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オランダ・南アフリカ鉄道会社( Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij ; Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy ) またはNZASM (南アフリカでは SASM とも呼ばれる) は、1887 年に設立された鉄道会社です。同社はアムステルダムとプレトリアに拠点を置き、オランダ帝国時代には南アフリカ共和国(ZAR)で運営されていました。19世紀後半。 ZARポール・クルーガー大統領の要請により、NZASM はプレトリアとポルトガル領東アフリカのロレンソ・マルケス(現在のモザンビークのマプト) の間に鉄道路線を建設しました。
イギリスは1806年に当時のオランダ領ケープ植民地を征服した。新しい統治体制はオランダ人入植者から広く受け入れられたわけではなく、1830年代以降、数千人のオランダ語を話す入植者（ボーア人と呼ばれる）が南アフリカ内陸部へと移住した。この移住は「大移動」として知られ、14の独立共和国の設立につながった。19世紀半ばまでに、これらの共和国は南アフリカ共和国（ZAR）とオレンジ自由国共和国という2つの大きな共和国に統合された。イギリス帝国は最終的に1852年と1854年にこれらの共和国の独立を承認した。
イギリスとボーア人の関係は、特に第一次ボーア戦争（1880～81年）の結果、19世紀を通じて緊張状態が続いた。両共和国は現在の南アフリカの内陸部に位置しており、イギリスが支配するケープ植民地とナタール植民地を通らずに海岸に出るルートはなかった。南アフリカ共和国大統領のポール・クルーガーは、海への代替貿易ルートの確保が南アフリカ共和国にとって優先事項であると決定した。 1886年以降のウィットウォーターズランド・ゴールドラッシュにより南アフリカ共和国は急速に工業化され、海へのアクセスがさらに重要になり、突然資金が潤沢になった共和国は大規模なインフラプロジェクトに投資することができた。
それは共和国の自由、独立、国民性に消しがたい印を押し、ヴァール川とオレンジ川に対するイギリスの支配拡大に効果的な障壁を設けるだろう。そして、イギリスで自由党が政権を握ろうと保守党が政権を握ろうと、ケープ植民地でモルテノが政権を握ろうとパターソンが政権を握ろうと、我々にとっては全く無関係なものとなるだろう。
—フリーステート・エクスプレス紙、ジェームズ・スタンリー・リトル著『南アフリカ：人々、風習、事実のスケッチブック』（1887年）スワン、ゾンネンシャイン、ロウリー＆カンパニー、ロンドン、266ページに引用。
1874年、南アフリカ共和国の人民議会は、南アフリカ共和国とポルトガル領東アフリカのデラゴア湾にあるロウレンソ・マルケス（現在のモザンビークのマプト）を結ぶ鉄道を建設することを決定した。同年、この鉄道建設計画を作成するための委員会が設立された。当初は資金調達とポルトガル政府からの鉄道利権の取得に成功したが、第一次ボーア戦争の勃発によりプロジェクトは中断された。1881年の戦争終結後、ボーア共和国に対するイギリスの支配の脅威により、プロジェクトは新たな熱意をもって再開された。1884年、オランダの投資家グループに利権が与えられ、これに続いて、オランダ、ドイツ、ボーア人の投資家によって資金提供されたオランダ・南アフリカ鉄道会社が、 1887年6月21日にオランダのアムステルダムで正式に設立された。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
プレトリア - デラゴア湾線は全長562キロメートル（約350マイル）で、1894年11月6日に開通し、現在も使用されています。鉄道会社は約3000人を雇用しており、そのうち約1500人がプレトリア - デラゴア湾線の建設に従事しました。この路線は、近隣のケープ政府鉄道の3 フィート 6 インチ（1067 ミリメートル）（ケープゲージ）を採用しました。
1896年2月19日、ダイナマイトを積んだ列車が荷降ろし中に入換機関車に衝突した。その結果発生したブラームフォンテイン爆発は、史上最大規模の非核兵器による人為的爆発の一つであり、70人以上が死亡、200人が負傷した。
