ゲルリッツ・ドレスデン鉄道

ゲルリッツ・ドレスデン・ノイシュタット
ゲルリッツ・ドレスデン・ノイシュタット
概要
行番号	6212
ロケール	ザクセン
サービス
路線番号	230
テクニカル
行の長さ	102.100 km (63.442 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小半径	429メートル（1,407フィート）
電化	DD-クロッチェ–DD-ノイシュタット: ; 15 kV/16.7 Hz交流架空線
動作速度	120 km/h (74.6 mph) (最高)
最大傾斜	1.9%
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	出典: ドイツ鉄道地図帳[ページ必要]

ゲルリッツ・ドレスデン鉄道は、ドイツのザクセン州にある複線の幹線鉄道で、もともとはザクセン＝シレジア鉄道会社によって建設、運営されていました。ドレスデンからビショフスヴェルダ、バウツェン、レーバウを経由して上ルジッツを通り、ゲルリッツに至ります。この路線は、ドレスデンからヴロツワフへのルートと汎ヨーロッパ輸送回廊 IIIの一部です。この路線の最初のセクションは 1845 年に開通し、ドイツで最も古い路線の 1 つです。

歴史

建設と開通

1843年7月24日に調印されたプロイセンとザクセンの間の条約により、国境を越える鉄道の建設と、ゲルリッツからヴェングリニェツ（コールフルト）までの下シロンスク＝マルキッシュ鉄道会社の路線への接続が認可され、これがドレスデンとゲルリッツ間の鉄道建設の第一歩となった。条約では、路線の建設を4年以内に完了させることが求められた。路線建設のために、資本金600万ターラーでザクセン＝シロンスク鉄道会社（ドイツ語：Sächsisch-Schlesische Eisenbahngesellschaft ）が設立された。ザクセン政府は同社の3分の1を所有していた。ザクセン政府は同社に、レーバウからツィッタウまでの支線を建設することを要求した。^[2]

建設は1844年5月10日に始まり、ドレスデンからラーデベルクまでの最初の区間は1845年11月17日に開通した。路線は1845年12月21日にビショフスヴェルダまで、1846年6月23日にバウツェンまで、1846年12月23日にレーバウまで延長された。1846年12月16日のバウツェンからの試運転は、バウツェンからわずか4キロ先のラビッツの切通しで深い雪の吹きだまりにはまった。プロイセン側では、1845年10月にライヘンバッハで土塁の建設が始まった。ライヘンバッハとゲルスドルフの間の区間では最大800人が同時に作業したが、1846年から1847年の雪の多い冬のために作業は中断された。 1847年4月29日にレーバウとライヘンバッハの間で試運転が行われ、同年7月1日にこの区間が開通した。ゲルリッツからドレスデンまでの102.2kmの路線は、ゲルリッツからヴェングリニエツまでの路線とともに、1847年9月1日に正式に開通した。^[2]

ほぼ20年間、この鉄道はザクセン政府によって管理されていた。 1866年の普墺戦争（ザクセンはオーストリア側で戦った）とプラハ条約の後、ザクセンはプロイセンにあった鉄道区間の所有権をプロイセンに譲渡したが、全線を契約に基づいて運営し続けた。^[3]

第二次世界大戦では

1939年9月1日に第二次世界大戦が勃発すると、すぐに一般の人々の鉄道旅行の権利に制限が課せられました。^[4]

1945年4月、この路線は、特にシロンスクからの難民や撤退するドイツ国防軍の移動に頻繁に使用されるようになった。この路線ではすべての軍用列車が最優先となり、難民や負傷者を乗せた列車の移動が数日間阻止されることも多かった。4月16日、東部戦線はナイセ川に到達し、ソ連軍第52軍の先鋒は4月19日にバウツェン端に到達した。4月20日、ソ連軍第52軍は市街地のドイツ国防軍と国民突撃隊の防衛線への攻撃を開始した。ドイツ軍はソ連軍を食い止めたが、ソ連軍は4月24日に市街地まで突破し、バウツェン駅周辺で激しい市街戦が起こった。最後の難民列車は4月20日の朝、バウツェンからビショフスヴェルダに向けて運行された。4月24日の戦闘の結果、駅舎は完全に破壊された。 1945年5月9日の終戦後、ゲルリッツとバウツェンの間の橋梁は、ゲルリッツのナイセ高架橋、レーバウの鉄道橋、バウツェンのシュプレー高架橋を含め、1945年5月7日にドイツ軍によって爆破または破壊されていたため、路線のほぼ全域が使用不能となった。さらに、多くの機関車が西側へ移動されていたため、路線には車両も不足していた。^[5]^[6]

