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| 歴史 | |
|---|---|
 イギリス | |
| 名前 |
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| 同名の人物 | |
| 所有者 |
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| オペレーター |
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| ビルダー | バークレー・カール・アンド・カンパニー グラスゴー |
| ヤード番号 | 318 |
| 発売 | 1883年9月19日 |
| スポンサー | マギー・ギルクリストさん |
| 委託 | 1883年11月9日 |
| 処女航海 | 1883年12月15日 |
| 母港 | |
| 識別 | |
| 運命 | 1913年1月7日、難破 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ |
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| トン数 | |
| 長さ | 335.0 フィート (102.11 メートル) |
| ビーム | 38.2 フィート (11.64 メートル) |
| 深さ | 27.2 フィート (8.29 メートル) |
| 設置電力 | 246 Nhp、1,320 ihp |
| 推進 | バークレー・カール社製2気筒逆複式エンジン |
| スピード | 12ノット（時速14マイル、22km/h） |
メスベン キャッスルは、1882年から1883年にかけてグラスゴーのバークレー・カール社がドナルド・カリー社向けに建造した蒸気鉄製の客船貨物船で、同社の既存航路で貨物、旅客、郵便を輸送する目的で造られた。この船は後にタコマのノースアメリカン メール蒸気船社に売却され、同社の東洋貿易航路で使用されてコロンビアと改名された。1899年、この船はアメリカ陸軍に傭船され、兵士や物資を海外の様々な目的地に輸送した。1900年、陸軍がこの船を買い取り、アメリカ陸軍輸送船ローズクランズ号として運用されたが、2年後にマトソン ナビゲーション カンパニーに売却された。その後、この船は西海岸からアラスカやハワイに石油を輸送するタンカーに改造された。 1913年1月、定期航海中にコロンビア川の河口沖で難破し、乗組員のほぼ全員が死亡した。
設計と建設
1882年、ドナルド・カリー商会は南アフリカの郵便航路で運航する蒸気船の艦隊を拡大することを決定し、バークレー・カール商会に2隻の新しい蒸気船を発注した。メスベン・キャッスルはこれらの船の2隻目で、ホワイトインチの造船所で起工され、1883年9月19日に進水した。スポンサーはジェームズ・ギルクリストの娘、マギー・ギルクリスト嬢であった。[1] [2]式典にはバークレー・カール商会の所有者であるアーチボルド・ギルクリストとその息子ジェームズを含む地元の高官数名が出席した。
キャッスル ライン向けに建造された他の多くの船と同様に、この船は 3 層構造で、乗組員を収容する大きな船首楼がありました。メスベンキャッスルの船体中央には、ボイラーや機械類を囲むようにブリッジハウスが建てられていました。乗客の居住施設やアメニティは船尾のデッキハウスにあり、この船には多数の救命ボートもありました。この船は海軍に召集される可能性を考慮して建造されており、3 層すべてに銃を搭載できるように造られました。また、船倉から貨物を素早く積み下ろしできる蒸気ウインチもいくつか装備されていました。
建造時の船の長さは335.0フィート（102.11メートル）、横幅は38.2フィート（11.64メートル）、深さは27.2フィート（8.29メートル）でした。[3] メスベン・キャッスルは当初、総トン数2,681トン、新トン数1,740 トンと評価され 、載貨重量は約4,000でした。[3]船体は鉄製で、直径36インチ（91センチメートル）と68インチ（170センチメートル）のシリンダーと48インチ（120センチメートル）のストロークを持つ246 Nhpの逆直接作用式複合エンジン1基を搭載し、単軸スクリュープロペラを駆動して船を最大12ノット（14 mph、22 km/h）で進めました。[3]
