オスロ中央駅

オスロ中央駅
一般情報
位置	ジェルンバネトルゲット、ガムレ・オスロ、   オスロ ノルウェー
座標	北緯59°54′40″ 東経10°45′3″ / 北緯59.91111° 東経10.75083° / 59.91111; 10.75083
所有者	ベイン NOR エイエンダム
運営者	Bane NOR Flytoget Go-Ahead Norge SJ SJ Norge Vy Vy Gjøvikbanen Vy Tåg
行	ドランメンライン ヴェストフォールドライン ガーデモエンライン イェーヴィクライン トランクライン オストフォールドライン フォロライン
プラットフォーム	19
接続	地下鉄: ジェルンバネトルゲット トラム: Jernbanetorget      ;ドロニンゲンス門   バス: オスロバスターミナル;ジャーンバネトルゲット
工事
建築家	ジョン・エン
その他の情報
駅コード	OSL [1]
IATAコード	XZO
運賃ゾーン	ルーター: 1
Webサイト	oslo-s.no （ノルウェー語）
歴史
オープン	1987年; 37年前 （1987年）
位置 オスロ中央駅 オスロ中心部内の場所

オスロ中央駅（ノルウェー語：Oslo sentralstasjon、略称：Oslo S ）は、オスロの主要鉄道駅であり、ノルウェーの鉄道システム全体で最大の鉄道駅です。トラムとオスロ地下鉄が通るイェルンバネトルゲット駅に接続しています。ドラメン線、ガルデモエン線、イェービク線、ホーヴェド線、エストフォル線、フォッロ線の終点です。4つの鉄道会社による急行、地域、ローカル列車が運行しています。鉄道駅はBane NORによって運営され、その不動産子会社であるBane NOR Eiendomが所有しており、1980年に開業しました。

オスロ中央駅は、オスロ東駅(オスロ Østbanestasjon、オスロ Ø )の跡地に建設されました。オスロトンネルの開通により、旧東駅と旧西駅の統合が可能になりました。オスロ中央駅には 19 本の線路があり、そのうち 12 本はオスロトンネルを経由して接続されています。駅には 2 つの建物があり、元のオスロ東駅の建物と、オスロ中央駅の新しい本館です。各建物には大きなショッピング センターが入っています。駅前の広場はJernbanetorgetと呼ばれています。

1854年にオスロとエイズヴォルの間に最初の鉄道路線であるホーヴェドバネンが建設されたとき、^{[2]オスロの終点は}ガムレビエンに臨時の解決策として建設された。代替地としては、ヤングストルゲット、グリューネルロッカ、ファーテルラント橋などがあった。1852年に建築コンペが開催され、リバプールのクラウンストリート駅に基づいた計画が優勝した。駅はアーケルセルヴァ川の東に位置していたが、市の中心部にも港にも近くなかったため恒久的な解決策としては機能しなかった。1859年に駅の貨物セクションが拡張され、ロエルヴァと港の間の土地とビョルビカの一部が購入された。当初から鉄道の交通量は増加し、特に1862年に幹線がハーマルまで拡張され、 1865年にコングスヴィンゲル線が開通した後は増加した。

1872年、オスロに2番目のターミナル駅ができました。アーケル・ブリッゲと市庁舎近くのピペルヴィカにありました。オスロ西駅（またはオスロV）は、当時狭軌だったドランメンとオスロを結ぶドランメン線をオスロのダウンタウンで終点にするために建設されました。2つの駅は約2 km（1.2マイル）離れており、1907年にオスロ港線が建設されるまで鉄道で接続されていませんでした。ドランメン線と東駅を接続する中央駅を建設する議論がありましたが、このアイデアでは、マヨルストゥーエンとグレフセン経由で建設することを含んでいました。オスロVは、ソーランド線に加えて、ブスケルー、テレマルク、ヴェストフォルへのローカル交通を主に処理していたため、常にオスロの二次鉄道駅であり続けました。