1897年、ヨハネスブルグに新しい駅舎が建設されました。この建物は1895年にロッテルダムで建設され、アムステルダム万国博覧会で使用された後、解体されてヨハネスブルグに輸送され、1897年に再建されました。ヨハネスブルグ・パーク駅は2度再建されていますが、1897年に建てられた建物は保存され、ニュータウンに少し離れた場所に移築され、現在も使われずにそこに建っています。
1899年までに、NZASMは1147キロメートル（約712マイル）の鉄道を建設した。[ 1 ]
1880年代のウィットウォーターズランドの金鉱の急速な発展と、成長する産業による石炭の需要の結果、1888年7月20日、ZAR政府はNZASMにヨハネスブルグからボクスバーグまでの16マイル（26キロメートル）の鉄道線を建設する利権を与えた。この路線は1890年3月17日に開通し、最初の列車は14トンの機関車に牽引された。実際にはあらゆる面で鉄道であり、路面電車輸送専用ではなかったにもかかわらず、「ランドトラム」として知られるようになった。これはトランスバールで最初の稼働中の鉄道線であった。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
翌年には、石炭の存在が知られていたスプリングスまで東へ、そしてルーデポートを経由してクルーガーズドルプまで西へ路線を延伸する権利が拡大された。全長49マイル（79キロメートル）の路線は1891年2月10日に開通した。[ 4 ] [ 5 ]
1889年と1890年に、NZASMはランドトラム線で使用するために、車輪配置が0-4-0Tの路面電車用蒸気機関車を3両入手した。鉄道は機関車を重量で分類していたため、これらのタンク機関車は10トン機関車として知られていた。[ 4 ] [ 5 ]ランドトラム線が西と東に拡張され、ルードポートとスプリングスの間のリーフ線になったとき、14トン機関車は石炭と水の積載量が少なかったため運行範囲が多少制限されていたものの、その路線で引き続き使用された。[ 4 ] [ 5 ]最初の機関車である1号機「トランスバール」は、1889年7月18日に運行を開始しました。1890年3月17日に開通したランドトラム線の最初の列車を牽引し、1903年12月に引退しました。その時点で、走行距離は113,309マイル（182,353キロメートル）でした。[ 4 ]
1899年までに、ランドトラム線は全長82キロメートル（約51マイル）にまで拡張された。[ 1 ]
港への出口を確保するため、ポルトガル領東アフリカのデラゴア湾からプレトリアまでの鉄道建設が、1872年にはすでにFTバーガーズ大統領によって南アフリカ共和国議会に提案されていた。ポルトガル側は、この鉄道がポルトガル領東アフリカから内陸部への貿易ルートを開くことになるため、この構想を支持した。1883年、ヨアヒム・マチャド少佐がトランスヴァールに派遣され、コマティ川とクロコダイル川の谷を通ってハイフェルトとプレトリアに向かう提案ルートについて報告した。その結果、ポルトガル側がデラゴア湾からコマティポートの国境までの区間を建設し、南アフリカ共和国がプレトリアまでの路線の延長を担当するという合意がなされた。[ 5 ] [ 6 ]
デラゴア湾からのポルトガル線は1887年12月14日にはすでに国境に到達していたが、デラゴア湾からの最初の列車がコマティポートに入ったのは、NZASMの請負業者がコマティ川に架かる橋を完成させた1891年7月1日だった。コマティポートからネルスプルートまでの路線は1892年6月20日までに完成した。ワテルヴァル・ボーフェンには1894年6月20日に到達し、ウィットバンク近郊のバルモラルには1894年10月20日に到達し、プレトリアから東へ同時に建設された路線と接続した。[ 5 ] [ 6 ]
デラゴア湾からプレトリアまでの鉄道建設は、病気と工学の両面で困難に見舞われた。マラリアは建設作業員の間で多くの命を奪い、地形の一部は山岳地帯であった。エランズプルート渓谷では、川が高さ295フィート（90メートル）の滝を形成しており、隣接する崖が東トランスバール低地からトランスバール高地への鉄道の延長に対する自然の障壁となっていた。[ 4 ] [ 8 ]
