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ニュージャージー・サザン鉄道は1854年に設立された鉄道会社である。同社は1870年代まで独立した会社としてこの名称で存続し、建設または運営していた路線は2000年代初頭までニュージャージー・サザンの名義で運行され続けた。
ニュージャージー・サザン鉄道（NJS）は、1854年3月にラリタン・アンド・デラウェア・ベイ鉄道会社（R&DB）として設立されました。R&DBは、ラリタン湾からデラウェア湾の出口近くのケープ・アイランド（ケープ・メイ）まで鉄道を建設するために設立されました。これは、ニューヨーク市周辺からバージニア州ノーフォーク周辺への鉄道と水路のルートの一部となる予定でした。 [ 1 ]この事業の立役者は、現在のレイクハースト周辺に43平方マイル（110 km 2 ）の土地を所有していたウィリアム・A・トーリーでした。[ 2 ]
建設は1858年に ラリタン湾のポート・モンマスから始まった。最初の区間は1860年6月に開通し、レッド・バンクを経由して南下し、イートントウンまで、そこから支線が東に伸びて海岸沿いのリゾート地ロング・ブランチまで達した。ロング・ブランチに到達した最初の鉄道だった。初年度の夏季運行は、列車と船で1日3往復だった。[ 1 ] この最初の区間には、路線上で2番目に大きな土木工事となるポート・モンマスの長い桟橋とレッド・バンクのネイブシンク川橋が含まれていた。[ 3 ]
その後、1860年に本線はレイクウッドまで開通した。建設が進むにつれ、レイクハーストで南東に曲がってトムズリバーへ、そして海岸線に沿ってケープメイへ向かう代わりに、本線は南西に進み、1862年にホワイティング（マンチェスター郡区）とアツィオン（現在のワートン州立森林）まで開通した。 [ 4 ]この路線は人口の少ないパインバレンズの中心部を通過し、バーネガット湾の町とは公共道路を走る駅馬車でのみ接続されていた。トムズリバーへの支線は後に1866年に開通し、 1872年にはウェアタウンまで延伸された。[ 5 ]
パインバレンズ経由のルートの理由はすぐに明らかになった。1862年9月、R&DBとカムデン・アンド・アトランティック鉄道は、ニューヨーク市市場（具体的にはジャージーシティ）とフィラデルフィアの間で、ポートモンマスとカムデンの間で乗り換えなしで1日1回の直通運転を開始した。（ニュージャージーの列車がニューヨーク市に乗り入れるようになるのは、ペンシルベニア駅が開業した1910年のことである。）これを可能にするために、両鉄道はカムデン・アンド・アトランティック鉄道のアツィオンからアトコまで連絡線を建設した。[ 6 ]このサービスは遠回りではあったが、ジャージーシティとフィラデルフィア間の輸送におけるカムデン・アンド・アンボイ鉄道 の州認可独占を破ったため、論争を巻き起こした。しかし、南北戦争で鉄道が兵員や物資の輸送を求められるようになると、カムデン・アンド・アンボイ鉄道はニュージャージーを横断する単線の幹線で交通量を処理できないことが悪名高く、R&DBは急速に貴重な代替ルートとなった。 1862年9月から9ヶ月にわたり、17,500人の兵士がR&DB経由で派遣された。[ 7 ] しかし、カムデン・アンド・アンボイ鉄道はこの問題を法廷に持ち込み、州議会で影響力を行使してR&DBを解散させようとした一方、R&DBは運営を守るために米国議会に訴えた。[ 8 ]
カムデンへの直通サービスは1866年2月に廃止され、1867年12月にはR&DBが控訴審で敗訴し、アツィオンからアトコまでの路線の区間を閉鎖するよう命じられ、乗客は乗り換えてもカムデンに行くことができなくなった。[ 9 ]独占権が1869年1月1日に期限切れになる予定だったことを考えると、カムデン・アンド・アンボイ鉄道が権利を熱心に擁護したことはなおさら注目に値する。
カムデン・アンド・アンボイ鉄道は、ロングブランチへの競合路線を支援することで、R&DBをさらに弱体化させた。ロングブランチ・アンド・シーショア鉄道は、1865年にサンディフックのスペルマセティ湾から狭い砂嘴を下り、R&DB駅近くのロングブランチの駅まで開通した。この路線は、ニュージャージー州南部への本線に付随して建設されたR&DB路線よりも、海路と陸路の両方で短く速かった。カムデン・アンド・アンボイ鉄道は、この新路線の機関車と客車を供給した。[ 10 ] LB&SSは後にニュージャージー・サザン鉄道の一部となった。