西駅が開業した翌年の1873年、ノルウェーの立法府であるストーティングは、スウェーデン国境のコルンスヨからエストフォルを経由してオスロに至るスマーレネネ線（現在のエストフォル線）という新しい鉄道を建設することを決定した。この鉄道の建設により駅の交通量が急増することが予想されたため、新しい駅を建設する必要があると決定された。NSB（現在のVy）の技術者たちは、この新しい駅をアーケルセルヴァ川の西、ジェルンバネトルゲットとビョルビカの間に設けることを望んだ。しかし、当時NSBの局長であったカール・アブラハム・ピルとオスロ市の間で対立が生じた。ピルはスマーレネネ線用に別の駅を望んでいたが、市は駅をオスロの一か所に集中させたいと考えた。技術者たちは駅を市街地の近くに移転することを主張した。建築家ゲオルク・アンドレアス・ブルは、アーケルセルヴァ川に架かる9本の線路を備えた新駅の計画を4つ作成した。1878年、議会は駅が大きすぎるとして、提案された中で最も小さい駅（川に7本の線路のみ）を建設することを決定した。オスロ東駅（オスロ・オストバネスタション、オスロØ）は1882年に開業した。

しかし、すぐに駅が小さすぎることが認識されました。オスロの人口は1875年から1890年の間に2倍の15万人に増加し、駅の開業から1890年までに、年間の乗客数は40万人から100万人以上に増加しました。最も重要な部分は貨物セクションで、列車は部分的に本線を切り替えに使用する必要がありました。提案された解決策の1つは、エストフォルトから駅までの線路を高架で建設し、他の線路よりも高いレベルに上げることでした。1893年に別の問題が発生し、新しいイェービク線の終点を決定しなければなりませんでした。オスロ東行きの線路と、マヨルストゥーエン経由でオスロ西行きの線路を備えたグレフセン駅を提案する人もいました。1895年にストーティングはイェービク線をオスロ東まで建設することを決定しました。

駅の拡張工事を始めるため、市議会は1896年にコンペを開催すると発表し、サム・エイデが優勝した。彼の計画では、貨物区間を旅客区間からローダレンに移すというものだった。この計画は1899年に市議会に提出され、賛成70、反対39で、予想費用が高額だったため新駅の建設は遅れた。他の解決策を検討するために委員会が任命された。委員会の最終決定は分裂したが、両派とも2つの駅の間に新しい鉄道を建設する必要があることに同意し、アーケシュフース要塞の下のトンネルを通って市庁舎を通過する路線を提案した。しかし、この計画はまたもや市議会によって弱められ、実施された工事はスマーレネネ線とイェービク線の新たな延伸と、貨物区間への若干の変更のみであった。2つの駅を結ぶ新しいオスロ港線は1907年に開通した。

1938年に中央駅の計画を練るために別の委員会が設立された。これは、オスロ西駅の手前でドラメン線から分岐し、市全体の地下にトンネルを掘るという最初の計画だった。委員会は2つの計画を提案した。1つはすべての交通を新しい中央駅に向ける計画、もう1つは郊外の交通をオスロ西に向ける計画だった。また、グレフセンを経由して市の北からオスロ東に至る路線の建設も検討されたが、これは推奨されなかった。市の地下に計画されたトンネルは、長さ1,660メートル (5,450フィート) になる予定だった。計画には、当時市内の14か所に分散していた駅にNSBの管理棟を12階建てで建てることも含まれていた。委員会は1939年12月7日に報告書をノルウェー労働省に提出した。

1940年、第二次世界大戦でドイツがノルウェーに侵攻した後、ノルウェーのドイツ傀儡政府は交通計画の管理を引き継ぎ、1942年にトイエン計画を作成した。計画には、オスロVとオスロØの両方を解体し、トイエンに新しい中央駅を建設することが含まれていた。その考えは、すべての郊外交通をディーゼルバスに転換し、列車は長距離輸送を担うというものでした。路面電車と通勤電車のサービスは廃止され、解放されたエリアは高速道路に転換されるため、主要鉄道駅を市の中心部に配置することの重要性は低下しました。委員会とNSBの両方がプロジェクトを拒否しました。戦争中、ドイツ軍は鉄道網と車両を搾取し、戦争の終わりまでに鉄道システム全体が摩耗していました。

1946年、エギル・スント率いる中央駅計画局が設立された。この委員会は新しい中央駅の建築コンテストを発表し、ジョン・エングのグリーンライト計画が優勝した。計画局は1938年の委員会の作業に基づいて建設を開始し、新しい駅と並行してアルナブル鉄道操車場を拡張した。計画局は実施に15年かかる計画を提示した。最大の障害の1つは、都市の地下トンネルの位置であった。NSBは迅速な輸送のために直線の線路を望んでいたが、オスロの複雑な地質条件、例えば粘土質の地域が広範囲に及ぶことがそれを阻んだ。当初の計画ではオスロ市庁舎に駅を建設する予定だったが、より北寄りの線路が選ばれ、その長さは1,802メートル (5,912 フィート) となった。