建設の観点から言えば、この断崖を登る区間は、鉄道建設業者がルート上で遭遇した最も困難な区間であったと言えるでしょう。路線がワテルヴァル・オンダーに到達したとき、彼らは合意された勾配1/50（2%）を満たすために、急カーブと費用のかかる深い切り通し、盛土、高架橋を伴う長い迂回路を選択するか、より短い4 + 1/2マイル（ 7.2 km）の区間を選択するかの選択を迫られました。後者の区間では、1箇所で2.1マイル（3.4キロメートル）にわたって1/20（5%）の勾配があり、233ヤード（213メートル）のトンネルが必要となります。[ 4 ] [ 8 ]
より短く、より急勾配なルートが選ばれた。勾配が 1/20 (5%) であれば、通常の粘着式機関車を搭載した軽量列車でも克服できないわけではないが、安全性と経済性を考慮し、ワテルヴァル・オンダーとワテルヴァル・ボーフェンの間の断崖を登る区間にはラック軌道を設置することに決定した。ラック軌道は、ヨーロッパの山岳鉄道で使用されていたリッゲンバッハ方式で建設され、ラックはレールの間に敷設された。[ 4 ] [ 8 ]
プレトリアからロウレンソ・マルケスまでの路線は、オーステルライン（東線）としても知られ、全長は562キロメートル（約350マイル）で、そのうち472キロメートル（約293マイル）がオーステルラインの一部でした。[ 1 ]全線は以下のルートをたどりました。*
(*) 上記のリストでは、路線上の主要な集落のみが記載されており、駅名は記載されていません。
この路線は1895年1月1日に正式に開通しました。現在、この路線は南アフリカのハウテン州とムプマランガ州を通っています。これら2つの州は、かつてトランスバール州を構成しており、旧南アフリカ共和国（ZAR）の領土の一部（リンポポ州を含む）を含んでいます。
プレトリア～マプト線の完成後、プレトリアとヨハネスブルグの間に、はるかに短い2番目の路線が敷設された。この路線は、隣接するケープ州政府鉄道の3 フィート 6 インチ（1,067 mm ）の軌間を採用した。
ランドトラム線とプレトリア - デラゴア湾線に加えて、NZASM はさらに 4 つの路線を運営していました: [ 1 ]
ヨハネスブルグ近くのエランズフォンテンにある 1 キロメートルの線路は、南西線、南オースターリン線、南西西線の間を接続していました。
1882年、南アフリカ共和国の測量総監ジョージ・ピゴット・ムーディーは、オーステルラインはネルスプルート経由ではなくケープ川渓谷経由でエルメロに到達する必要があると提案した。[ 9 ]しかし、1884年にバーバートン近郊のケープ渓谷で金が発見されたため、鉱山への支線建設が必要となり、この提案は後に無意味となった。山岳地帯であることを考えると建設費用は非常に高額だったため、南アフリカ共和国政府は反対した。地元の企業ルイス、マークス＆ワトキンスがシンジケートを結成して路線を建設し、ペテグルー＆カンパニーに工事を委託した。大雨で橋が損傷した後、請負業者は倒産し、シンジケートは解散した。NZASMが建設を引き継ぎ、1896年に路線を完成させた。[ 10 ]
ズイデルラインは、NZASM の ZAR から出る最短路線でしたが、同時に最も内陸部までの距離も長かった。1888 年、ケープ植民地政府とオレンジ自由国政府は、ポートエリザベスとブルームフォンテーンの間に鉄道を建設することに合意した。ケープ政府が路線の費用を負担し、ケープ政府鉄道(CGR)によって建設された。ポートエリザベスからコールズバーグまでの区間は既に完成しており、コールズバーグからブルームフォンテーンまでの路線は 1890 年 12 月 17 日に開通した。[ 11 ]
それに比べてオーステルラインの建設はゆっくりと進んだ。1890年5月、ヨハネスブルグの急速な人口増加と、重い鉱山設備を輸送する必要性から、市内へ鉄道を敷設する必要が生じた。1890年6月、南アフリカ共和国はプレトリアとヴァール川橋を結ぶ路線の建設を承認した。2か月後に建設が開始されたが、NZASMは財政難に陥り、プロジェクトは頓挫した。
