ニューヨーク・アンド・パトナム鉄道

ニューヨーク・アンド・パトナム鉄道

概要
報告マーク	ニューヨーク・ポスト
ロケール	ニューヨーク州マンハッタン、ブロンクス、ウエストチェスター郡、パットナム郡
運行日	1881 –1958 （1881年） （1958年）
後継	ニューヨーク・セントラル鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ ハーレムライン ワサイクへ ブリュースター 53.82 マイル 86.61キロ パットナムジャンクション 51.84 マイル 83.43キロ ティリー・フォスター 49.58 マイル 79.79キロ カーメル 47.20 マイル 75.96キロ 工芸品 45.13マイル 72.63キロ マホパック レイクマホパック支流 シェノロック リンカーンデール マホパック鉱山 マホパック滝 44.38 マイル 71.42キロ マホパック湖 マホパック鉱山支店 42.25マイル 67.99キロ ボールドウィン プレイス 39.96 マイル 64.31キロ ~グラナイトスプリングス 37.94 マイル 61.06キロ アマウォーク モハンシック州立病院 モハンシック支店 36.76 マイル 59.16キロ ヨークタウンハイツ 35.04 マイル 56.39キロ クロトンハイツ 33.57 マイル 54.03キロ クロトン湖 32.52 マイル 52.34キロ キチャワン 30.44 マイル 48.99キロ ミルウッド 27.04 マイル 43.52キロ ブライアークリフマナー 1931年以前の配置 23.92 マイル 38.5キロ グラハム ウィットソンズ 1881年以前の配置 ポカンティコヒルズ タワーヒル タリータウンハイツ 20.41 マイル 32.85キロ イーストビュー ビーバーヒル 18.14 マイル 29.19キロ エルムズフォード 16.60 マイル 26.72キロ ワージントン ウッドランズ 14.72 マイル 23.69キロ アーズリー 13.86 マイル 22.31キロ チャウンシー 13.02 マイル 20.95キロ マウントホープ 12.01 マイル 19.33キロ ネペラ公園 11.92 マイル 19.18キロ グレイオークス 10.50マイル 16.9キロ ネッパーハム 9.44マイル 15.19キロ ブリンマー公園 8.09マイル 13.02キロ ダンウッディ ゲッティ スクエア パークヒル ロウェレ 6.52マイル 10.49キロ リンカーン キャリル モショル ゲッティスクエア支店 4.82マイル 7.76キロ ヴァン・コートランド キングスブリッジ ハドソンライン ポキプシーへ フォーダムハイツ ユニバーシティハイツ モリスハイツ ハイブリッジ 0.0 マイル 0キロ セジウィックアベニュー 155番街 ポートモリスジャンクション ハーレムライン グランドセントラルへ ヴ t e

ニューヨーク・アンド・パトナム鉄道は、オールド・パットとも呼ばれ、ニューヨーク州のブロンクスとブリュースターの間で運行されていた鉄道路線である。ハドソン川鉄道やニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道のすぐ近くにあった。3つの鉄道は1894年にニューヨーク・セントラル鉄道の所有となった。鉄道は1958年以降廃止され、かつての路盤のほとんどは鉄道の跡地に転用された。

ニューヨーク・アンド・ボストン鉄道（NY&B）は、1869年5月21日にニューヨーク州ハーレム川沿いのハイブリッジから北東のブリュースターまでの路線を建設する事業認可^を受けた。ブリュースターでは、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道に接続して北のアルバニーまで、ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道に接続してボストンまで行く予定だった。建設が始まる前に、鉄道は何度か名前の変更や再編を経た。^[2]

ニューヨーク・ボストン・アンド・ノーザン鉄道 (NYB&N) は、1872 年 11 月 18 日に、NY&B とその北の 2 つの会社、パットナム・アンド・ダッチェス鉄道 (P&D) およびダッチェス・アンド・コロンビア鉄道(D&C) の統合により設立されました。P&D は、ニューヨーク・アンド・ボストン鉄道からカーメルで分岐し、D&C の中間地点まで路線を敷く計画でした。D&C は 1871 年に開通し、ハドソン川からコネチカット州境まで走りました。クローブ支線鉄道は、計画された路線の 2 つの部分を結ぶ短い接続線として機能しました。