R&DB社は、カムデン・アンド・アンボイ鉄道との争いで限られた資源を使い果たし、破産した。そして1869年末頃、新たな経営陣の下でニュージャージー・サザン鉄道として再編成された。その年の夏、カムデン・アンド・アンボイ鉄道との協力協定により、フィラデルフィアからロングブランチまで、トレントン、モンマス・ジャンクション、ファーミングデールを経由して、R&DBの本線とファーミングデール北の支線を利用した列車運行が可能になった。[ 11 ]
新会社は鉄道金融家のジェイ・グールドによって設立された。彼はまず、カムデン・アンド・アンボイ鉄道がもはや関心を持たなくなったロングブランチ・アンド・シーショア鉄道を買収し、サンディフック沿いに北へホースシューコーブまで延伸することで改良した。この拠点から彼は旧R&DBを買収した。ホースシューコーブの埠頭はポートモンマスよりも波風が弱く、ロングブランチへのアクセスも良好だったため、合併した鉄道にとって好ましいルートとなった。ポートモンマスへの船便は1871年頃に廃止された。列車はサンディフックからロングブランチ、イートントンジャンクションまで直通運転し、そこからNJS本線を下ってニュージャージー州南部まで運行した。ポートモンマスからレッドバンクを経由してイートントンに至る旧NJSルートでは、一部のサービスが引き続き運行された。[ 12 ]
一方、ニュージャージー州南部では、本線がついにデラウェア湾まで延伸されたが、NJS によるものではなかった。ヴァインランド鉄道は、NJS の終点であるアツィオンから始まり、ウィンスロー・ジャンクションでカムデン・アンド・アトランティック鉄道を横断し、1870 年に農業の町ヴァインランドに到達した。この会社は、ややユートピア的なコミュニティとしてヴァインランドを創設したチャールズ K. ランディスによって支援されていた。鉄道は1871 年にベイサイドでデラウェア湾まで延伸された。1873年に社長ジェイ・グールドの署名入りで発表された声明によると、ニュージャージー・サザン鉄道の計画は、ヴァインランド鉄道、デラウェア湾を横断する船、デルマーバ半島を横断する鉄道、チェサピーク湾を横断する船によってボルチモアに到達することだった。 [ 13 ]
ニュージャージー州南部で唯一の長距離NJS支線は、ブリッジトンからポートノリスのモーリス川沿いのバイバルブと呼ばれる場所まで伸びていた。この路線は1872年にブリッジトン・アンド・ポートノリス鉄道によって開通したが、ブリッジトンではNJSではなくカムデンへ向かうウェストジャージー鉄道と接続していた。主な輸送品目は牡蠣で、当時この地域では豊富に産出され、需要が高かった。NJSはこの路線を1887年まで取得しなかったが、これはB&PN社が倒産し、カンバーランド・アンド・モーリスリバー鉄道として再編成された後のことだった。[ 14 ]
またこの頃、ニュージャージー州中部に2つの連絡線が建設された。どちらもホワイティングスから始まっている。ペンバートン・アンド・ニューヨーク鉄道は西へ向かい、ペンバートン近郊でカムデンからの鉄道と合流した。もう1つのタッカートン鉄道は南東へ向かい、ウェアタウン（レイクハーストからのニュージャージー州鉄道の支線上にもあった）からタッカートンまでの湾岸の町々に到達した。[ 15 ]
グールドは1873年の恐慌でニュージャージー・サザン鉄道会社の経営権を失い、同社は破産管財人の管理下に入った。[ 16 ]
モンマス郡沿岸への鉄道サービスは、 1875年にパースアンボイからロングブランチまでニューヨーク・アンド・ロングブランチ鉄道（NY&LB）が開通したことで革命的になった。これは、ニュージャージー中央鉄道が運営する、ジャージーシティからのいわゆる「全線鉄道ルート」だった。NY &LBはレッドバンクでNJSの元の本線と、ロングブランチ経由のNJS本線を町の西側にあるブランチポートで交差していた。これはロングブランチへの3番目の鉄道であり、すぐに主要ルートとなった。[ 17 ]ニューヨークからの鉄道の所要時間（ジャージーシティへの10分間のフェリー乗船を含む）は約1時間40分だった。サンディフックへの「湾岸ルート」は約2時間かかったが、当時の著述家たちは、少なくとも天候が良いときは、こちらの方が快適な旅だと考えていた。ニューヨーク・アンド・ロングブランチは、1876年に別の会社によってシーガートまで、 1880年にポイントプレザントまで延伸された。 [ 18 ]