第二次世界大戦後の復興

高架橋の再建は特に困難であることが判明したため、旅行者は頻繁に列車を乗り換えなければなりませんでした。新しい駅が設立され、たとえば、1945 年 8 月 6 日には、ゲルリッツからのシャトルサービスのために、ローバウ高架橋の東端にローバウオスト駅が開業しました。1945 年 11 月の時刻表によると、ゲルリッツからの旅行者は、ローバウオストからローバウ駅まで 2 km 歩かなければなりませんでした。多数の仮設橋が建設されました。バウツェンの仮設橋は 1945 年 9 月に完成し、10 月には仮設のデミッツ高架橋が続きました。ブロサ (1945 年 11 月 6 日) とローバウ (11 月 10 日) の仮設橋が完成した後、ゲルリッツとドレスデンノイシュタット間の連続列車サービスが正式に再開されました。仮設橋のほとんどは、運輸警察のいわゆる「橋番」によって継続的に監視されていました。おそらく2本目の線路が後に解体されることを見越して、仮橋は1本の線路のみに建設された。^[7]^[8]

1946年3月、ソ連への賠償金としてドレスデンとゲルリッツ間の線路を1本撤去する工事が開始された。交差ループが残された駅には、ブライテンドルフ駅、ポムリッツ駅、クプシュッツ駅、ザイチェン駅などがあった。^[9]

1970年代と1980年代の正常化

1970年、ドレスデン＝クロッチェとバウツェンの間で2本目の線路が復旧した。その後、バウツェン＝ブライテンドルフ、ライヘンバッハ＝ゲルスドルフ、およびマーカースドルフ＝シュラウロート操車場区間が復旧した。1980年から1984年にかけて、ゲルスドルフ＝マーカースドルフ、およびレーバウ＝ツォブリッツ区間で2本目の線路が復旧した。線路復旧の理由の1つは、石炭貨物輸送量の増加であった。単線は、1993年または2000年まで、ブライテンドルフとレーバウの間、およびシュラウロートとゲルリッツの間の区間でのみ残っていた。1975年には9組の急行列車があり、そのうち6組はポーランド行きまたはポーランド発だった。所要時間は最短で92分で、1905年よりわずか7分短縮されただけだった。^[10]

1989年の東ドイツにおける政変後

1989年の東ドイツでの政変後、2番目の線の再建が加速された。1994年10月16日、ブライテンドルフとレーバウ間の線路の最後の重要な区間が2線に復元された。当初、シュラウロートジャンクションとゲルリッツ間の短い区間は単線のままだった。2000年のゲルリッツノードの再建中に、これは複線に再建された。2000年6月25日、2線での運行が開始された。^[11]

ドレスデンとゲルリッツ間の以前の急行サービスは、1990 年代後半にInterRegio列車に置き換えられました。バウツェン、ゲルリッツ、レーバウに停車するサービスは 2 時間ごとに運行されていました。InterRegio 列車の段階的な廃止に伴い、このサービスは 3 組の列車に置き換えられ、ゲルリッツで折り返してヴロツワフまで運行されました。2004 年 12 月 11 日、この路線の長距離列車は完全に廃止されました。それ以来、ドレスデン – ゲルリッツ線は地域列車のみで運行されています。

2002年に、ドレスデン空港行きのSバーンサービスのために、ドレスデン＝ノイシュタットとドレスデン＝クロッチェ間の短い区間に電気トロリ線が設置されました。

2003年、ドイツとポーランドの間で鉄道網の改善に関する協力協定が締結された。この協定の一環として、ポーランド国境からゲルリッツ、ドレスデンまでの区間を長期電化により時速120～160kmで走行できるように改良することに合意した。これにより、従来の鉄道車両を使用したユーロシティとインターシティの列車でドレスデンとヴロツワフ間の移動時間を約3時間45分に短縮することが目的である。これらの対策の実施は資金次第である。^[12]この作業はまだ開始されていない。

