リッチモンド・ヴェール鉄道線

リッチモンド・ヴェール鉄道は4フィート 8インチの+オーストラリア、ニューサウスウェールズ州ハンターバレーにある1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）炭鉱 鉄道線で、ミンミ、ストックリントン、ペローメイン、リッチモンドメインの炭鉱にサービスを提供しています。長さは26 km（16マイル）を超え、3つのトンネルを通過し、オーストラリアで蒸気機関車を使用した最後の商業鉄道でした。^[1][2][3]

この路線は、民間企業J & A Brownとその後継企業である J & A Brown and Abermain Seaham Collieries (JABAS) およびCoal & Alliedによって所有されていました。区間ごとに建設され、最も古い区間はヘクサムからミンミまでで、1856 年にジョン イールズがミンミの炭鉱のサービスのために建設しました。ヘクサムで、鉄道は当時のハンター リバー鉄道会社のメイトランド行きの線路 (現在のメイン ノーザン線) と交差し、ハンター川の川岸に石炭を船に積み込むための石炭積み込み駅がいくつか建設されました。

1859年3月、J&Aブラウン社はジョン・イールズから鉄道と鉱山を買収した。1859年6月までに、彼らはヘクサムでグレート・ノーザン鉄道との接続と交換の側線を建設し、石炭をニューキャッスルの積出港まで鉄道で輸送できるようにした。1861年、J&Aブラウン社はミンミの鉄道線路をさらに300ヤード(274メートル)延長し、「C」ピットと名付けられた新しい坑道を掘り、この坑道に作業場も設立した。^{[3] [4]}

1874年、ダッケンフィールド炭鉱という名の新たなトンネル炭鉱が「C」炭鉱の北に掘られ、この炭鉱への支線が敷かれた。その後すぐに1876年に「C」炭鉱の東にブラウン炭鉱（別名バッククリーク炭鉱）という新たな炭鉱が掘られ、この炭鉱への新たな支線も敷かれた。^[5]

この路線で記録された最速の走行は、ミンミからヘクサムまで深夜に運行された旅客列車で時速60マイル（97km/h）であった。^[6]

ニューサウスウェールズ州議会は1900年にリッチモンド・ヴェール炭鉱鉄道法を可決し、ミンミ線（後にミンミ・ジャンクションとして知られる場所）からリッチモンド・ヴェール炭鉱につながる線路の建設を許可した。^[7] 1900年10月、線路建設が始まる前に、ブラウン家は隣接するスタンフォード・グレタ炭鉱を購入し、1901年4月にペロー・メインに改名した。RVRがペロー・メインまで完成するまで、その産出物は接続鉄道を経由してイースト・グレタ炭鉱会社のスタンフォード・マーサー炭鉱に運ばれ、さらにイースト・グレタ・ジャンクションまで運ばれた。 RVRの建設は1904年初頭まで開始されず、ペロー・メインへの路線の建設は1905年6月に完了し、リッチモンド・ヴェール炭鉱への支線は1905年8月に完了した。リッチモンド・ヴェール炭鉱は1890年に設立されたものの、1910年に炭鉱がリッチモンド・メインに改名されるまで完全に開発されず、1911年に炭鉱がリッチモンド・メインに改名されたが、鉱山は1918年までフル生産に達しなかった。^[8]

1909年から1910年にかけて、ヘクサム湿地帯を横切る線路は、交換側線とリッチモンド・ヴェール・ジャンクション（後にミンミ・ジャンクションに改名）の間で複線化された。1913年から1914年にかけて、ストックリントンのダッケンフィールド第2炭鉱の開発が進み、本線はミンミ・ジャンクションとストックリントンの間で複線化された。シックス・マイル・ループまでの区間の電気検針器を収容する小屋がストックリントンに建設された。1942年、ストックリントンの第2炭鉱に対応するためにストックリントンの本線が再編成され、ドッグホールの踏切に隣接して新しい検針器小屋が建設され、検針器はこの新しい小屋に移された。