ニューヨーク・ボストン・アンド・モントリオール鉄道は、1873年1月21日にNYB&Nの改名として設立された。この鉄道は、現在は廃止されたハーレム線の区間を通ってチャタムまで北上し、その後ハーレム延長鉄道を利用してバーモント州に入った。1873年恐慌により、同年12月1日にリース契約が取り消され、合併が行われた。P&DとD&Cの建設は中止され、D&Cは後にセントラル・ニューイングランド鉄道の一部となり、ハーレム延長線はラトランド鉄道の一部となり、クローブ支線鉄道は1898年に廃止された。

ニューヨーク・ウエストチェスター・アンド・パトナム鉄道は1877年7月3日に組織再編により設立され、1878年3月1日に設立されたニューヨーク・シティ・アンド・ノーザン鉄道（NYC&N）に貸し出された。イースト・ビューとポカンティコ・ヒルズの間に、NYC&Nは沼地の谷にかかる危険な80フィートの高さの架台につながる区間を建設した。^[3]橋を渡る危険があり、列車は徐行しなければならないことが多かったため、1881年に路線は谷を西に迂回した。橋は1883年に取り壊され、谷はタリータウン貯水池となった。^[4]最終的に路線は当初の計画通り、1881年4月にブリュースターで開通した。その年、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道がP&DとD&Cのために建設された勾配の一部を使用して北に開通した。ウエストサイド&ヨンカーズ鉄道は、1880年5月1日にニューヨーク・シティ&ノース鉄道に貸し出され、ハーレム川を南に渡り、 9番街高架鉄道の北端である155丁目まで路線を延長した。1887年までにニューヨーク・シティ&ノース鉄道に合併された。1910年代には、ニューヨーク市地下鉄のインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー(IRT) がハーレム川に架かる橋を購入し、高架路線を北のブロンクスまで移設し、ニューヨーク・シティ・パシフィックをセジウィック・アベニューまで短縮した。ヨンカーズ・ラピッド・トランジット鉄道は、ニューヨーク・シティ・パシフィックのヴァン・コートランドから北西のヨンカーズまでの支線として1888年に開業した。1887年までにニューヨーク・シティ・パシフィックに合併された。

同社は1887年に破産し、ニューヨーク・アンド・ノーザン鉄道として再編された。1894年までにJPモルガンによってニューヨーク・アンド・パトナム鉄道会社（NY&P）として再編され、JPモルガンは鉄道をニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道（NYC&HR）にリースした。^{[1]この路線は最終的に1913年までに}ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）のパトナム部門となった。この路線はニューヨーク市の主要駅であるグランド・セントラル・ターミナル（GCT）への直通接続がなかったため、存続期間中は乗客数に悪影響を及ぼした。平日の通勤者や週末の観光客は、GCTに行くためにハイブリッジで乗り換えを余儀なくされた。 ^[5]セジウィック・アベニュー-ヴァン・コートランド間とヨンカーズ支線は1926年に電化された。

1920年代以降、いくつかの短い支線が廃止された。ヨークタウンハイツ近くのモハンシック支線は、もともと精神病院への供給のために建設されたが、アルバニーによって中止され、最初に廃止された。1929年、ジョン・D・ロックフェラー・ジュニアはポカンティコヒルズの所有地から線路を撤去し、4つの駅を廃止して1つの駅を新設した。近くのイーストビュー村は、新しい路線を建設するために消滅した。ゲッティスクエア支線は1943年6月30日に廃止された。^[6]ヨンカーズ住民による法廷闘争が米国最高裁判所にまで及んだにもかかわらず、この路線は1944年12月に廃止された。^{[7] [8]}