運用履歴
納品と検査の後、船はグラスゴーからロンドンに向けて出航し、積み込み後にダートマスへと向かった。メスベン・キャッスルは1883年12月15日にその港を出港し、マデイラ経由で南アフリカに向かった。[4]何事もなく航海を終え、船は1884年1月10日にケープタウンに到着した。 [5]汽船は2月20日に南アフリカを出発し、3月22日にロンドンに戻り、処女航海を無事終えた。[6] [7]イングランドと南アフリカの間を行き来する他の船に比べてかなり小型だったため、この汽船は就航後5年間はほとんど利用されなかった。通常、この船はケープタウンやモッセルベイなどケープ植民地の様々な港に寄港し、時折ナタールへとさらに進むこともあった。1888年からは南アフリカへの定期便が組まれ、さらにマダガスカルやモーリシャスにも運航範囲が拡大された。さらに、キャッスルラインの郵便契約の義務に従い、メスベンキャッスルは南アフリカへ向かう途中でアセンション島とセントヘレナにも時折寄港した。船は1896年末までこの航路で運航を続けた。船は1897年2月2日に南アフリカからの最後の航海を終えてロンドンに到着し、荷降ろし後グラスゴーへ向かい係留された。[8]滞在中に船は代理人のWM・ローズ（将来のフェアフィールド造船所取締役）を通じてサー・ウィリアム・G・ピアースに売却され、その後ノーザン・パシフィック・ラインに移管された。 [9]その後、船は東洋への1回の航海のためにチャーターされ、カーディフで荷積みを行い、1897年3月29日に3,400トンの石炭を積んで長崎に向けて出航した。 [10] [11]船は1897年5月末に目的地に到着し、そこでコロンビアと改名されてアメリカの所有者に移管された。[12]その後、船は香港へ出航し、絹、茶、米などの様々な東洋の品物を積載し、120人の乗客を乗せた後、横浜経由でビクトリア港とピュージェット湾港へ出航した。[13] [14]コロンビア 8月28日にヴィクトリアに到着し、大部分は問題なく航海を終え、新所有者の下での最初の航海を無事に終えた。[15]
コロンビア号は1897年にさらに2回極東への航海を行った。例えば3回目の航海では、小麦粉、木材、その他の一般貨物を満載し、さらに中国と日本へ向かう多くの乗客を乗せた。帰路、激しい暴風に遭遇し、手すりが流され、舵が数時間使えなくなった。[16] [17]同船は1899年8月末まで同じ航路を航行し続けた。1899年8月18日、米国政府がコロンビア号を含む数隻の商用船をチャーターし、新たに獲得したフィリピンの領土に兵士と貨物を輸送したと報じられた。[18]最後の東洋航海から戻ったコロンビア号は海岸沿いにサンフランシスコへ向かい、8月23日に到着した。[19]到着後、同船は8月25日付けで米国陸軍により1日750ドルで正式にチャーターされた。 [20]簡単な点検の後、コロンビアは第34志願兵連隊の将校と兵士635名を乗せ、 9月8日にマニラに向けて出航した。[21]ハワイで石炭補給のため寄港した後、輸送船は航海を続け、10月1日に目的地に到着した。[22] コロンビアは11月30日にサンフランシスコを出港し、第42連隊の部隊を乗せてフィリピンへもう一度航海した。[23] 1900年2月10日にマニラからバラスト船で帰還したコロンビアは数日間検疫され、その後チャーターが解除された。[24] [25]
解放から1ヶ月も経たないうちに、コロンビアはアメリカ陸軍に147,200ドルで購入され、アラスカとフィリピンへの兵士と貨物の輸送を支援するため太平洋艦隊に移管された。また、故ウィリアム・ローズクランズ将軍に敬意を表して、船名もローズクランズと改名された。[26] [27]その後、輸送船はシアトルに向かい、物資と100万フィート以上の木材、第7歩兵隊の103名とその他53名の乗客を積み込んだ後、 4月25日にポート・バルディーズに向けて出発した。貨物と乗客を降ろした後、船は5月中旬にシアトルに戻り、政府任務での初の航海を無事に終えた。[28] [29]