RVR 開通後のこの路線の安全作業は、もともと「チケットと電話システム」でした。チケットは区間の開始時に列車の運転手に発行され、情報は区間の反対側の責任者に電話で伝えられました。当時の区間は、ペロー メインからリッチモンド ベール ジャンクション(後にミンミ ジャンクションに改名) まででした。列車は同時にこの区間を反対方向に走行することは許可されておらず、列車がこの区間に入る前に、この区間の反対側の端との電話通信によってこの区間が空いていることを確認する必要がありました。同じ方向に進む列車の間には 30 分の遅延があり、前の列車がまだこの区間にいる場合は、発行されたチケットに「注意」と書かれていました。

このシステムは 1910 年 11 月までうまく機能していましたが、このときペロー メイン炭鉱の管理者を乗せた貨車が第 2 トンネルで石炭列車の後部に衝突し、管理者が死亡、乗客が重傷を負いました。この事故に関する検死官の調査の後、ニュー サウス ウェールズ州政府鉄道によって J & A ブラウン鉄道に電動杖計器が設置されました。電動杖計器の設置の一環として、6 マイル ループのループが交差点として使用されるようになりました。杖計器は、ミンミ ジャンクション、シックス マイル ループ、リッチモンド メイン ジャンクション (後にリッチモンド ベール ジャンクションに改名)、ペロー メインに設置されました。リッチモンド メイン炭鉱が石炭の生産を開始すると、リッチモンド メイン – リッチモンド ベール ジャンクション区間にも杖計器が設置されました。ミンミ ジャンクションの杖計器は、ミンミ ジャンクションからの路線の複線化が完了した 1914 年にストックリントンに移されました。 1922年にリッチモンド・メイン炭鉱とペロー・メイン炭鉱の間に直通の旅客線が建設された後、この線路にも電気式スタッフ計器が設置された。RVRの複線区間は、ヘクサムとストックリントンの交通監視員が管理する「電話ブロック」によって運営された。 ^[9]

1912年、RVRのストックリントン（ミンミの近く）に位置するダッケンフィールド第2炭鉱という新しい鉱山の開発作業が開始されましたが、この作業は1914年に中止されました。1922年にダッケンフィールド第2炭鉱の開発が再開され、この炭鉱が1935年に石炭の生産準備が整った頃には、ストックリントン炭鉱に改名されていました。ストックリントン渓谷では、ダッケンフィールド第5炭鉱（1931年）、ストックリントン第2炭鉱（1940年）、ストックリントン第2炭鉱第3トンネル（1954年）などの炭鉱がさらに開発されました。^[10]

ミンミのダッケンフィールド炭鉱は 1916 年に閉鎖され、ブラウン炭鉱は 1924 年に閉鎖されましたが、両方の炭鉱は維持され、鉄道線は作業場への供給のために開通したままでした。リッチモンド主発電所の新しい水管ボイラーで使用するためにボアホール層の石炭が必要になった後、両方の炭鉱は 1930 年に小規模で再開されました。両方の炭鉱は 1932 年まで営業を続け、1934 年に両方の炭鉱が封鎖され、残りの作業場設備はヘクサムの作業場に移され、ミンミへの線路はその後閉鎖され、貨車の保管場所として使用されました。1948 年後半、開発中の新しい露天掘り鉱山に供給するため、線路はダッケンフィールド炭鉱の支線が本線を離れる地点近くまで敷設し直されました。この露天掘りは 1949 年に開通し、ミンミ地域周辺のボアホール層の露頭を採掘しました。開削部は1954年7月まで開いたままで、ミンミ支線は1974年に解体されるまでそのまま残っていた。^[11]

1922年、ペロー・メインからリッチモンド・ヴェール・ジャンクション区間の容量を増やすため、ペロー・メインの圧縮機工場からリッチモンド・メインまで「直通旅客線」が建設された。この線路は、ペロー・メインからリッチモンド・メインまで炭鉱労働者の旅客列車に使用された。1925年にペロー・メインの機関車施設が集中化された後、この線路は2つの炭鉱の間で機関車と車両の移動にも使用された。この線路の炭鉱労働者の列車は1959年4月に廃止されたが、リッチモンド・メインが閉鎖されるまで、この線路は機関車の移動のために開通していた。^[3]

