フェアリー超軽量ヘリコプター

超軽量ヘリコプター
飛行中の超軽量ヘリコプター
役割	軽陸軍ヘリコプター 航空機の種類
国籍	イギリス
メーカー	フェアリー航空
初飛行	1955年8月14日
引退	1959
状態	引退
プライマリユーザー	メーカー
建造数	6

フェアリー超軽量ヘリコプターは、フェアリー航空社が設計した、偵察や負傷者の搬送に使用することを目的としたイギリスの小型軍用ヘリコプターでした。

ウルトラライトは、シンプルで低コスト、簡単に輸送できるヘリコプターとして考え出されました。ローターブレードの端に取り付けられた非従来型のチップジェットを使用して回転翼機を駆動するという決定により、テールローターはありませんでした。このヘリコプターは、英国軍が空中観測目的で使用する軽量ヘリコプターに対する補給省の要件を満たすために、さまざまな競合プロジェクトの中から選ばれました。プロトタイプによる初期の試験では有望であることが証明されましたが、政治的な要因により最終的にプロジェクトは頓挫しました。

超軽量機は、1950年代後半のイギリスの防衛経済の犠牲となり、また、サンダース・ロー・スキーターなどの独自の軽量回転翼航空機プロジェクトを抱えるライバル企業との熾烈な競争の犠牲となった。フェアリー社は超軽量機の開発を独自に進めようとし、民間市場に向けて同機種を売り込み、そうした用途に適した型式証明を取得しようとしたが、最終的に受注は得られなかった。同社はプロジェクトを棚上げし、代わりに設計上の特徴をいくつか共有する、より 大型のフェアリー・ロトダインに集中することを選択した。

1950年代初頭、イギリス陸軍は小型ヘリコプターを観測や空中観測に利用する可能性に強い関心を抱いていた。 ^{[1] 1953年、イギリス}軍需省は偵察、負傷者搬送、訓練任務に適した低コストの2人乗りヘリコプターの要件を発表した。 ^[2]この仕様は非常に厳しいと考えられており、熱帯環境下でも高速で上昇できることが求められていた。回転翼機は標準的な陸軍の3トントラックの荷台に積んで輸送可能である必要もあり、想定される機体の寸法はかなり制限されていた。^[2]

将来の軽量ヘリコプターに対するさらなる要件には、1時間の飛行持続性、燃料や工具などの軽量貨物の運搬、担架に乗せられた負傷兵の搬送能力などが含まれていた。^[1]後方を向いた観察席の設置は当初の要望であったが、後の改訂で却下された。この頃、新しく開発されたガスタービンがヘリコプターの設計者と将来の運用者の両方に魅力的に映り始めており、イギリス陸軍はそのようなエンジンの使用を要件の1つとした。^[1]

また、先端駆動ローターを使用した回転翼航空機の製造にも関心が寄せられていた。これは、従来のトランスミッションで駆動されるローターによって生成されるトルクを回避できるという利点があり、また、複雑で脆弱なトルク補償テールローターを組み込むという必然的な要件も回避できる。^[2] Sud-Ouest Djinnなどの当時の設計では、高圧空気がエンジンから直接先端に放出されていた。フェアリー社は、この空気が先端で燃料と混合され燃焼する方式の研究を進めていた。このような方法はすでにフェアリージェットジャイロダインで飛行テストされており、フェアリー社はこの技術が小型回転翼航空機に適していると判断した。^{[2] [3]}

要件の発行に応じて、多様な応募が提出された。その中には、ティップジェット推進を利用した超軽量ヘリコプターを提案したフェアリー・アビエーション、サンダース・ローのサンダース・ロー・スキーターの小型版、ブリストル・エアロプレーン社の190提案、ダクテッド・ローターを提案したパーシバル・エアクラフト、より大型のショートSB.8を提案したショート・ブラザーズ、そしてオーストリアのヘリコプターの先駆者ラウル・ハフナーによるラムジェット推進の提案などがあった。^[4]