USATローズクランズは6月2日にシアトルを出港し、第7歩兵連隊の2個中隊に加え、一般商品、軍の物資、80万フィート以上の木材を積んでノームに向かった。[30]旅は6月10日の朝まで特に何も起こらなかったが、その朝、船は濃い霧の中に遭遇した。霧がまだ濃かったため、結局船は停泊せざるを得なかった。その海域は6月14日の朝まで濃い霧に包まれていたが、ついに霧が晴れ、ローズクランズは航海を続けることができた。北へ進み続けると、厚い氷原に遭遇し、船は慎重に航行を強いられた。6月15日午前3時頃、船は突然、ノームとセントマイケルズからほぼ同じ距離にある砂州に乗り上げた。約2時間後、別の蒸気船チャールズ・ネルソンが接近し、座礁した蒸気船を移動させようとしたが、数本の索と鋼索が切れた後、その海域を離れダッチハーバーに向かった。その後、船を軽量化するよう命令が出され、一般商品や木材などの一部の貨物が救命ボート、サーフボート、間に合わせのいかだに降ろされた。タグボート「ミーティア」は6月17日の午後に到着し、さらなる荷降ろしと準備作業が完了した後、ローズクランズ号を砂州から深海へと引き上げることに成功した。一方、強まった風のために多くのいかだやボートが救助現場から流され、ミーティア号がそれらを探すために派遣されなければならなかった。長時間の捜索の後、数隻のいかだやボートが運ばれたが、そのうちのいくつかは積荷がなくなっていた。一方、ローズクランズはノームに向かおうとしたが、氷が広がっていたためダッチハーバーに入港せざるを得ず、6月20日に到着した。[31]
帰還後、ローズクランズはフィリピン任務に転じ、9月3日に第7砲兵隊の部隊とともにサンフランシスコを出港し、長崎経由でマニラに向かった。[32]輸送船は10月7日に目的地に到着し、その後数か月間アジア海域に留まった。[33]次の航海では、中国を離れた最後のアメリカ軍部隊である第15歩兵隊の部隊をフィリピンに輸送した。[34] 1901年1月、ローズクランズは軽巡洋艦ブルックリンおよび別の輸送船ミードとともに、乗組員によって放火されたシーウィッチ号の救助活動に参加した。 [35]その後、輸送船はピオ・デル・ピラールやアポリナリオ・マビニを含むフィリピン革命の指導者30人以上をグアム島に輸送する任務を負った。[36]帰還後、この船は他の陸軍艦艇数隻とともにアメリカ義勇軍を米国に帰還させる任務に就いた。ローズクランズは1901年3月16日に他の2隻の船とともにマニラを出航し、4月19日にサンフランシスコに到着した。[37] [38]
荷降ろし後、ローズクランズはシアトルに向けて出航し、アラスカへの任務再開に備えて修理と冷蔵設備の設置のためドックに入港した。[39] [40]修理とオーバーホールの完了後、輸送船は8月中旬にセントマイケルズに向けて出航し、9月末にアラスカでの配備から帰国する第7歩兵連隊の部隊を乗せて戻ってきた。[41] [42] 11月、輸送船は部隊交代の一環として第28歩兵連隊のいくつかの中隊を乗せて再びフィリピンに向かった。[43] 1902年1月下旬、第22歩兵連隊の兵士と士官を乗せて西海岸に戻り、2月24日にサンフランシスコに到着した。[44] [45]ローズクランズは3月10日に再びマニラに向けて出発する予定だったが、修理が必要となり、陸軍省は最終的に最高入札者に船を売却することを決定し、1902年4月に入札プロセスが開始された。 [46] [47]オークションは大きな関心を呼ぶことなく、入札期間は6月まで延長され、最高入札額は39,000米ドルであった。政府は、船の評価額をはるかに下回る入札を一切受け入れないことを決定し、ローズクランズはより良い入札を待ってサウサリートに係留された。[48] 7月、陸軍省は船に対してより高い入札を受け、検討の末に入札が受け入れられたと報じられた。[49] 3日後、ローズクランズはマトソン・ナビゲーション・カンパニーに50,000米ドルで売却されたことが発表され、同社は船を石油運搬船に改造する意向も発表した。[50]船は9月までサウサリートに停泊したまま、その後オーバーホールと改造のためにユニオン・アイアン・ワークスのドックに入れられた。[51]
