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| スキーター | |
|---|---|
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| 一般情報 | |
| タイプ | トレーナー、スカウト |
| メーカー | サンダース＝ロー |
| 主要ユーザー | イギリス陸軍 |
| 建設された数 | 78 + 10 プロトタイプ |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1956年10月 |
| 初飛行 | 1948年10月10日（Cierva W.14 Skeeterとして） |
サンダース・ロー・スキーターは、英国のカウズとサウサンプトンに拠点を置く英国のメーカー、サンダース・ロー（「サロ」）によって開発・製造された2人乗りの訓練・偵察ヘリコプターです。
後にスキーターとなる機体の開発は、シエルバ・オートジャイロ社によってシエルバW.14として開始された。サンダース・ロー社がシエルバ社のヘリコプター開発契約を引き継いだ後、スキーターを含むプロジェクトを継続することが決定された。当初は既に発注されていたライバル機のフェアリー・ウルトラライト・ヘリコプターが優先されたが、ドイツ連邦軍がスキーターを多数調達する可能性に関心を示したことで状況は一変した。これにより、英国によるウルトラライト・ヘリコプターの発注はキャンセルされ、スキーターが事実上その代わりとなり、ドイツからの輸出注文も保証されることになった。
1950年代後半、スキーターはイギリス陸軍航空隊、ドイツ海軍、ドイツ陸軍で運用が開始された。陸軍航空隊で使用された最初のヘリコプターという栄誉ある記録を持っている。スキーターのピストンエンジンではなくタービンエンジンを搭載したバージョンの開発も検討されたが、より直接的なスキーター派生型ではなく、開発用のサロP.531を製造することに決定した。
21世紀に入ってからは、イギリス、ドイツ、ポーランドなどで、数多くの例が博物館の展示品として保存されている。
1947年、シエルバ・オートジャイロ社はW.14スキーターと命名された新プロジェクトに着手した。設計上は比較的コンパクトな2人乗りヘリコプターで、民間航空機としても、軍事顧客向けの航空観測任務にも適するように意図されていた。スキーターの動力源として最初に選ばれたエンジンは、110 馬力のジェームソンFF-1空冷水平対向ピストンエンジン1基だった。[ 1 ] [ 2 ] 1948年10月10日、最初の試作機スキーターがイーストリー飛行場で初飛行を行った。試作機の初期飛行試験では、回転翼機の出力が不足していることが判明したが、これは部分的には実験的なジェームソンエンジンが過熱しやすいことによるものだった。これに対し、同社は改良型のマーク2スキーターを開発することを決定し、定評のあるデ・ハビランド・ジプシー・メジャー10（145馬力（108kW ））を搭載することにした。[ 3 ]マーク2スキーターは明らかに大型の機体で、外観も異なっていた。[ 4 ]
1949 年 10 月 20 日、より大型の Skeeter Mark 2 が初飛行を行った。[ 4 ]この回転翼機を使用した動力試験により、Mark 2 が深刻な地上共振問題を抱えていることがすぐに明らかになった。Cierva はこれらの問題を解決するのに苦労し、1950 年 6 月 26 日、Skeeter Mark 2 は地上試験中に破壊された。これらの問題にもかかわらず、Cierva は英国供給省から、英国空軍(RAF) と英国海軍による評価目的で、改良型 Skeeter 3 機 (Mark 3 2 機と Mark 4 1 機) の発注を受けていた。[ 5 ]これら 3 機の回転翼機が完成する前に、ライバルメーカーのSaunders-Roe がCierva のヘリコプター開発契約の買収を完了し、1951 年 1 月にその施設と開発プログラムを掌握した。[注 1 ] [ 4 ]
1953 年 3 月、ブラックバーン・ボンバルディア製エンジンを搭載したスキーター マーク 3B が航空機および兵器実験施設(A&AEE) に移管された。[ 4 ]その後のテストでは、これらの航空機は依然として出力不足であり、以前に発生した地上共振の問題がまだ適切に解決されていないことが判明した。これらの不具合が、回転翼航空機に対する公式な支援が停止された理由として挙げられた。[ 4 ]停止を受けて、サンダース・ロー社は、共振問題の原因と解決策を特定する目的で、特別に構築された装置の使用とより理論的な作業を含む、会社資金による一連の長期にわたるテストを実施することにした。[ 5 ] [ 7 ]