アフリカーナー・ボンドのメンバーであり、セシル・ローズ内閣の一員でもあったジェームズ・シルバーライトの合意により、ケープ植民地独自のCGRがプレトリアへの路線を建設した。CGRは、NZASMに引き渡す前に、2年間ZAR区間の路線を運営することになっていた。[ 2 ] 1892年5月7日、ブルームフォンテーンからヴァール川橋（ZARの国境）までの路線が完成し、1892年9月15日にはヴァール川橋からゲルミストン（65km ）までの路線が 開通し、1893年1月1日にはプレトリアがケープタウンとポートエリザベスと接続された。[ 11 ] [ 12 ]
この鉄道路線の完成により、金採掘とオーステルライン西部区間の建設の両方に必要な重機を輸入することが可能になった。
ズイド・オーステルラインは、NZASMの3路線の中で最後に外国の鉄道路線や海岸線と接続した路線だった。
金が発見された後、ケープ植民地とナタール植民地は、ランド地方と海岸を結ぶために競い合った。レディスミスからの路線がニューカッスルに到達するまで、ナタール政府と南アフリカ共和国政府は、ニューカッスルからランド地方まで路線を延伸することで合意した。路線は1890年5月15日にニューカッスルに到達し、すぐに南アフリカ共和国との国境に接するナタール最後の町、チャールズタウンまで延伸された。ニューカッスルとチャールズタウン間の57kmで452mを登るこの鉄道は、 1891年4月7日に 南アフリカ共和国のクルーガー大統領とナタール総督によって開通した。ラングズ・ネック峠に到達すると、そこを通過させるために674mのトンネルが建設された。[ 13 ] NGR（ナタール政府鉄道）の路線は1891年4月7日にはすでにチャールズタウンに到達していたが、クルーガー大統領はオーステルラインがデラゴア湾まで完成するまで、ZARへの路線の延伸を許可しなかった。
デラゴア湾線は1895年1月1日に開通した。[ 14 ] 1894年2月3日にZAR政府とNGRの間で締結された協定の条件に従い、NGRはナタール-ZAR国境と既存のNZASM鉄道網を結ぶ250kmの路線を建設した。 国境とハイデルベルク間の最初の210km区間は1895年4月27日に開通し、残りの区間は同年11月15日に開通した。1895年12月1日には国境とチャールズタウン間の4kmの路線が開通し、同年12月15日にはハイデルベルクとユニオンジャンクション（ ゲルミストンから9km）間の41kmの路線が開通した。[ 11 ] [ 15 ]
1894年11月、南アフリカ共和国とイギリスはスワジランドで会談することに合意し、クルーガー大統領とイギリス高等弁務官のヘンリー・ロック卿が署名した。クルーガーとロックの両国は外交的に互いを承認していなかったため、両国間の橋に客車が運び込まれ、交渉担当者はそれぞれの母国に帰国した。[ 16 ]この協定は路線の開通の1年前に署名されたため、この短い鉄道路線はフォルクスラスト-スタンダーートン線が建設される前に完成し、鉄道建設資材をこの地域に輸送するために使用されたと思われる。
ナタール州政府が送電線の建設費用を負担した。政府は費用を十分に上回る利益が見込めると予想していたため、喜んで費用を支払った。
1885年、ケープ鉄道はキンバリーに到達し、翌年、ZARが5,000ポンドの融資を受けるのに苦労し、マクマードがデラゴア湾近くの湿地帯を通ってデラゴア湾線を建設するのに苦労していたとき、クルーガー大統領とケープ政府はキンバリー線をランド近くまで延伸することを提案した。合意には至らず、そのためズイド・ウェスターラインは国際線ではなく国内線として始まった。[ 17 ]
1886年8月、クレルクスドルプ近郊のリートフレイ農場で金が発見されたため、クルーガースドルプとスプリングスの間にランドトラム線が建設された。1884年8月18日、フォルクスラートはクルーガースドルプとクレルクスドルプの間に路線を建設することを決定した。この路線、ザイト・ウェスターラインは、同じ軌間のランドトラムの延長線であった。NZASMは採算が合わないと認識していたため、この路線の建設には乗り気ではなかった。最終的に、ZAR政府とNZASMは、政府が費用の半分を負担し、NZASMの利益を保証することで合意した。ルートは1894年前半に測量され、同年9月18日、フォルクスラートは建設開始の許可を与えた。建設は1895年7月18日に始まり、ジェームソン襲撃事件で工事が遅れた後、1897年7月11日にポチェフストルーム近郊まで開通し、8月3日にようやくクラークスドルプへの運行が開始された。[ 18 ]