セジウィック・アベニュー - ブリュースター間の定期列車の他に、ハーレム管区のゴールデンズ・ブリッジから接続支線を経由してレイク・マホパックへ、そしてパトナム管区を経由してブリュースターへ、そして再びハーレム管区へ戻る列車も運行されていた。このルートを通る列車は「アラウンド・ザ・ホーン」と呼ばれていた。

ニューヨーク・セントラル鉄道はパトナム部門を不要な継子とみなしていた。同路線には、並行するハーレム部門とハドソン部門が備えていた2本目の線路、電化、通勤者用駐車場、GCTへの直通サービスがなく、利用者は減少していた。1956年、ニューヨーク・セントラル鉄道は同路線の運行中止の許可を求めた。1957年5月14日、公益事業委員会は運賃の15パーセント値上げを許可したが、パトナム部門での運行は限定的なものとすることを要求した。1958年3月12日、公益事業委員会はニューヨーク・セントラル鉄道に対し、1958年6月1日でパトナムの旅客サービスを終了することを許可した。当時、同路線の1日の乗客は500人未満であり、同路線の廃止により年間40万ドルの節約が見込まれていた。同路線には週末の運行がなかったため、1958年5月29日が最後の列車の運行となった。^{[1] [9]}ハーレム支線のレイクマホパック支線を経由する「アラウンド・ザ・ホーン」サービスは1959年4月2日まで継続された。1962年にニューヨーク市のウェストショア鉄道がアップグレードされるまで、パトナムは路線にトンネルがなかったため、特大貨物列車を運行していた。イーストビューとレイクマホパック間の線路は1962年に撤去された。

NYC は長年のライバルであるペンシルバニア鉄道と合併し、1968 年にペン セントラル鉄道 (PC)を設立しました。パットナム鉄道の北側の貨物サービスは 1970 年 3 月に終了しました。路線の南端は、1975 年にエルムズフォードのA&P倉庫が閉鎖されるまで運行されていました。スタウファー ケミカルの輸送量減少により、1977 年までにチャウンシーまでの路線は短縮されました。コンレールは1976 年 4 月に破産した PC を引き継ぎましたが、事業を拡大する計画はありませんでした。最後の顧客はブロンクスのステラ ドーロベーカリーでしたが、1989 年に鉄道の利用を中止しました。その後、コンレールは税額を減らすために市とウェストチェスターに線路の権利を売却したいと考えていました。^[10]

1991年、地域計画協会は路線を延長し、ニューヨーク市地下鉄のIRTブロードウェイ-7番街線（1列車）に接続することを提案した。^[10]

メトロノース鉄道はマーブルヒル駅近くに残っている残土を線路保守用および請負業者の列車の保管、および西225丁目付近での資材の配達に使用している。^[10]旧ヴァン・コートランド駅の北側の路盤は、パットナム・グリーンウェイ、サウス・カウンティ・トレイルウェイ、ノース・カウンティ・トレイルウェイ、パットナム・カウンティ・トレイルウェイの 鉄道トレイルに改造されている。

旧パーマーロード踏切にあった旧ブリンマーパーク駅のレプリカは現在食料品店として使われている。ブライアークリフマナーの駅は1959年に村が購入し、ブライアークリフマナー公立図書館に改装された。^[11]ミルウッドの駅は2012年まで残っていたが、構造上の不安定さのため2012年5月に取り壊された。エルムズフォードの駅はレストランとして使われている。ヨークタウンハイツ駅は外観が修復され、町の公園の中心となっている。レイクマホパックの駅は1965年以来、米国在郷軍人会館となっている。 ^[12]ボールドウィンプレイスの貨物駅舎とティリーフォスターの駅は残っているが、私有地にある。ヴァンコートランド駅の骨組みの残骸はヴァンコートランド公園に残っている。