1950年代初頭、イギリス陸軍は小型ヘリコプターを偵察や空中偵察に利用する可能性に強い関心を示した。 [ 8 ] 1953年、イギリス軍需省は偵察、負傷者後送、訓練任務に適した低コストの2人乗りヘリコプターを求める要求を出した。 [ 9 ]この仕様はかなり厳しいものと考えられており、熱帯の条件下でも高速飛行と急上昇が可能である必要があった。また、この回転翼機は標準的な陸軍の3トントラックの荷台に積載できる必要があり、想定される機体の寸法は大幅に制限された。[ 9 ]将来の軽ヘリコプターに対するその他の要求には、1時間の飛行時間、燃料や工具などの軽貨物、担架に乗せられた負傷兵を運搬できる可能性が含まれていた。[ 8 ]当初、後方に向いた観測席の要望があったが、後の改訂で却下された。この頃、新しく開発されたガスタービンがヘリコプターの設計者と将来の運用者の両方にとって魅力的になり始めており、イギリス陸軍はそのようなエンジンの使用を要件の1つとした。[ 8 ]
要求の発行に応じて、さまざまな応募がありました。その中には、先端ジェット推進を利用した超軽量ヘリコプターを開発したフェアリー・アビエーション、スキーターの小型版を開発したサンダース・ロー、ブリストル・エアロプレーン・カンパニーが提案したタイプ190、パーシバル・エアクラフトによるダクト付きローターの提案、より大型のショートSB.8を提案したショート・ブラザーズ、そしてオーストリア生まれのヘリコプターのパイオニアであるラウル・ハフナーによるラムジェット推進の提案などがありました。[ 10 ]フェアリーが提案のために作成した詳細な設計書を受けて、省は同社にデモンストレーションと飛行試験のために合計4機の開発機を製造する契約を与えることを決定しました。同社は後に、民間事業としてさらに2機の回転翼機を製造することを決定しました。[ 9 ]
一方、スキーターの厄介な共振問題に対する解決策が開発され、再設計された降着装置の採用と、ローターヘッドへの改良型ブレード摩擦ダンパーの取り付けが行われた。これらの改良により、1954年3月にA&AEEによるスキーターMk.5の試験が行われた際に、サンダース・ローはついに地上共振問題が解決されたことを実証できた。[ 4 ]この問題が解決されたことで、ロータークラフトに対する公式の関心が再び高まり、評価目的で、それぞれ200 馬力（149kW ）のジプシー・メジャー200エンジン（英国軍ではAOP.10およびT.11 と指定）を搭載したスキーターMk.6を4機発注するという小規模な発注がすぐに行われた。 [ 11 ]
イギリス陸軍がスキーターとその欠点の解決に重点を置くようになったのはこの頃で、フェアリー超軽量機は人気を失っていった。[ 12 ]航空作家のデレク・ウッドによれば、スキーターは西ドイツ当局者の一部に好印象を与えたため、ドイツ政府から相当数の軍事発注の申し出があったが、その発注はスキーターがイギリス軍にも採用されることを条件としていた。そのため、ホワイトホールではスキーターに力を集中させる決定が下され、これは事実上、ライバルのフェアリー超軽量機が満たそうとしていた省の要求を放棄することを意味した。[ 12 ] 1956年、サンダース・ローはついに64機のAOP.12の生産注文を受け、それぞれ215 馬力（160kW ）のエンジンを搭載していた。 Skeeterの生産納入は1958年に開始された。[ 11 ] [ 13 ]
合計で78台のスキーターが製造され、さらに10台の試作機も製造された。[ 14 ]
サンダース・ロー・スキーターは、トルク補償とヨー制御のためのテールローターを備えた、軽量の全金属製2人乗り単回転翼ヘリコプターです。[ 15 ]主に軽作業用民間機として、また軍事任務における空中観測や訓練任務にも使用される、汎用回転翼機として設計されました。操縦特性は、同時代の同サイズの回転翼機とほぼ同様でしたが、練習機によく見られる必要なシンプルさ、堅牢性、信頼性を備えていました。[ 15 ]