旧R&DB線でニューヨークとフィラデルフィアを結ぶという構想は、1878年から1880年までの約2年間復活した。新路線の鉄道部分は、サンディフックからロングブランチ、イートントン、ホワイティングス、ペンバートンを経由してカムデンまで走っていた。旅行者は午前11時に船でニューヨークを出発し、午後4時20分にフェリーでフィラデルフィアに到着することができた。[ 19 ]ペンシルバニア鉄道は1879年にペンバートン路線を取得し、それと新設された路線を利用して、1881年にカムデンからロングブランチへの新路線を建設した。この路線は、ホワイティングスからトムズリバーとシーサイドハイツへの新線を経由して、ポイントプレザントのすぐ南にあるベイヘッドジャンクションのNY&LBの終点まで走っていた。ペンシルバニア鉄道は同様に、1880年にフィラデルフィアからの列車をNJSから迂回させ、代わりにシーガートへの新線を経由して、新しいNY&LBを北上するようにした。そのため、ロングブランチからポイントプレザントまでのNY&LB線には、ニューヨークとフィラデルフィアの両方へ向かう列車はあったものの、直通運転はされておらず、ニュージャージー・ジャージー鉄道の湾岸ルートでロングブランチまで行き、ペンシルバニア鉄道に乗り換えるというルートも推奨されていなかった。
ニュージャージー・サザン鉄道は、1879年9月にニュージャージー中央鉄道に正式に買収されたが、1878年7月のCNJの時刻表には、その時点ですでにNJSがCNJによって運営されていたことが示されている。CNJは鉄道と湾岸ルートの運営を統合する方向で動いた。1878年には、NJSロングブランチ駅（現在はイーストロングブランチ駅と呼ばれる）から町の南端にあるウェストエンドのNY&LBまで新しい連絡線が建設された。ニューヨークからの主なサービスは次のようになった。ジャージーシティからポイントプレザントまでニューヨーク・アンド・ロングブランチ線経由。サンディフックからイーストロングブランチ、そして（新しい連絡線を経由して）ポイントプレザントへ。ジャージーシティからニュージャージー南部へは、レッドバンクでニューヨーク・アンド・ロングブランチ線からNJS本線に分岐する。ポートモンマスからレッドバンクまでの旧NJS本線は、最小限の列車運行の支線に格下げされた。イーストロングブランチからイートントンまでのNJS線では、乗客が湾岸ルートを利用してイートントンで南ニュージャージー方面へ乗り換えることができる列車がいくつか運行されていた。[ 20 ]
ニュージャージー州鉄道（NJS）に関連する最後の鉄道、アトランティック・ハイランズ線は、CNJが運営を引き継いだ後に建設されました。アトランティック・ハイランズは1881年にメソジストの野外集会所として開拓され、1882年までにはサンディフック行きの船の一部もアトランティック・ハイランズの桟橋に寄港していました。ニューヨーク・ロングブランチ鉄道のマタワンからキーポートまでの鉄道は、1880年にフリーホールド・アンド・ニューヨーク鉄道によって開通し、地元資本のニューヨーク・アンド・アトランティック・ハイランズ鉄道によって1889年8月にアトランティック・ハイランズまで延伸されました。この路線はベルフォードでポート・モンマスへの旧NJS線を横断し、そこで線路が接続されました。記録はもはや明確ではありませんが、ジャージーシティからアトランティック・ハイランズへの鉄道による主要サービスに加えて、ニューヨークからの船と連携して、アトランティック・ハイランズの桟橋から旧NJS線を下ってレッドバンクとイートントンまで運行する列車もあったようです。1892年の通知には、このルートでモンマス・パーク競馬場への特別列車が運行されていたと記されています。アトランティック・ハイランズ線は1890年に海岸線に沿ってシュルーズベリー川までさらに延伸された。ニュージャージー中央鉄道は1889年に全線を買収した。[ 21 ]
アトランティック・ハイランズとニュージャージー・サザン鉄道のルートが接続されたのは、1892年にシュルーズベリー川に鉄道橋が建設され、サンディ・フックの船着場が閉鎖された時でした。サンディ・フックはフォート・ハンコックという軍事基地で、武器実験のためにさらに土地が必要になったため、連邦政府の土地に設置されていた船着場と鉄道は撤去されなければなりませんでした。1892年5月からは、船はアトランティック・ハイランズまでしか運航しなくなり、海岸沿いの列車はそこから新しい橋を渡って、古いルートを通ってイースト・ロング・ブランチまで走るようになりました。[ 22 ] 40年以上もの間、アトランティック・ハイランズを経由するこのルートはサンディ・フック・ルートとして知られていました。前述の通り、海岸沿いの部分だけがNJSの一部であり、それさえも元のラリタン・アンド・デラウェア・ベイ鉄道の一部ではありませんでした。