ローズクランズはほぼ1年間ドックに留まり、1903年5月にようやく改装工事が完了した。とりわけ、この船には約23,000バレルの石油を積載できる新しいタンクが備え付けられた。[52]最後の仕上げを施した後、タンカーはアラスカへの石油貿易に乗り出し、タンクに原油のほかに石炭油とダイナマイトのケースを積んで6月11日にノームとセントマイケルズに向けて出航した。[53]アラスカに向かう途中、この船はノーム付近で流氷に衝突し、その結果船体が損傷した。この船は7月20日にサンフランシスコに戻り、タンカーとしての新しい役割での最初の航海を終えた。[ 54]アラスカの航海シーズンが終了[55]ローズクランズは1906年初頭までハワイ、アラスカ、太平洋岸北西部の港にサービスを提供し続けた。ハワイからの帰路ではバラストを積んで航行するか、バナナや砂糖を少量積んで航行した。例えば、1905年2月には300トンの砂糖をサンフランシスコに輸送した。[56]この船は通常アラスカから乗客を乗せていたが、時にはサンフランシスコに金も輸送した。例えば、1905年9月にはローズクランズはアラスカから30万ドル以上の価値がある金の粉と地金を運んだ。[57]
1905 年夏、南カリフォルニアのマトソン石油資産がさまざまな競合企業に売却されるという噂が広まった。1906 年 3 月、アソシエイテッド オイル カンパニーがマトソン ナビゲーションから石油輸送および精製事業を買収したと報じられた。これにはナショナル オイル アンド トランスポーテーション カンパニーとその関連資産も含まれていた。その結果、ローズクランズは他の数隻の船舶とともに、取引完了時に新しい所有者に譲渡された。[58]新しい所有者のもと、タンカーは基本的に同じ航路で運航を続け、アラスカ、太平洋岸北西部、ハワイに石油を輸送した。1908 年 10 月、船は陸上局との通信を改善するために無線通信装置を装備した。[59]
ローズクランズは、最後までアソシエイテッド・オイル社で平凡なキャリアを送った。1907年2月、オークランドで一般整備のためドックに入港中、座礁したが、翌日には軽微な損傷で浮上した。[60] 1909年9月、タンカーがアラスカに向かう途中で強風に遭遇し、ブリッジとアンテナにかなりの損傷を受けたと報告された。[61] 1911年11月、ローズクランズはポイント・アリーナ沖で尾翼が折れて航行不能となったアラスカ・パシフィック社の蒸気船MFプラント号の救助に向かった。ローズクランズは航行不能となった蒸気船を曳航し、同日遅くに無事サンフランシスコに帰した。[62] [63]
1912年3月座礁
ローズクランズは1912年3月10日、サンフランシスコをバラスト船で出港しホノルルに向かった。同船は最初にガビオタに寄港し、満載の石油を積んだ。翌日湾に到着すると同船は錨を下ろし、位置を確保するために2本のロープをブイに取り付けた。同船には船長のルシアン・F・ジョンソンを含め36人の乗組員がいた。夜の間にその地域で風が強まり、真夜中過ぎには激しい暴風が吹き始めた。風の強さのために船を固定していたロープが切れ、タンカーは埠頭から岸へと流された。乗組員は状況を改善しようとしたがうまくいかず、ローズクランズはすぐに岸から約50フィート離れた岩の上に座礁した。乗組員は船を救おうと戦い続けたが、鋭い岩がタンカーの船倉に流れ込んでエンジンが停止し、すぐに左舷側の船体が破損した。その時までに救助隊は既に岸に到着しており、ジョンソン船長は船を放棄するよう命令した。嵐は依然として猛烈で、強風と大波が依然として吹き荒れていたため、救助活動は危険を伴っていた。船からロープが岸に向かって放たれ、救助隊がそれをキャッチし、乗組員の大半が救助された。操舵手と大工の2人は救命ボートを出そうとして波に襲われ、2人とも船外に流されて溺死した。[64] [65] [66]
タンカーの残骸は座礁から数日後に調査され、引き揚げ作業を進めることが決定された。ポンプが船倉に設置され、ダイバーが難破船の引き揚げ作業を開始した。[67]船は3月21日に無事引き揚げられ、ダイバーは船底の補修作業を開始できた。[68]補修作業が進むにつれ、さらに多くの穴が発見されたため、ほとんどの穴が塞がるまで再浮上作業を延期しなければならなかった。この作業は3月末までにほぼ完了し、ローズクランズは4月2日に無事再浮上した。[69] [70]タンカーは直ちにサンフランシスコに運ばれ、タグボートのナビゲーターに曳航されて4月5日に無事到着した。その後、ローズクランズはユニオン鉄工所の乾ドックに入り、座礁による損傷の量と種類について調査された。[71]この調査により、多数の船底板がひどく損傷または穴があいており、さらに船尾のフレームが破損していたことが判明し、修理費用の見積もり総額は約7万ドルでした。[72]修理には1か月強かかり、ローズクランズは6月初旬に通常の運航に戻ることができました。[73]