スキーターはヘリコプターとしては比較的従来型の構成で、単一のピストンエンジンで駆動され、29 フィート (8.84メートル) の 3 枚ブレードのメイン ローターと、三角形断面のテール ブームの端に取り付けられた 3 枚ブレードのアンチ トルク ローターを駆動した。 [ 15 ]メイン ローター ブレードは、鋼管スパーを木製ベニヤ、フォーマー、リブ、真鍮製バランス ウェイトに接着した複合構造を採用しており、コスト効率が良く比較的シンプルなローター ブレードで、疲労特性も良好だったと報告されている。サウンダーズ ロー社は、優れた空力特性を持ち、性能が向上した代替の金属軽合金ローター ブレードも開発した。 [ 15 ]交換可能なホイールとブレーキ ユニットを備えた固定式の三輪式降着装置も備えていた。 [ 1 ] [ 2 ]
スキーターの乗員2名は、取り外し可能なドアを備えた密閉型のガラス張りのプレキシガラス製キャノピー内に収容されていた。 [ 16 ]キャビンの設計は、スキーターが航空観測所（AOP）としての役割に適するようにという要件によって大きく左右されていた。この機種は、その用途を強く宣伝されていた。[ 15 ]スキーターの機首構造は、ロータークラフトの装備、ペイロード、乗員の重量に加え、操縦時や着陸時に発生する慣性力、前輪からの荷重を支えていた。軽合金製の構造には、床に操作パネルがあり、機首自体にバッテリーユニットが内蔵されていた。 [ 16 ]
操縦席のすぐ後ろ、メインローターの下には、操縦席構造とテールブームに取り付けられた溶接鋼管フレーム内に、回転翼機のエンジンとナイロンバッグ型の燃料タンクが収められていた。動力は、テールコーン内に収められたトルクシャフトを介してテールローターに伝達され、ギア機構によりパイロットはテールローターの回転速度と方向を容易に調整できた。[ 15 ]エンジンには、回転翼機の右舷中央にある吸気口から冷却空気が供給された。換気を改善するため、エンジン周辺のカウリングは完全に取り外すことができた。スキーターの大部分に搭載されたデ・ハビランド・ジプシー・メジャーは、燃料噴射装置の使用により回転翼機の比較的高い燃費効率に大きく貢献したとされている（機体自体の高い空力効率も有利な要因であった）。[ 17 ]
ジプシー・メジャーの出力が限られていたため、出力を上げる手段が検討され、その中にはデ・ハビランド社が開発したターボ・スーパーチャージャーも含まれていた。ターボチャージャーの代替として、D. ネイピア＆サン社は、触媒との接触によりブレード先端ノズルで分解される高試験過酸化物（HTP）を燃料とするロケット推進ローターブーストシステムを開発した。ネイピアNRE 19システムは、2機のスキーター6ヘリコプター（ G-AMTZとG-ANMI ）に搭載され、改造時にスキーター6（mod）と改称された。[ 18 ]
ロケットシステムは、ローターヘッド上部の半球状のHTPタンクと、ブレードを通って各ブレード先端の触媒室とロケットノズルに通じるパイプで構成されていた。総推力は15分間で22.5 lbf (0.10 kN)で、総HTP消費率は1 imp gal/min (1.2 US gal/min; 4.5 L/min)であり、ローター出力を67 shp (50 kW)増加させ、垂直上昇率を大幅に向上させた。システムの総重量は30 lb (14 kg)未満であった。[ 18 ] [ 19 ]
飛行試験ではシステムが宣伝どおりに機能することが証明されたが、平時および特に軍事行動中のHTPに伴う物流上の問題のため却下された。[ 18 ]
イギリス陸軍は、Skeeter AOP.12（航空観測所 - 砲兵指揮統制）として指定される64機のSkeeter 6を発注し、Skeeterは1956年10月にようやく就役した。数機のSkeeter AOP.12は、イギリス空軍中央飛行学校で運用された。1960年にイギリスのBristol Aeroplane Company、Fairey、Saroのヘリコプター事業が Westland Aircraftと合併したことで、タービンエンジン搭載型の開発計画は放棄されたが、この知識はSkeeterの機体をベースにしたWestland ScoutやWestland WaspからP.531までの開発に活用された。
1917年以降のSaunders and Saro Aircraftのデータ。[ 41 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
関連リスト
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