を飛び回ったのはこうした事例だけではなく、あるときはヴィッカース・ウェリントン爆撃機というはるかに大型の航空機が橋の下を飛行しているのが目撃された。この行為があまりにも一般的になったため、イギリス空軍警察が呼び出され、違反航空機のシリアルナンバーを記録する任務を課せられた。数回の軍法会議の後、事件はなくなった。^[22]

セヴァーン道路橋が1966年に開通するまで、セヴァーン鉄道橋は単にセヴァーン橋と呼ばれることが多かった。リドニー側にはセヴァーン橋として知られる小さな駅があり、グロスターからニューポート線に隣接しており、セヴァーン橋線がそこを渡っていた。^[23]セヴァーントンネルが工事のため閉鎖されていたとき、この橋は旅客サービスの迂回ルートとして使用されていた。このルートに使用されていたバークレーループ南ジャンクションの南から北の弦は、橋が廃止されたときに閉鎖された。バークレー道路ジャンクションからシャープネスドックまでの残りの線路は残っており、セヴァーン川河口の北側では、リドニーの旧オッターズプールジャンクションからセヴァーン橋までの線路は長い間撤去されているが、線路の短い区間はフォレストオブディーン鉄道ネットワークの一部として存在している。^[24]

この橋はロンドンからサウスウェールズまでの鉄道ルートをかなり短縮するものの、ルートが単線であったことと、橋の強度が2-6-0までの機関車しか通行できなかったことから、その使用は限られていた。 1960年代初頭までに、交通はリドニー行きの列車、バークレーロード行きの旅客列車とストークギフォード行きの貨物列車に制限され、GWR 1600クラスの機関車が通常列車の先頭を走っていた。^[25]

イギリス鉄道は、迂回した本線列車の容量を増やすために橋を改良する計画があった。 ^[25]

1960年10月25日、濃霧と強い潮流の中、シャープネス・ドックを通り過ぎた2隻のはしけ（アーケンデールH号とワストデールH号）が上流に流された後、橋の柱の1つに衝突した。 ^[10]橋の2スパンが川に崩落した。^[10]崩落の際に構造物の一部がはしけにぶつかり、積載していた燃料油と石油に引火した。この事故で5人が死亡した。^[10]

橋が崩落した際、線路沿いに走っていた直径12インチ（30cm）のガス本管が損傷し、ディーン森林一帯の家庭にガスが供給されなくなった。当時その場にいた地元民の話では、ガス会社の人が朝早くからドアを叩いてガスを使わないように言われたこと、本管が復旧するまで数週間から数ヶ月間、ボンベ入りガスと互換性のある器具を供給されなければならなかったことなどである。^[26]家庭が再びガスを使用できるまで、英国中からガス技術者が招集され、被害を受けたすべての家庭を訪問する手伝いをした。

地元の人々は、この橋が地域の重要な交通手段であり、特にシャープネスの子供たちが反対側のリドニーにある学校に電車で通うために使用していたため、橋の修復を支持していた。 ^{[10] しかし、今では}グロスター経由で40マイル (64 km) 迂回しなければならなくなった。1961年12月の水中調査で、第16桟橋に大きな損傷があることが判明した。再建費用は31万2千ポンド (2023年時点で880万ポンド)、解体費用は25万ポンド (2023年時点で700万ポンド) と見積もられた。イギリス鉄道西部地域は再建を進める計画だったが、作業開始予定日の少し前にタンカーの転覆により第20桟橋がさらに損傷し、請負業者のクレーンが漂流してこの同じ桟橋が再び襲われた。これらの事故により、推定修理費用にさらに2万ポンドが追加され、1965年にBRは橋が経済的に修復できないほど損傷していると判断し、解体を選択しました。^[10]

解体工事は1967年8月に始まった。入札は失敗に終わり、契約はノルドマン建設に与えられた。^{[27] [28]}同社はマグナスII型浮きクレーンを導入した。これは400長トン（450短トン、410t）の吊り上げ能力があり、2スパンを除くすべてのスパンを撤去することができた。これらの長いスパンは、自重で扱いやすい破片になると予想して、橋脚から横に引っ張られた。しかし、破片はそれよりも強く、そのまま残ったため、川で解体する必要があり、回収される代わりに川底に沈んでいった。^[29]

1968年5月、別の会社であるスウィナートン・アンド・ミラーが爆薬を使って主な解体作業を完了したが、残骸の撤去にはさらに2年を要した。^[10]

いくつかの橋脚の痕跡が残っている。最も重要なのは、運河と川の間にある大きな円形の塔である。これは旋回部分の土台となり、動力源となる蒸気エンジンを収容していた。 ^[10]運河の陸側には、元々旋回部分の橋台だった大きな石のアーチも残っている。いくつかの橋脚は石の土台だけになり、元々の被害の原因となったガソリン運搬船の残骸は干潮時に見ることができる。^[30]この地点の川は、1960年の衝突の原因となった強い潮流のため、常に船舶の航行に危険を及ぼしていた。

解体作業中、1966年に新しいセヴァーン道路橋がフェリーに取って代わった後に余剰となった古いオーストラリアフェリーの支援船セヴァーン・キングが潮流で係留が切れ、橋の残骸に乗り上げて浸水した。^[31]

1913年製の木造モーター船「ハーフレン」^[32]も解体作業で使用され、残骸の小片を回収した。この作業と頻繁な座礁により船は老朽化し、オーストの海岸に放置された。^[33]

• セヴァーン川の渡河

• ハクスリー、ロン（1984）。セヴァーン橋鉄道の興隆と衰退：1872-1970。アラン・サットン＆グロスター郡立図書館。ISBN 978-1-84868-033-3。
• ジョーダン、クリストファー (1977)。「16: 解体作業」。セバーン エンタープライズ。イルフラコム: アーサー H. ストックウェル。pp. 91–96。ISBN 0-7223-0967-8。

• Maggs, CG (1959)。Allen, G. Freeman (編)。The Severn Bridge、Trains Illustrated Annual 1959。Hampton Court、Surrey: Ian Allan Ltd.

ウィキメディア・コモンズには、セヴァーン鉄道橋に関連するメディアがあります。

• アンディ・ヴィヴィアン（2010年10月20日）、セヴァーン鉄道橋の災害を振り返る、BBCラジオ・グロスターシャー
  • 写真：セヴァーン鉄道橋の惨事、BBCグロスターシャー、2010年10月22日
  • セヴァーン橋の惨事、50年を経て「解明」、BBCグロスターシャー、2010年10月20日
• セヴァーン鉄道橋の災害、BBCグロスターシャー、2004年10月26日、2005年4月8日時点のオリジナルよりアーカイブ

北緯51°43′58″ 西経2°28′26″ / 北緯51.73267° 西経2.47400° / 51.73267; -2.47400