ゲッティスクエア支線は、鉄道と駅の名残、公共交通指向型開発の特徴を示す近隣地域など、その存在の証拠を今も示しています。^[13] ゲッティスクエア駅は、もともと本社と列車庫でしたが、オフィスビルに置き換えられました。このビルは現在も残っており、外観とロビーには機関車の絵が飾られています。長さ3.4マイル (5.5 km) の道路用地は、ヴァン・コートランド公園のトレイルシステムの一部であり、ヘンリー・ハドソン・パークウェイに支線を架けていた橋も含まれています。古い枕木が道路用地に沿って見つかります。ニューヨーク市内の道路用地は、ヨンカーズにあるアパートの駐車場で終わります。アパートの北側には、別の駐車場が建設されました。隣接する道路にかかる橋は、ROW が下を通っていた場所では壁で囲まれていました。^[10]

旧支線の橋台は、ヘリオット通りの向かいのスクール通り、サウスブロードウェイ近くのマクリーン通り、およびウエスタン通りのローレンス通り沿いの旧ローワー駅で見ることができる。サラトガ通りとヴァン・コートランド公園通りの間のキャリル通りにある旧キャリル駅は、コンクリートブロックで仕切られたヴァン・コートランド公園へのトンネルがあり、現在はキャリル駐車場と遊び場になっている。^[14]支線への侵入の多くは、隣接する産業からの屋外倉庫の拡張によるもので、多くの場所、特にヨンカーズで道路の権利が分断された。^[10]

かつてこの支線に使われていた民家としては、パークヒル駅に隣接するケーブルカーのターミナルハウス、アンダークリフのパークヒルテラス^[15]、オーバークリフの北のアルタアベニュー^[16]、そして鉄道社長の邸宅（これもアルタアベニューにある）などがある。ヨンカーズとニューヨーク市の境界から北では、路線の経路は一般的にソーミルリバーパークウェイに沿ってイーストアービントンに達するまで続く。

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  ヴァン・コートランド駅の骨の残骸
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  ヴァン・コートランド公園にあるマイルポスト6。左側はかつての線路跡。
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  2007 年のブリンマーパーク駅のレプリカ
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  ヨークタウンハイツ駅、国家歴史登録財に登録されている
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  ゲッティ スクエアターミナス駅ビル、20 サウス ブロードウェイ、ヨンカーズ、ニューヨーク
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  ブライアクリフマナー駅は現在村の図書館の一部となっている
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  クロトン貯水池にかかる橋

注: 1918 年以前のマンハッタン終点および 1931 年以前のタリータウン ハイツ線沿いの駅は、濃い灰色で表示されています。

• ニューヨーク・セントラル鉄道

• Bang, Robert A.; Frank, John E.; Kowanski, George W.; Vondrak, Otto M. (2007) 『ウェストチェスター郡を通る忘れられた鉄道』ニューヨーク州ポートチェスター: 個人出版。ISBN 978-0-9762797-3-0。
• カーメル タウン歴史家、パトナム郡歴史家事務所 (2010)。「バイカーとハイカーのための「オールド プット」ガイド」(PDF)。パトナム郡オンライン。2016年 6 月 29 日のオリジナルからアーカイブ(PDF) 。
• ガロ、ダニエル R.、クレイマー、フレデリック A. (1981)。パットナム支部: ニューヨーク・セントラルのウエストチェスター郡を通る昔のルート。ニューヨーク: クアドラント・プレス。ISBN 0-915276-29-1。
• ケリー、エド (2005)。「ニューヨーク郊外の『オールド・プット』の失われた鉄道」。2005年9月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。{{cite web}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク)
• クライン、ダニエル A. (2004)。「幻の支線：パトナム鉄道の消滅したゲッティスクエア支線の跡をたどる」。国立鉄道速報。69 (2): 28–37。

ウィキメディア・コモンズには、ニューヨーク・アンド・パトナム鉄道に関連するメディアがあります。

• パトナム部門の出来事のタイムライン
• パットナム地区の権利道路沿いの駅
• オールド パトナム ライン ブログ (リッチズ ペダル ポイント)
• Putnam County Existing Stations: 古い Put 駅の写真があります。
• ウェストチェスター郡の既存駅: 古いプット駅の写真があります。