1930 年 3 月 5 日、ブラウン家の最後の主要人物であるジョン・ブラウンが 78 歳で亡くなり、J & A ブラウン社はアバーメイン・シーハム炭鉱と合併し、新会社は J & A ブラウン & アバーメイン・シーハム炭鉱 (一般に JABAS と略される) として知られるようになった。この合併により、自社の鉄道と SMR が運行する 3 つのアバーメイン炭鉱と、コックル クリークで本線のノーザン鉄道から分岐する私営線が運行する 2 つのシーハム炭鉱が、会社が管理する炭鉱に加わった。その後まもなく、1931 年 4 月に JABAS は、炭鉱労働者のロックアウトにより財政難に陥っていたイースト グレタ炭鉱会社を買収した。これにより、スタンフォード・マーサーのスタンフォード・マーサー第1炭鉱、パクストンのスタンフォード・マーサー第2炭鉱、そして最近閉鎖されたイースト・グレタの第1炭鉱と第2炭鉱が加わり、これらはすべて同社の管理下にあるSMRによって運営されていた。これにより、JABASはサウス・メイトランド鉄道の50%の権益も取得した。^[12]その後すぐに、JABASは2つのスタンフォード・マーサー炭鉱の名前のマーサーをメインに置き換え、グレタ層の石炭を共通の「メイン」の名前で販売できるようにした。

1960年にJABASはCaledonian Collieriesと合併してCoal & Alliedを設立しました。この合併後、JABASはCoal & Alliedの採掘事業を遂行する子会社となり、1980年にCoal & Allied Operations Pty Ltdに改名されました。^[12] 1967年4月、Coal & AlliedはHebburn Limitedを買収し、Hebburn No.2とそれに関連する鉄道を会社の資産に加えました。Hebburn Limitedの買収により、Coal & AlliedはSouth Maitland Railways Pty Ltdの完全な所有権も取得しました。^[13]

リッチモンド ヴェール鉄道は、ペロー メインで、近くの民間所有のサウス メイトランド鉄道線と 2 か所接続していました。1 つ目は、スタンフォード マーサー炭鉱への元々の接続でしたが、1905 年に RVR が完成した後は使用されなくなりました。この接続は、1931 年に JABAS がイースト グレタ炭鉱会社を買収した後、1934 年に再建され、スタンフォード メイン第 1 炭鉱から RVR 経由で石炭を輸送できるようになりました。サウス メイトランド システムへの 2 つ目の接続は、ペロー メイン炭鉱からウェストンの SMR への「リンク ライン」が建設された 1936 年に遡ります。この路線は、JABAS が、同社の 3 つのアバーメイン炭鉱とパクストンのスタンフォード メイン第 2 炭鉱からヘクサムにある同社の石炭積込機に積み込むガス炭を輸送するために使用していました。ニューキャッスルのダイクから出荷される石炭は、SMR を経由してイースト グレタ ジャンクションまで、そしてニュー サウス ウェールズ州政府鉄道を経由してニューキャッスルまで輸送する必要がありました。ヘクサムの石炭選鉱工場の開設に伴い、洗浄される小さな石炭も連絡線を経由して輸送されたため、この路線の交通量が増加しました。1963 年 12 月にアバーメイン第 2 炭鉱の鉄道事業が閉鎖された後、この路線は使用されなくなり、SMR との接続は 1964 年 8 月に解除され、1973 年にこの路線は解除されました。^[14]

リッチモンド・ヴェール鉄道はヘクサムで本線ノーザン線への別ルートと接続を提供し、1949年から1952年および1955年の洪水でサウス・メイトランド線が浸水した際には代替ルートとして使用されました。^[15]

小粒炭の需要増加に対応するため、JABAS はヘクサムの交換側線に隣接して中央石炭選鉱工場を建設した。この工場と関連側線の建設は 1953 年に始まり、完成した工場は 1953 年 6 月に稼働を開始した。選鉱工場には、ストックリントン側の交換側線入口にある RVR とニューサウスウェールズ州鉄道省の石炭道路に接続する一連の新しい側線が接続されていた。政府の幹線への接続は工場の南端にあり、これらの側線はJ & A Brown's Coal Plant Sidings, Hexhamとして知られていた。側線には、未洗浄の石炭を降ろすためのダンプ ステーションと、洗浄した石炭を石炭貨車に積み込むための積み込みポイントがあった。政府の幹線への接続は 1962 年まで使用され続けたが、スタッキングおよびリクレイム システムが建設された後、工場は交換側線経由でサービスを受けるようになり、1973 年にこの接続は削除された。^[16]