オペレーション

ゲルリッツ-ドレスデン線の交通は地域交通によってのみ提供されています。この路線の列車は、オーバーエルベ川交通局（Verkehrsverbund Oberelbe）とオーバーラウジッツ-ニーダーシュレージエン（Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien ）によって管理されています。2008年12月に東ドイツ鉄道に授与された契約に基づいて、少数のサービスが提供され、OE60V線として運営されています。2009年3月から2014年12月まで、ドレスデンとヴロツワフ中央駅の間で毎日3組の地域列車がDB Regioによって運行されていました。それ以来、フォクトランド鉄道とコレイェ・ドルノシロンスキエによってサービスが提供されていましたが、2015年には数か月間中断されていました。

次の表は、ゲルリッツ – ドレスデン線の全部または一部を使用する地域サービスを示しています (2017 年 5 月)。

出典

注記

^ Aisenbahnatlas Deutschland [ドイツの鉄道地図帳]。シュビアス+ウォール。 2009 年。60、61、73 ページ。ISBN 978-3-89494-139-0。
^ ab Rettig 1994、62ページ。
^ レティグ 1994、62頁以降。
^ von Polenz 2006、141ページ以降。
^ フォン・ポレンツ2006、144ページ。
^ レティグ 1994、63ページ。
^ レティグ 1994、66ページ。
^ フォン・ポレンツ2006、146ページ。
^ von Polenz 2006、145ページ以降。
^ レティグ 1994、62、70頁。
^ “ザクセン州の Mehrgleisiger Streckenausbau”.ザクセン州のアイセンバーネン（ドイツ語）。2010 年8 月 27 日に取得。
^ 「ドイツとポーランドの鉄道サービスに関する協定」（ドイツ語）。ドイツ運輸・建設・住宅省。 2010年8月27日閲覧。

参考文献

プロイス、エーリッヒ。プロイス、ライナー (1991)。Sächsische Staatseisenbahnen (ドイツ語)。ベルリン: Verlagsgesellschaft mbH を転送します。
フォン・ポレンツ、ハンス (2006)。アイゼンバーネン・イム・バウツェナー・ランド（ドイツ語）。ラウジッツァー・ドラック - う。フェルラーグスハウス。ISBN 3-00-018243-8。
レッティグ、ウィルフリード (1994)。アイゼンバーンノテン・ゲルリッツ（ドイツ語）。 Bufe Fachbuch-Verlag。ISBN 3-922138-53-5。

[Eisenbahnatlas-1] Aisenbahnatlas Deutschland [ドイツの鉄道地図帳]。シュビアス+ウォール。 2009 年。60、61、73 ページ。ISBN 978-3-89494-139-0。

[FOOTNOTERettig199462-2] Rettig 1994、62ページ。

[FOOTNOTERettig199462f-3] レティグ 1994、62頁以降。

[FOOTNOTEvon_Polenz2006141f-4] von Polenz 2006、141ページ以降。

[FOOTNOTEvon_Polenz2006144-5] フォン・ポレンツ2006、144ページ。

[FOOTNOTERettig199463-6] レティグ 1994、63ページ。

[FOOTNOTERettig199466-7] レティグ 1994、66ページ。

[FOOTNOTEvon_Polenz2006146-8] フォン・ポレンツ2006、146ページ。

[FOOTNOTEvon_Polenz2006145ff-9] von Polenz 2006、145ページ以降。

[FOOTNOTERettig199462,_70-10] レティグ 1994、62、70頁。

[11] “ザクセン州の Mehrgleisiger Streckenausbau”.ザクセン州のアイセンバーネン（ドイツ語）。2010 年8 月 27 日に取得。

[12] 「ドイツとポーランドの鉄道サービスに関する協定」（ドイツ語）。ドイツ運輸・建設・住宅省。 2010年8月27日閲覧。