小型回転翼機に適した動力源として、ターボメカ社のパルーステ ターボジェットエンジンが特定されており、このエンジンについては、ターボメカ社からライセンスを受けて英国企業ブラックバーン社と独自に契約を結んでいた。^{[5]フェアリー社は、中空の}ローター ブレードを通して先端ジェットに圧縮空気を供給するパルーステ エンジンを採用した。航空作家のデレク ウッド氏によると、「フェアリー ウルトラ ライトはシンプルさの傑作だった。先端駆動のメイン ローターはトルクがないためテール ローターが不要で、ピストン エンジン設計に付随するシャフト、ギア、クラッチも不要だった」という。^[6]

フェアリー社が提案に対して提出した詳細な設計書に応えて、省庁は同社にデモンストレーションと飛行試験の目的で合計4機の開発機を製造する契約を授与することを決定した。その後、同社は民間企業としてさらに2機の回転翼航空機を製造することを決定した。^[2]

フェアリー超軽量ヘリコプターは、ブラックバーンがライセンス生産したターボメカ パルーステ ターボジェットエンジン1 基を搭載したコンパクトな並列 2 人乗り機として登場しました。^[2]このエンジンは、座席の後ろの床レベルで半外部に取り付けられていました。このエンジンには、チップバーナーに40 psi (275 kPa ) の空気を供給するための特大のコンプレッサーが装備されていました。この配置により、トルクを打ち消すためのテールローターが不要になりました。これは、チップジェット構成が採用されていたため問題ではありませんでした。^[2]パルーステ エンジンは、超軽量ヘリコプターの中で最も高価な部品であり、機体購入コストの 50 % 以上を占めたと伝えられています。^[6]

ウルトラライトは、ゴム製のローターパイロンを上面中央に配置する軽合金製のボックスを中心に構築され、先端駆動のツインブレードティタリングローターユニットがローターパイロン上に設置されました。 ^[2]ローターの直径は28フィート3.5インチ（8.623 m）で、ウルトラライトの総重量はわずか1,800ポンド（820 kg）でした。燃料は、ボックス内に設置された単一の耐衝突燃料タンクに収容されました。 ^[6]

合金製の箱型構造は、エンジン、水平尾翼、垂直安定板、舵面が取り付けられた箱桁の尾部ブームに取り付けられ、支持されていた。 ^[2]舵はブームの下からジェット排気口に突き出ており、機体が静止しているときでも効果的なヨー制御を提供していた。着陸装置は、箱型構造に直接取り付けられた単純な一対の鋼管スキッドで、スキッドにポーターバーを取り付けることで、回転翼機を手で運ぶことができた。^{[2] [6]}

1955年8月14日、最初の超軽量ヘリコプターの試作機が初飛行を行った。同年9月にファーンバラで開催された英国航空機製造協会（SBAC）ショーで公開された。 ^[2]ファーンバラでのデモンストレーションでは、超軽量ヘリコプターは3トントラックの荷台から操縦する能力を実証した。これは英国陸軍が出した注目度の高い要件の1つだった。^[6]

完成後、最初の試作機にはいくつかの変更が加えられた。この機体は当初ブームの端に舵しかなかったが、後に水平尾翼ベアリングの端板フィンが追加された。目立たない変更点は油圧アシストのサイクリックピッチコントロールの追加である。2番目の試作機はキャビンが改造され、担架で負傷者を運べるようになった。2機の超軽量機には、コンパクトさが重要でない状況で性能を向上させる目的で、わずかに大きい直径のローター（28フィート/8.6メートルではなく32フィート/9.75メートル）が装備された。^[2]ローターブレードの寿命を延ばす必要があることが認識されていた。^[6]

超軽量戦闘機の性能を示すデモンストレーションは、航空ショー、軍事演習、海上で数多く行われ、U級駆逐艦 HMS グレンヴィルに搭載された。^{[2]しかし、英国陸軍は}サンダース・ロー スキーターに重点を置き、地上共振やエンジンの問題など、この回転翼機の欠点に対処するようになっていた。 ^[7]ウッドによると、ライバル機のスキーターはドイツで初期の印象が良かったため、ドイツ政府から同機種の軍発注の申し出があったが、これはスキーターが今度は英国軍にも採用されるという条件付きだった。そのため、ホワイトホールではスキーターに集中するという決定が下され、超軽量戦闘機の開発が満たすべきという省庁の要件は事実上放棄された。^[7]