1950 年代半ば以降、石炭産業は劇的に不況となり、多くの炭鉱が閉鎖されました。1954 年にストックリントン第 2 炭鉱第 3 トンネルが開通した後、ダッケンフィールド第 5 炭鉱は 1955 年に閉鎖され、続いてストックリントン炭鉱は 1956 年に、ストックリントン第 2 炭鉱は 1957 年に閉鎖されました。スタンフォード メイン第 1 炭鉱は 1957 年に閉鎖され、1961 年 2 月にはペロー メイン炭鉱が閉鎖されましたが、この炭鉱への鉄道線は、この炭鉱の機関車庫へのサービスのために引き続き開通していました。 1967年7月14日、かつて州内で最大の日産量記録を保持していたリッチモンド主炭鉱も閉鎖されたが、発電所は1976年まで存続した。リッチモンド主炭鉱の閉鎖後、アバーメイン・シーハム炭鉱のJ&Aブラウンは、リッチモンド・ヴェール鉄道のストックリントン第2炭鉱から先の操業を停止した。使用可能な機関車はすべてペロー主炭鉱からヘクサム・エクスチェンジ側線に移され、その他はペロー主炭庫に移された。ヘクサムの炭鉱での積載も停止され、60マイルの炭鉱船MVスティーブン・ブラウンが1967年11月1日に最後の積載を行った。炭鉱までの鉄道線は、隣接するエンジニアリング工場への供給のために引き続き使用された。^[17]

ストックリントン第2炭鉱はフル稼働を続けていたが、ストックリントンより先の線路が閉鎖された後、鉄道は単線のみの運行となった。当初は「上り」線が使用され、「下り」線は余剰の石炭ホッパー貨車の保管に使用されていた。しかし、鉄道の残りの寿命の間、両線とも長期間単線運行となった。このため、時折渋滞が発生し、炭鉱の備蓄を減らすために鉄道で週末の作業が必要になった。^[18] 1970年代初頭の石油危機によりストックリントン第2炭鉱は復活し、1973年半ばまでにストックリントンとヘクサムの間を500トンを積んだ列車が6～8本運行された。^[19]

1973年、旧ストックリントン第1炭鉱の跡地からリッチモンド本線に向かう線路はすべて、コール・アンド・アライド（J・A・ブラウン社などが後にこの名称に変わった）の他の事業所で使用するために撤去された。1973年10月、ヘクサムのエンジニアリング工場に通じる線路は閉鎖され、政府鉄道本線を横切る直角の交差部は撤去された。^[20]エンジニアリング工場は営業を続け、地下炭鉱産業の設備の建設とオーバーホールを行っていた。^[21]

1972 年、公共交通委員会は、非空気式石炭貨車の利用者に対し、近い将来にこれらの貨車のワラタ港への運行を禁止する予定であると通知しました。コール & アライド社のさまざまな事業所の積載ポイントは非空気式貨車のみを受け入れるように設計されていたため、改造が必要であったため、会社はヘクサム選炭工場にユニット トレイン積載システムを構築し、このシステムを通じて会社の輸出石炭をすべて積載することを決定しました。PTC は、イースト グレタ ジャンクションからヘクサムまでは非空気式貨車を運行しましたが、ヘクサムから先は、列車は空気ブレーキ付きの貨車で構成する必要がありました。

この工事は、石炭選鉱場とPTC本線の間に新しい側線とダンプホッパーを設置し、非航空貨車から洗浄済み石炭を降ろせるようにするものでした。これらの側線は、コール＆アライド側線と呼ばれていました。非洗浄石炭は、既存の交換側線を経由して運ばれました。新しい積載ポイントは、選鉱場のニューキャッスル側に建設され、バルーンループと1200T積載ビンによって供給されました。バルーンループとコール＆アライド側線の両方のレールは、ストックリントンを超えるRVRセクションから来ました。バルーンループは1973年6月に使用が開始され、コール＆アライド側線も1973年6月に使用可能になりましたが、産業上の問題により、1973年8月17日まで使用されませんでした。ヘクサムからポートワラタへの最後の非航空列車は、1973年8月15日に運行されました。^[22]