1912年8月火災
ローズクランズは、8 月 27 日 15:30 頃、レドンドからガビオタの石油積み込み施設にバラスト状態で到着しました。この船には 42 人の乗組員がおり、まだルシアン F. ジョンソン船長の指揮下にあります。到着後まもなく、この船はサンフランシスコの製油所に配送する原油の積み込みを開始しました。18:30 頃、乗組員が夕食を食べている間に、エンジン ルーム近くの船のタンクの 1 つで爆発が起こりました。火災はすぐに広がり、乗組員全員が救命ボートに乗るか、船外に飛び込むかして急いで船を放棄せざるを得ませんでした。火がいくらか収まったのを見て、船長は書類と私物を取りに船に戻ることにしました。乗組員が持ち物を集め、残骸を片付けている間に、別の爆発が船を揺らし、その多くが船外に投げ出されました。船は再び放棄され、一晩中燃え続けました。爆発で 1 人の船員が重傷を負い、病院に搬送されました。[74]
火災が収まった後、タンカーの船体を調べたところ、損傷はエンジンルーム周辺に集中しており、船底は無傷であることが判明した。アソシエイテッド・オイル社はその後、再度船を再建することを決定し、翌日、2隻のタグボートでサンフランシスコまで曳航され、修理が行われた。修理費用は約7万ドルと見積もられた。 [75] [76] 1912年12月初旬に修理が完了し、ローズクランズは完全に再建され、航行可能となった。[77] ローズクランズは再建後初の太平洋岸北西部への航海に向け、12月15日にサンフランシスコを出発した。タンカーは18,000バレルの原油を積んで12月18日にポートランドに到着し、荷降ろし後、同日に戻った。[78] [79]
沈没
ローズクランズは1913年1月3日、モントレーを出港し、23,000バレルの石油を積んでポートランドに向けて3度目の再建後の航海に出た。[80]タンカーは依然としてルシアン・F・ジョンソン船長の指揮下にあり、36人の乗組員がいた。航海は、タンカーが1月7日の早朝にコロンビア川が見えるまで、ほとんど何事もなく過ぎた。天候は荒れ模様で、すぐに強風となり、強い雨と時速60マイル（97 km/h）を超える風が吹き、視界が悪くなった。タンカーがコロンビア川の河口からさらに北の風と流れに流されたのか、それとも船長がノースヘッド灯台をケープ・ディサポイントメント灯台か灯台と間違えただけなのかは不明だが、午前5時から5時30分の間にローズクランズは砂州のすぐ先のピーコック・スピットの岩礁に乗り上げた。直ちに遭難信号が発信され、地元の救命ステーションがそれを拾った。船の位置、強風、そして難破したタンカーを襲った大波のため、救命隊員がローズクランズに到着することは不可能で、彼らは嵐がやむのを待って救命ボートで巡航しなければならなかった。オネオンタとタトゥーシュの2隻のタグボートがタンカーの救助に派遣されたが、それらも船に近づくことはできなかった。[81]
その間、タンカーは波に容赦なく岩に打ち付けられ、すぐに船体が崩れ、10:30頃に船体は2つに分裂しました。次に石油タンクが破裂し、タンカーの積荷が放出され、乗組員がはね返りました。ローズクランズはすぐに沈没し、トップマストと煙突だけが水面から突き出ていました。操舵手は調査のためにデッキに行った後、午前9時頃に船外に流されました。彼は水中に浮かんでいる大きな厚い板を見つけ、それにしがみついて約5時間半ゆっくりと北に流され、午後4時30分頃にタイオガポイント近くの海岸に打ち上げられました。乗組員の大部分は船が沈んだ直後に水中に落ちて溺死しました。他の3人の乗組員はメインマストにしがみついて水上に留まることができました。しかし、長時間にわたる大波のために救命士が被災船に到達できなかったため、生存者の1人が転落してすぐに死亡しました。残った2人は、嵐が弱まり始めた午後に救命隊員に救助され、その日の終わりまでに海岸にたどり着いた。[82] [83] [84]
参考文献
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北緯46°16′57.4″ 西経124°05′14.6″ / 北緯46.282611° 西経124.087389° / 46.282611; -124.087389