湾岸ルートは1880年代のある時期までに、寒い時期には運休となった。アトランティック・ハイランズ行きの全線鉄道列車の一部はイースト・ロング・ブランチまで運行を続け、閑散期にはそれが唯一の鉄道サービスだった。
しかし、5月から10月にかけては、この湾岸ルートは夏の間滞在する通勤者、休暇客、日帰り客で大変混雑しました。長年にわたり、リバティ・ストリート・フェリー・ターミナルのCNJフェリー乗り場に隣接するノース・リバー10番埠頭からは、午前4時30分、午前10時15分、午後3時45分、午後5時に船が出航し、アトランティック・ハイランズまで約1時間で到着しました。[ 23 ]このサービスは、 1888 年建造のMonmouth 号と1889 年建造のSandy Hook 号の 2 隻の船で運航されていました。夏の交通量が増え続けるにつれて、1903 年に 3 隻目の船Asbury Park 号[ 24 ]が追加され、1905 年に北川のピア 81 (42 番街) に新しい停留所が追加されました。1915 年の夏に入手可能な情報によると、9 往復の航海があり、ほとんどの船の航海はアトランティック ハイランズで 4 つの船の列車 (ポイント プレザント急行、ロング ブランチ急行、ロング ブランチ各駅停車、アトランティック ハイランズへのシャトル) に接続していました。混雑に対応するため、特に日曜日の夜には北行きの列車が増便されることもありました。ロング ブランチ急行列車のいくつかは、南ニュージャージー行きの列車に接続するためにイートントウンまで運行していました。[ 25 ]
最大の船であるアズベリー・パークは、1916年のシーズン後に不要になったため売却された。2隻の古い船は自動車時代まで長く運航されたが、モンマスは1938年以降老朽化のため引退し、残ったのはサンディ・フックのみで、1941年に湾ルートで最後の航海を行った。[ 26 ]サンディ・フックは1943年に戦時任務に就き、1946年に7万5000ドルという高額で売却された。1944年9月のハリケーンがアトランティック・ハイランズ桟橋とシュルーズベリー川までの海岸沿いの鉄道の一部を破壊したため、戦後の運航再開の希望は打ち砕かれた。[ 27 ]海岸沿いの鉄道は再建されたが、長くは続かなかった。ハイランズからシュルーズベリー川の橋を渡って南のイーストロングブランチまでの旅客サービスは1945年に廃止されました。[ 28 ]これにより、それぞれ1865年と1860年に建設された元のロングブランチ・アンド・シーショア鉄道とデラウェア・アンド・ラリタンベイ鉄道の元のロングブランチ支線の旅客運行は終了しました。旅客サービスは1958年にアトランティックハイランズまで短縮され、1966年には（マタワンからアトランティックハイランズまで）廃止されましたが、アトランティックハイランズ支線の貨物サービスは1972年まで細々と続きました。1990年代には、マタワンからアトランティックハイランズまでのルートの大部分がヘンリー・ハドソン・トレイルになりました。
ポート・モンマスからレッド・バンクまでの旧ニュージャージー鉄道の区間は、20世紀初頭の現在では不明な時期に廃止されました。1910年1月の地図と時刻表には、もはや鉄道の一部として記載されていません。[ 29 ]この土地は、もう少し長い間、一体として維持されていた可能性があります。この区間は1世紀以上前に閉鎖されていますが、レッド・バンクとミドルタウンの間のネイブシンク川からニュージャージー州道35号線のすぐ東、ミドルタウンを北に横断し、ベルフォードを通り、既存の桟橋の東にあるポート・モンマスの海岸に向かう送電線の用地をたどることで、衛星画像で簡単に追跡できます。衛星画像には、コンプトン・クリーク湿地帯の支流が東に向かって、過去および現在の魚加工施設に向かっていることも示されています。