非空気式貨車はイースト・グレタ・ジャンクションとヘクサムの間で引き続き使用されたが、1977年までにPTCは、1977年のイースター中にこの輸送を長距離石炭列車から放出された古いBCH型貨車に切り替える計画を立てていた。この計画的な切り替えのために、多数の非空気式貨車が廃棄されたが、1977年8月までに多くの非空気式貨車が廃棄され、約束されていたBCH貨車がイースト・グレタからヘクサムへの列車にまだ登場していなかったため、十分な数の貨車が炭鉱に返却され、翌週月曜日に積込みが行われるように、SMR、RVR、ヘクサムの石炭準備工場が土曜日に作業する必要が生じました。10月下旬までには、土曜日の作業が不要になるよう十分な数のBCH列車が利用可能になりました。 1978年初頭までに本線の非航空路線での使用を終了する計画が立てられ、最後の列車は1978年2月8日に運行された。この日以降、残りの1,000両の貨車はストックリントンとヘクサム間のRVRでのみ使用された。^[23]

当時ニューサウスウェールズ州の石炭採掘業界が直面していた厳しい経済状況と、業務の一部を合理化する必要性から、コール・アンド・アライド社は石炭を港まで陸送する方が経済的であると判断し、1987年8月28日にストックリントンからヘクサムまでの路線を1987年9月25日から閉鎖する計画を発表しました。鉄道は9月18日まで通常通り運行されていましたが、機関車の乗務員と経営陣の間で争いが起こった後、石炭の輸送は中止され、空の貨車だけがヘクサムに運ばれて保管されることになりました。最後の石炭は9月21日に石炭選鉱場に降ろされ、9月22日に25号車が選鉱場から空の貨車を降ろした後、ストックリントンに2回往復して残りの空の貨車をヘクサムまで運んだ。しかし、9月24日、鉄道従業員による激しい抗議活動の一環として、25号機関車はハイジャックされ、ドッグホールで1日過ごした後、レナガンズドライブ道路橋に移動され、抗議キャンプが設置されました。しかし、他のコール＆アライド事業の同僚組合員からの支援がなかったため、抗議は1987年10月15日に効果なく終了しました。^{[3] [24]}

鉄道が閉鎖されてから数週間以内に、ストックリントン地区から側線が撤去され、本線と行き止まりの分岐線だけがそのまま残されました。また、石炭選鉱工場の RVR が運んでいたダンプ ホッパーからレールも撤去されました。1988 年 1 月、保管されていた多数の石炭貨車の解体が始まり、1988 年 8 月に解体が完了しました。RVRM では、厳選された 40 台の貨車が保存用に保管されました。

1988年5月にはヘクサムの石炭選鉱工場も閉鎖され、続いて1988年6月にストックリントン第2炭鉱も閉鎖された。ストックリントン第2炭鉱の解体はすぐに続き、1988年12月に完了した。ヘクサムの石炭選鉱工場の解体は1989年3月に始まり、その後18ヶ月かけて行われた。^[25]地下炭鉱業界の不況により、ヘクサムのエンジニアリング工場も1989年11月に閉鎖され、^[21]これにより、ハンターバレー下流でのコール＆アライド社の事業は終了した。

ミンミからヘクサムまでの鉄道で最初に使用された機関車1号機と2号機は、 1856年にニューカッスル・アポン・タインのR&Wホーソン社によって製造された0-4-2Tサイドタンク機関車（製造者番号947と948）であった。1922年に、両機関車はサドルタンクに改造された。1号機は1942年に廃棄され、2号機は1941年にスチュワート・アンド・ロイズに売却された。 ^[26]