イギリス陸軍が超軽量機を発注する可能性は低いと認識したフェアリー社は、代わりにこの機種をイギリス海軍での使用に向けて推進した。^{[7]試作機1機が}航空母艦への搭載適性試験に成功するなど、いくつかの試験が実施されたものの、海軍は超軽量機に熱意を示さなかったようで、国防省が開発にこれ以上の資金を提供しないことが明らかになった。イギリス軍からの軍発注の見込みが非常に限られていることを認識したフェアリー社は、代わりに民間事業者の好みやニーズに合わせて超軽量機の方向性を変えることを決定した。^[7]

フェアリーは民間市場向けに超軽量機の専用モデルの開発を進め、通信活動や農薬散布などの機能を実行できるように特別に設計した。^[7]これを受けて、この機種の民間登録機が1957年のパリ航空ショーでパリ・ル・ブルジェ空港で展示された。1958年には超軽量機の民間耐空証明が取得され、民間事業者による使用が事実上可能となった。 ^[2]

海外、特に米国とカナダの顧客からのかなりの関心があったにもかかわらず、このタイプの注文は受けられず、6機の開発用ウルトラライトが製造されただけで、プログラムは最終的に1959年に中止されました。^[2]フェアリー社がプログラムの作業終了を決定した主な要因は、注文の不足に加えて、会社に利用可能なリソースが限られていたことと、当時有望視されていたフェアリー・ロトダイン（チップジェットとウルトラライトのいくつかの機能も使用した、はるかに大型の複合ジャイロコプター）の作業レベルが増加していたことです。^[7]

ウルトラライトの2番目の試作機。負傷者搬送ヘリコプターとしての使用を想定し、担架を搭載できるよう機首を改造した。1977年、ハーロウ近郊の農場で放置された状態で再発見され、すぐにヘリコプター博物館に移送され、1979年5月にウェストン・スーパー・メアに移送されて修復前に保管された。オリジナルのローターブレード、エンジン、オリジナルの尾翼ユニットが取得され、2021年7月に修復され一般公開された。^[8]

完成した6番目の試作機であるG-APJJは、退役する前にベッドフォードのサーリーにある王立航空機研究所とイギリス海軍でテストされた。長期間保管された後、市の南に位置するバギントンにあるコベントリー空港のミッドランド航空博物館に展示された。 ^{[9] [10]}

1915年以降のフェアリー航空機のデータ^[11] 、ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1958-59 ^[12]

一般的な特徴

• 乗員: 2
• 容量: 640 ポンド (290 kg) の積載量
• 長さ: 14 フィート 1 インチ (4.29 m)
• 高さ: 8 フィート 2 インチ (2.49 m)
• 総重量: 1,800 ポンド (816 kg)
• 動力装置:ブラックバーン-ターボメカ BnPe.2 Palouste 500ガスタービンガス発電機1 台
• メインローター直径: 28 フィート 3.5 インチ (8.623 m)

パフォーマンス

• 巡航速度: 98 mph (158 km/h、85 kn)
• 範囲: 180 マイル (290 km、160 nmi) (熱帯)
  
• ホバリング高度上限（OGE）： 4,800フィート（1,500メートル）
• 持久力: 2時間30分（熱帯）
• 上昇率:海面で垂直に950フィート/分 (4.8 m/秒)

類似した役割、構成、時代の航空機

• サンダース・ロー・スキーター（直接の競合相手）
• ベル H-13 スー
• ベル47
• カワサキ KH-4
• SNCASO SO.1221 ジン
• ヒューズ TH-55 オセージ
• アグスタ A.105
• カモフ Ka-15
• PZL SM-4 ウォントカ

関連リスト

• 回転翼航空機の一覧

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• 国立公文書館に保管されている超軽量ヘリコプターのテストレポートのコレクション