1952 年に導入された計画を議会で承認するのは困難でした。1959 年に計画は再度改訂され、1960 年に新しい委員会が設立されました。委員会は、東西の路線を結ぶ貨物列車のために、グレフセンとベストゥンの間に 3 番目の路線を建設することを提案しました。また、トンネルを西に拡張してスカルプスノとスコーイエンの間のどこかで終了し、同時にオスロ港線を閉鎖するべきであるとの意見もありました。新しい計画は 1962 年に議会で承認されました。

新しい中央駅は、1946年のコンテストで優勝した案と同じ基本計画となる予定だったが、若干の修正が加えられ、旧オスロ Ø ビルはそのまま残されることになっていた。駅には19本の線路があり、そのうち12本はオスロ トンネルに接続する予定だった。新駅の建設は1979年に始まり、1980年にはオスロ トンネルが使用可能になった。トンネルには計画されていた駅の1つである国立劇場駅が設置されたが、エリゼンベルク駅は資金不足のため建設されなかった。オスロ S駅は1980年6月1日日曜日に使用開始となり、 1980年5月30日金曜日にオーラヴ5世国王によって正式に開業した。オスロ V駅は1989年に閉鎖され、現在はノルウェー ノーベル研究所の本拠地となっている。

1982年に駅で 爆弾が爆発し1人が死亡した。

4 つの鉄道会社が、 Flytoget (空港急行列車) サービスに加えて、急行列車、地域列車、通勤列車を組み合わせたサービスを提供しています。

• スウェーデンでは、ストックホルムのほか、ベルゲン、クリスチャンサン、スタヴァンゲル、トロンハイム行きの急行列車が運行されています。国内ではクラス 73ユニットを使用するVyが、スウェーデンでは機関車牽引の Rc6 ユニットと X55「レジーナ」急行列車を使用するSJが運行しています。トロンハイム行き/からの日中列車は 1 日 10 回、スタヴァンゲル行き/からの列車は 1 日 8 回、ベルゲン行き/からの列車は 1 日 4 ～ 6 回、ストックホルム行き/からの列車は 1 日 9 回運行されています。夜行列車も、上記の最初の 3 つの都市まで運行されています。
• シーエン、リレハンメル、イェーヴィク、ハルデン、カールスタード、ヨーテボリ行きの地方列車が運行されています。サービスは、クラス 74ユニット (スキーエン – リレハンメル)、クラス 74ユニット (ハルデン – ヨーテボリ)の Vy によって提供され、イェービク行きのクラス 75ユニットを持つVy Gjøvikbanenによって提供されます。スウェーデンの PTA Värmlandstrafik は、Vy Tågによって運営され、オスロ - カールスタード間で X53「Regina」ユニットを使用しています。
• エアポート エクスプレス トレインは、クラス 71ユニットを使用して、オスロ空港、ガーデモエンまで 10 分間隔で運行しています。これはノルウェーで唯一の高速列車サービスであり、 Flytogetによって運営されています。
• ローカル列車は、クラス 75、クラス 69、クラス 72 のユニットを使用して、Vy および Vy Gjøvikbanen によって運行されます。

乗客が列車に乗り降りできる線路は 19 本あります。

2～12番線は西に通じるオスロトンネルに接続しています。すべてのローカル列車はトンネルを使用するため、これらの線路も利用します。厳格な右側通行のため、一般的に2～7番線は西行きの列車に、7～12番線はトンネルから東または南行きの列車に、13～19番線は駅を起点とする東または南行きの列車に使用されます。

オスロSプラス・ジェルンバネトルゲットはノルウェー最大の交通ハブで、バス、路面電車、地下鉄が運行しています。

• 5つの地下鉄路線すべてにJernbanetorget地下鉄駅で接続できます。
• トラムと一部の市バスはJernbanetorget駅の外で停車します。
• 長距離バスターミナルはオスロバスターミナルから200メートルの距離にあります。

ウィキメディア・コモンズには、オスロ中央駅に関連するメディアがあります。

• Bane NOR のオスロ中央駅に関する記事(英語)
• NSB のオスロ中央駅に関する記事(英語)
• Oslo Central に関する Flytoget のエントリー(英語)
• Norsk Jernbaneklubb の Oslo Central へのエントリー(ノルウェー語)
• オスロ中央駅、ショップ、レストランなどを紹介したウェブサイト（ノルウェー語）
• ウィキボヤージュによるオスロ/セントルムの旅行ガイド