1878年にJ&Aブラウン社は、イギリスのリーズにあるキットソン&カンパニー(製造者番号2236)から0-6-0Tサドルタンクの3号機を購入しました。これは、ブラウン社がニューサウスウェールズ州政府鉄道(NSWGR)から購入しようとしていた、やはりキットソン社(製造者番号1620)が製造した「ザ・バック」と名付けられた20号機の機関車に似ていました。「ザ・バック」は1870年に製造され、ヘクサムからニューキャッスルまでの政府鉄道で石炭を運ぶのに使用されました。20号機は最終的に1891年にNSWGRから購入され、ブラウン社の名簿で4号機に番号が変更されました。1920年代初頭から、両方の機関車はヘクサムの停車場での入換に使用されていました。 3号機は1966年まで、4号機は1967年11月まで運行された。^[27]どちらも現存しており、3号機はドリゴ蒸気鉄道博物館に、4号機はニューサウスウェールズ鉄道博物館に所蔵されており、現在はニューカッスル博物館の旧ハニーサックルポイント鉄道工場跡地に展示されている。

リッチモンド・ヴェール鉄道が完成に近づき、線路上で列車を牽引するより大きな機関車が必要になったため、ジョン・ブラウンはイギリスから0-6-4Tの大型サイドタンク機関車4台を購入しました。これらは、1885年から1886年にかけてリバプールのマージー鉄道向けにベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーによって製造されたものでした。^[28]最初の3台は1905年に購入され、4台目は1908年に購入されました。これらはオーストラリアに出荷される前に、真空作動ブレーキと凝縮装置が取り外され、密閉式キャブと蒸気ブレーキが取り付けられました。オーストラリアに到着すると、J＆AブラウンNo.5～8が与えられ、5クラスとして知られていました。 No. 5はもともとマージー鉄道1号で1885年に建造され（建造番号2601） 、ザ・メジャーと名付けられました。No. 6はマージー鉄道7号で1886年に建造され（建造番号2607） 、リバプールと名付けられました。No. 7はマージー鉄道9号で1886年に建造され（建造番号2782）、コノートと名付けられました。No. 8はマージー鉄道4号で1885年に建造され（建造番号2604）、グラッドストーンと名付けられました。当初、No. 5から7はJ & Aブラウン所有の間、まだマージー鉄道の銘板を付けていましたが、J & Aブラウンで運行されていた間に銘板がそのままの8号を写した写真証拠は見つかっていません。 ROD機関車の導入後、5クラスは大規模な修理が必要なときに保管されました。7号機と8号機は1934年までに引退し、6号機は1934年にセスノック炭鉱に売却され、カリンゴ炭鉱で使用されました。1936年に保管期間を経た5号機はJABASアバーメイン炭鉱鉄道システムに移管され、1939年までそこに留まり、その後保管されました。1941年にオーバーホールされた後、ヘクサムからストックリントンへの列車で使用され、1942年7月にボイラーの故障が発生して引退しました。^{[29]現在、5号機は}サールミアのニューサウスウェールズ鉄道博物館に保存されています。^[30] 8号機の動輪セットもリッチモンドメインに残っています。

1908年、リーズのキットソン＆カンパニーは、J＆Aブラウン社から大型の2-8-2Tサイドタンク機関車の供給を依頼されました。この新しい機関車はブラウン社向けに設計され、キットソン社がGCR向けに製造した1902年製のグレートセントラル鉄道 クラス8A 0-8-0テンダー機関車をベースにしていました。この機関車は1908年に製造され（製造者番号4567）、キットソン社によって鋳造真鍮の銘板が取り付けられ、ペローメインという名前が付けられました。到着すると、この機関車には9番が与えられ、機関車が成功し、リッチモンドメイン炭鉱が開発中であったため、同様の機関車が2台注文されました。これら2台は1911年に製造され（製造者番号4798と4834）、10-11の番号が付けられ、10番にはリッチモンド・メイン、11番にはヘクサムの真鍮銘板が取り付けられていた。これら3台は、 ROD機関車が登場するまでRVRの主力機関車で、その後は補助的な役割に格下げされた。1940年代までには、3台はストックリントンからヘクサムまでの運行に使用されていた。11番は1949年に引退し、1966年に解体された。1954年までには、9番と10番は予備機関車となり、断続的にしか使用されなくなった。しかし、1969年からは、どちらもヘクサムの側線の入換に定期的に使用された。1972年10月、どちらも本線に復帰し、ストックリントンからヘクサムまでの列車で定期的に使用された。 9号機は1980年11月まで、10号機は1976年12月まで稼働し、どちらもリッチモンドメインに保存されている。^[31]