NJS本線で最も有名な列車は、ジャージーシティとアトランティックシティを結ぶ高速列車でした。「ニューヨークからアトランティックシティまで直通する初の高速列車」は1889年1月に開通し、ニューヨーク・ロングブランチ鉄道でレッドバンクまで、サザンディビジョンでウィンスロージャンクションまで、そして1883年にCNJに買収された（後にリーディング社に譲渡された）アトランティックシティ鉄道を走っていました。[ 30 ]アトランティックシティはフィラデルフィアの人々の休暇地として長く知られていましたが、ニューヨーカーはロングアイランドの海岸やロングブランチ近くの海岸に行っていました。ペンシルバニア鉄道（PRR）はジャージーシティ（エクスチェンジプレイス）からパーラーカーで運行していましたが、カムデンを経由し、そこでPRR所有のカムデン・アンド・アトランティック鉄道（かつてNJSの前身であるラリタン・アンド・デラウェアベイ鉄道と接続していたのと同じ路線）のアトランティックシティ行き列車に乗り換えていました。ペンシルバニア鉄道はその後、1901年には早くもジャージーシティからアトランティックシティへの直通列車、特にネリー・ブライ号の運行を開始しました。 [ 31 ] [ 32 ] CNJの経営陣は1928年に、ブルーコメットと呼ばれる列車で一部の豪華客を取り戻すことを決定し、 1929年2月から1日2往復の運行を開始しました。列車は136マイル（220km ）を168分で走破し、レッドバンクからウィンスロージャンクションまでのNJSでは時速70マイル（100km /h）で走行しました。1933年にペンシルバニア鉄道とリーディングカンパニーのシステムが南ニュージャージーのサービスをペンシルバニア・リーディング・シーショア線として統合した際に、このサービスは旧カムデン・アンド・アトランティック鉄道の路線に変更され、経済状況のため、ブルーコメットは1934年に夏期を除いて1日1往復に削減されました。乗客数の継続的な減少により、1941年9月に運休となった。[ 33 ]
1945 年 5 月の時刻表によると、旅客サービスはジャージー シティからレッド バンク、ニュージャージー州道を通ってレイクハースト、そしてトムズ リバー支線を通ってバーネガットまで、1 日 2 往復に削減された。南の残りの区間は貨物専用だった。[ 34 ]旧ニュージャージー州道での最後の定期旅客サービスは 1957 年に終了した。最後の旅客列車はおそらく 1972 年にトムズ リバーへの特別運行だったと思われる。[ 35 ]
ニュージャージー中央鉄道は、 1976年4月にコンレールに合併された鉄道会社の一つでした。コンレールは旧ニュージャージー中央鉄道の路線の閉鎖を開始し、1978年にはレイクハーストからウィンスロー・ジャンクションまでのパインバレンズを通る区間を廃止して本線を分断しました。トムズリバー支線（レイクハーストで分岐）は1988年までに閉鎖されました。貨物輸送は、コンレールの南部支線の一部として、レッドバンクからレイクウッドまでのニュージャージー中央鉄道の本線で継続されています。ウィンスロー・ジャンクションからヴァインランドまでの路線はSRNJが運営しています。ランディスビル以南の路線は、2003年の洪水で被害を受けた後、運行停止となっています。
ニュージャージー・トランジットは1996年に、 MOM（モンマス・オーシャン・ミドルセックス）と呼ばれるプロジェクトとして、NJSの一部区間での旅客サービスを提案した。最初の環境影響評価書の草案は2003年に発表された。3つの調査ルートは、レイクハーストの現在の運行可能な線路の終点まで南下する。1つは、NJSの列車がそうであったように、レッドバンクで旧ニューヨーク・アンド・ロングブランチ線（現在はノースジャージー・コースト線と呼ばれている）から分岐する。モンマス郡とオーシャン郡の選任自由保有者委員会（郡政府）は、2006年にモンマス・ジャンクション・ルートを優先すると発表した。このルートは、ニューブランズウィックの南でノースイースト・コリドー線から分岐し、ジェームズバーグとフリーホールドを経由して現在の貨物線を通り、ファーミングデールで旧NJSに入る。[ 36 ]ミドルセックス郡選任自由保有者委員会はモンマスジャンクションのルートに反対し、 2008 年初頭にジョン・コーザイン知事の支持を得た。鉄道がメインストリートの中央にある草地の中州を走っているジェームズバーグの住民は特に反対した。2008 年 9 月、モンマス戦場州立公園を横断するルートに基づいて初めて反対意見が出された。別の環境影響評価書の草案が 2009 年に公開される予定だった。[ 37 ]