1897年、この路線はクレルスドルプ駅で乗車した乗客3,975人、貨物270トン以上、馬、家畜、車両約1,848頭を輸送した。収入は5,976ポンドであったが、支出は6,779ポンドであった。1898年初頭、金鉱業を支援するため、鉄道運賃が引き下げられたが、その年の終わりまでに損失は13,047ポンドにまで拡大した。[ 18 ]
1905年、NZASMが中央南アフリカ鉄道（CSAR）に合併された後、Zuidwesterlijnはフォーティーン・ストリームズ（ウォーレントン近郊）まで延伸され[ 11 ]、現在この路線はブルートレインによって運行されている[ 19 ]。
NZASMは機関車を特定のクラスに分類しておらず、保有する8種類の機関車は重量によって区別されていた。
19 世紀末、ドイツの機関車産業は急速に成長し、イギリスのそれを上回っていました。NZASM はオランダの会社で、50% がオランダ資本、47% がドイツ資本で出資されていたため、その機関車のほとんどはドイツ製でした。保有する 258 両の機関車のうち、249 両はドイツのMaschinenfabrik Esslingen社が設計し、6 両はイギリスのメーカーManning Wardle社、そしてオランダのユトレヒトの Louis Smulders & Co. 社が設計しました。機関車のほとんどは開発者によって製造されましたが、Esslingen 社の機関車 26 両は Smulders 社によって製造されました。[ 20 ] [ 21 ]
第二次ボーア戦争が勃発すると、プレトリア・ピーターズバーグ間の鉄道路線は、南アフリカ共和国政府によってイギリスの所有者から接収され、ニュージーランド鉄道管理局（NZASM）の管理下に置かれた。PPS型機関車はすべてイギリスで製造された。
1899年、第二次ボーア戦争（1899～1902年）としても知られる南アフリカ戦争の勃発直後、ZAR政府はNZASMに与えられた譲許に従って権利を行使し、同社を政府の管理下に置いた。[ 22 ]戦争の終盤、同社はオレンジ自由国鉄道会社（OVSM）とともにイギリス軍の管理下に置かれ、1904年にNZASMとOVSMは合併して中央南アフリカ鉄道となった。
長期間にわたる交渉の後、NZASMの株主と債権者は、英国による会社接収によって生じた負債と損失に対する補償の一部を受け取りました。NZASMは1908年に正式に解散し、1909年に株主に最終財務諸表が提示されました。同社はまた、1910年にNZASMの歴史に関する書籍『In Memoriam』[ 1 ]を出版しました。会社の清算による資金は、1908年にZuid-Afrikaansche Stichting Moederland（ZASM）を設立するために使用されました。ZASMは、オランダと南アフリカ間の文化的および経済的関係の促進に専念する組織です。ZASMはまた、NZASMのアーカイブの一部を含む組織のアーカイブとコレクションを収容するためにアムステルダムに建物を購入しました。この建物は現在、Zuid-Afrikahuis（南アフリカハウス）という共通の名称の下、さまざまな組織によって使用されています。
NZASMのインフラの大部分、例えば橋、排水路、住宅、駅などは今も残っており、多くの場合、トランスネット社が所有し、現在も積極的に利用している。NZASMの機関車も数両が現存しており、現在はアウテニクア交通博物館の収蔵品となっている。
1916年、南アフリカ連邦の成立直後、中央南アフリカ鉄道は、旧イギリス領ケープ植民地（ケープ政府鉄道）とナタール植民地（ナタール政府鉄道）の鉄道と合併し、南アフリカ鉄道港湾管理局（Spoornet）が設立された。1980年、SpoornetはTransnetに改称され、1990年に株式会社としての地位を与えられた。
NZASM のアーカイブは、南アフリカの南アフリカ国立公文書館、オランダのオランダ国立公文書館[ 23 ] 、アムステルダムのZuid-Afrikahuis [ 24 ]およびオランダ経済史アーカイブ (NEHA) [ 25 ] [ 26 ]のアーカイブにあります。Zuid-Afrikahuis のコレクションにある NZASM の写真もデジタル化されており、オンラインで閲覧できます。[ 27 ] NZASM 関連のアーカイブ資料は、英国国立公文書館を含む他のさまざまなアーカイブにもあります。