これらの13台の機関車は、第一次世界大戦中にフランスで使用するために王立工兵隊の鉄道運営部(ROD)向けにいくつかの機関車製造業者によって製造された521台の 2-8-0炭水車機関車クラスの一部でした。これらの機関車は、ジョン・ロビンソンによる戦前のグレート・セントラル鉄道クラス8K 2-8-0機関車設計に基づいていました。休戦後、これらの機関車は余剰となり、J & A ブラウンが13台のこれらの機関車を購入しました。これらは、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー(9)、キットソン・アンド・カンパニー(1)、グレート・セントラル鉄道のゴートン工場(3 )で製造されました。これら13台は、1925年3月から1927年3月にかけてオーストラリアに出荷されました。最初の3台は、1926年2月にSSブーララ号で完成した状態で到着しました。 1927年後半、残りの機関車はブラウンの新造船SSミンミ号に木箱で積み込まれ、処女航海でヘクサムに到着した。解体された機関車は徐々に再組み立てされたが、最後のものは1931年まで再組み立てされなかった。13両すべてが一度に運行されることはなく、最大で10両が運行されたのは1954年のことだった。このクラスは1973年6月28日まで運行され、最後のROD No. 24が引退した。^[32] No. 20と24はドリゴ蒸気鉄道博物館に保存されており、No. 23はリッチモンド・ヴェール鉄道博物館に保存されている。^[33]

この機関車は、1948年にシドニー・アンド・サバーバン・ブルーメタル社のワイダーミア砂利採石場から中古で購入され、当時開通したばかりのミンミの露天掘りに使用するために、マンチェスターのベイヤー・ピーコック社で1885年に製造された元NSWGR 2-6-4Tサイドタンク機関車2013でした（製造者番号2567）。機関車の状態により、ヘクサム工場で大規模なオーバーホールを受け、1949年に完了すると、ミンミの露天掘り列車での使用予定ではなく、アバーメインに移されました。1954年にヘブバーン社から入手した中古のボイラーを交換して取り付けられました。1963年にアバーメイン炭鉱鉄道システムが閉鎖されるまでアバーメインに残され、その後ヘクサムで保管されました。 1967年2月、この機関車はヘブンに移送され、故障したロバート・スティーブンソン・アンド・ホーソンズの機関車を置き換えた。26号機は1967年12月までヘブンシステムで断続的に使用されたが、その後保管され、1970年3月にヘブン第1炭鉱で解体された。^[34]

ヘバーンで No. 26 に問題が発生したため、サウス メイトランド鉄道の機関車を借りる必要がありましたが、当時の機関車群の状況により SMR の機関車が不足していたため、JABAS は NSWGR から 4-6-4T 3013 を購入しました。この機関車は、1903 年に Beyer、Peacock & Company によって製造されました (製造者番号 4456)。この機関車は1967年5月15日にウェストンのヘブン炭鉱に納入され、1972年6月にヘブン第2炭鉱が閉鎖されるまでそこに留まり、その後1972年7月12日にヘクサムへ移された。1973年5月に2台目のSMRテンクラス機関車が到着するまでヘクサムで定期的に使用され、1976年に保管されるまで主に待機任務に使用された。1981年にこの機関車はラクランバレー鉄道に売却され、^[35]オーバーホールのために解体された。2009年10月、解体された機関車はキャンベラ鉄道博物館に移管された。

これらの 0-6-0T サドルタンク機関車 2 台は、アバーメイン炭鉱会社 No. 1 向けに 1911 年 (製造者番号 1606)、No. 2 向けに 1922 年 (製造者番号 1916) にエイボンサイド機関車会社によって製造され、アバーメイン No. 2 と 3 炭鉱の間のアバーメイン炭鉱鉄道システムと、アバーメイン No. 1 炭鉱の SMR との交換側線で使用されました。1931 年に JABAS が設立されたとき、これらの 2 台は元の道路番号を保持し、「アバーメイン No. 1 と 2」と呼ばれていました。2 台は、オーバーホールのためにヘクサム工場に転送され、アバーメインに戻されたときを除いて、アバーメイン システムに残りました。1955 年に No. 1 機関車は、主に新しい石炭選鉱工場の保守に使用するためにヘクサムに転送されました。 1961年にボイラーの焼損により退役し、1966年にスクラップにされた。2号機関車は、アバーメイン第2炭鉱への鉄道路線が閉鎖された後、1963年12月にヘクサムに移された。ヘクサムでは、1969年に退役するまで石炭選鉱工場と石炭貯蔵庫の整備に使用され、1973年6月にハンターバレー蒸気鉄道博物館に売却された。^[36]

14 台の10 クラスのうち最初の 1 台は、 1912 年にBeyer, Peacock & Companyによって East Greta Coal Mining Company に納入されました。その後数年間、残りの機関車は East Greta Coal Mining Co. とその後継会社 South Maitland Railways Pty Ltd の両方に納入され、最後の 1 台は 1926 年に到着しました。これらの機関車は、セスノックのさまざまな炭鉱と、メイトランドの East Greta Junction にある政府鉄道との乗換地点の間を South Maitland システムで石炭を輸送するために使用されました。

1973年、ヘクサムに残っていたROD機関車が退役することになり、サウスメイトランド鉄道が1967年以来コール・アンド・アライドの完全子会社となったため、2両の10クラスがヘクサムに移管された。^{[37] 1980年に}ペロー・メイン第9機関車が退役した後、3両目の10クラスがヘクサムに移管された。1983年6月にSMRの蒸気機関車が州鉄道公社のディーゼル機関車に置き換えられた後、4両目の10クラスがリッチモンド・ヴェール鉄道で運行するためヘクサムに割り当てられた。14両すべてが、RVRの残存区間であるヘクサムとストックリントンの間でさまざまな時期に運行された。14両すべてが現存している。

かつては広範囲に及んだシステムのうち、再敷設された旧旅客線 (リッチモンド本線 - ペロー本線) とストックリントン方面への短い区間 (リッチモンド本線 - レゲッツ ドライブ線) のみが現存しており、リッチモンド ヴェール鉄道博物館が観光列車に使用しています。線路の大部分はそのまま残っており、3 つのトンネル (見事な状態) と 2 つの橋 (老朽化) はすべてそのままです。線路は、レゲッツ ドライブの真向かいで私有の滑走路によって侵食され、第 2 トンネルの近くでは採掘アクセス道路によって侵食され、切土は埋め立てられています。ヘクサム湿地を横切る線路と旧ストックリントン炭鉱の敷地には、まだ線路が残っていますが、使用できません。

路線沿いには物理的な遺構がいくつか残っており、前述の橋とトンネルが最もよく知られています。ヘクサムの敷地には荒廃した建物が 2 つ残っていますが、それ以外はほとんど残っていません。旧ストックリントン側線には 1 台または数台の非航空貨車が荒廃した状態で残っていると言われていますが、これはまだ確認されていません。

リッチモンド ヴェール鉄道鉱山博物館は現在、旧リッチモンド メイン炭鉱の跡地にあり、リッチモンド メインからペロー メインまでの旧旅客線で列車を運行しています。博物館には、数多くの歴史的な機関車や鉄道車両の品々が保管されています。

ニューカッスル市街地を迂回する新しい貨物・石炭線が提案された。この線路はコックルクリークでノーザン鉄道本線から分岐し、シーハンプトン付近でリッチモンド・ヴェール線に合流し、その後、旧リッチモンド・ヴェール鉄道の北部（ストックリントン-ミンミ・ジャンクション-ヘクサム）部分を使用してヘクサムの政府本線に接続する。^{[38] [39]この線路は現在、リッチモンド・ヴェール鉄道トレイルを形成するために開発されており、ヘクサムから}クリー・クリー、さらにその先までを結ぶ 32km（20マイル）以上の自転車/歩行者用道路となる。^[40]

1976 年にリッチモンド メイン発電所が閉鎖された後、セスノック市議会は廃墟となったリッチモンド メイン炭鉱の敷地を取得しました。1979 年に、ハンター バレーの産業鉄道遺産を保存する目的で、リッチモンド ヴェール保存協同組合が結成されました。リッチモンド メインの敷地を拠点として、炭鉱のレールとペロー メイン炭鉱への旧旅客線を移設し、リッチモンド ヴェール鉄道博物館として営業を開始しました。

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